Современное авиастроение и авиация переживают сейчас во всем мире этап, если образно выразиться, невероятного взлета технологий и ноу-хау. Это связано как с бурным ростом научно-технического прогресса, так и с все новыми и новыми задачами, стоящими в сфере безопасности: это касается как военных конфликтов в эпоху глобализации, так и других проблем жизнедеятельности человечества. Созданные в военных целях разработки успешно применяются в мирной жизни, а такая область, как спасательные работы, актуальна и для войны, и для мира.
Минимизировать риски
Ни одну спасательную службу сейчас невозможно представить без использования вертолетов, в них есть необходимость как в мегаполисах, так и в труднодоступных районах. В координации с наземными или надводными поисково-спасательными отрядами (НСО) экипажам вертолетов удается оперативно решать такие задачи, как быстрая доставка спасателей и оборудования к месту ЧС, доставка пострадавших в больницы, обследование района бедствия (особенно в случаях, когда там разрушены коммуникации, связь и энергообеспечение). Операции с использованием вертолетов опасны и сложны, тому причиной метеоусловия, характер ландшафта (скалы, пропасти, лес, густой кустарник и т. д.). Поэтому в вертолетостроении постоянно ищут технические решения, позволяющие минимизировать риск.
Среди отечественных вертолетов сохраняет свои позиции Ми-8, используемый спасательными службами в разных модификациях пассажирского и транспортного вариантов. Максимальный груз – 4 т. Дальность полета с 28 пассажирами на борту – 500 км. Ми-8 может подниматься на высоту 6000 м, совершать посадку в холмистых и горных местностях. Грузы весом поменьше может перевозить вертолет Ми-17, на котором есть тросовая внешняя подвеска для крупногабаритных грузов, а также узлы для установки медицинских носилок. Используется также вертолет К-32Т, который может брать до 3700 кг груза внутрь и 5000 кг на внешней подвеске. Вертолет Ми-26 предназначен для подъема и транспортировки крупногабаритных грузов весом до 20 000 кг. Есть варианты военно-транспортных вертолетов, способных садиться на поверхность воды. При крупных ЧС они могут перевозить спасателей и пассажиров.
Интересен зарубежный опыт спасательных работ с использованием авиации. США ведут отсчет этого опыта еще со Второй мировой, корейской и вьетнамской войн. Спасательная служба американских ВВС насчитывает пять вертолетных эскадрилий: три на Тихом океане, одна в Атлантике и одна в Мексиканском заливе. В каждой по два десятка машин типов «Си Кинг», «Си Найт», «Ирокез» и др. Но кроме них, к поисково-спасательным работам привлекаются и другие вертолеты ВВС, экипажи которых проходят подготовку. Для поиска и спасения людей в море используются разные методы и проводятся все новые исследования: например, по использованию для визуального наблюдения… голубей – их зрение острее человеческого. Специально обученные птицы оказываются эффективны.
Особые требования в США к подготовке летного состава. Все базы оборудованы новейшими тренажерами, введена комплексная система тренировок. Залогом успешного проведения операций является не только их организация и техническое оснащение, но и уровень выживаемости самих летчиков в воде или других сложных условиях.
От пилотов не откажемся
Как воздушные, так и морские флоты крупных государств все дальше вступают в эру беспилотников. Здесь тоже лидируют США, остальные пытаются их догнать. (Россия пока не считает развитие морских БПЛА в числе приоритетов, поскольку ВПК страны своей ближайшей целью видит переоснащение, прежде всего, собственно корабельной базы, также объективным фактором является технологическое отставание.) Согласно британской классификации, БПЛА делятся на три группы по максимальному взлетному весу. В самой «сильной» из них диапазон по весу велик – от 15 т (стратегический разведывательный БПЛА MQ-4C Triton) до 1,5 т (тактический беспилотник вертолетного типа MQ-8B Fire Scout). Что касается собственно морских беспилотников, мир уже видит многие их образцы. В прошлом году с палубы авианосца «Джордж Буш» впервые стартовал БПЛА X-47B корпорации Northrop Grumman. Это опытный образец, созданный в рамках программы UCAS-D (Unmanned Combat Air System Carrier Demonstration).
Испытания по дозаправке в воздухе планируется провести до 1 октября 2014 г. Впереди следующая программа – по созданию малозаметного тяжелого палубного беспилотника, нужного для разведки и поражения наземных целей. Однако у программы есть трудности – в их числе эксперты отмечают конкуренцию со стороны разработчиков палубного истребителя пятого поколения F-35C – ударного самолета «первого дня войны», а также тенденцию к сокращению военных расходов в США. Но дорогостоящие БПЛА сейчас успешно дополняются более экономичными тактическими БПЛА.
Замены пилотируемых машин не предвидится, однако беспилотники успешно с ними сочетаются. Смешанные авиагруппы оказываются удачны по критерию затраты–эффективность. Для ВМС Франции сейчас ведет работу Boeing совместно с DCNS и Thales: осенью 2012 г. закончились испытания БПЛА H-6U Unmanned Little Bird на базе вертолета Boeing MD-530А. Это комбинированный летательный аппарат, то есть он может использоваться и как БПЛА, и как пилотируемый вертолет.
В 2011 г. свою модель на Международном морском салоне в Петербурге демонстрировала и РФ: это «Горизонт Эйр» S-100 на базе Camcopter S-100 от ОАО «Горизонт» (Ростов-на-Дону). Компания собирает БПЛА по лицензии австрийской Schiebel. «Горизонт Эйр» – БПЛА вертолетного типа с максимальным взлетным весом до 200 кг. Один комплекс в 2012 г. приобрела пограничная служба РФ для опытной эксплуатации.
Самолеты-амфибии
Гидроавиация, сыгравшая на заре своего возникновения – во время Первой мировой – огромную роль (тогда гидропланы с британских кораблей, например, потопили почти все линкоры Италии), остается актуальной, хотя в связи с появлением зенитно-ракетного и другого оружия борьбы с палубными самолетами и гидросамолетами, она несколько утратила лидерские позиции, сохранявшиеся до конца века. От военного использования гидроавиация серьезно переместилась в коммерческое (хотя и там ее масштаб стал меньше).
Самолеты-амфибии используются в самых разных точках планеты. Свою страницу в историю гидроавиации вписала и Россия. Знаменитый авиаконструктор и авиатор Игорь Сикорский впервые в мире поднял в воздух поставленный на поплавки двухмоторный самолет «Русский витязь» и четырехмоторный «Илья Муромец» на поплавках.
До середины 1960-х гг. использовался первый советский серийный самолет-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. В 1932 г. авиационный инженер, изобретатель и авиаконструктор П. И. Гроховский разработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, аэродинамическая компоновка которого присуща и ряду нынешних экранопланов.
В прошлом году сообщили, что в РФ может начаться серийное производство экранопланов. В Петрозаводске изготовлена модель «Стерх-10», и Минпродторг заявил о намерении запустить ее в серию. «Стерх-10» может перевозить до 20 человек и подниматься на высоту 6 м. Он изготовлен по формуле катамарана, может выходить из воды на необорудованный берег.
Недостаток экраноплана – зависимость от идеально ровной поверхности, однако для тундры и Арктики агрегат может быть полезным. Есть и другие отечественные разработки в Нижнем Новгороде и Таганроге. Петрозаводский же «Стерх-10» уже в 2015 г., согласно техническому заданию Минпромторга, должен заменить старые пассажирские самолеты АН-28 и АН-24.
Полет по приборам
При современном многообразии летательных средств в авиации XXI в. как никогда серьезно стоит задача организации объективного контроля. Бортовые средства объективного контроля (СОК) на протяжении истории своего существования подверглись значительной эволюции. В настоящее время разрабатываются интегральные устройства, совмещающие в себе функции двух видов СОК — бортовых устройств регистрации (бортовые самописцы) и бортовых магнитофонов.
Возникновение авиационных происшествий до сих пор не всегда удается предотвратить, однако четкий анализ их причин может помочь избежать повторения аналогичных АП. Объективный контроль родился еще в 1918 г. в «Летучей лаборатории» профессора Жуковского и представлял собой визуальные наблюдения с воздуха и с земли – вплоть до появления БУРов (бортовых устройств регистрации).
Первый БУР – бароспидограф на самолете МиГ-19 – регистрировал всего два параметра: приборную скорость и барометрическую высоту. Он таким образом фиксировал отклонения от полетного задания. Потом возникли магнитоэлектрические осциллографы, которые могли регистрировать от 6 до 24 аналоговых параметров. С тех пор устройства постепенно совершенствовались. Менялась и законодательная база.
Сейчас приказом министра обороны № 420 от 17 октября 2001 г. утверждены «Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации». В государственной авиации они определяют назначение, задачи, организацию и обязанности должностных лиц по проведению объективного контроля технического состояния АТ, действий экипажей воздушных судов, инженерно-технического состава, группы руководства полетами, расчетов пунктов управления полетами, центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, средств радиолокации, связи, радиотехнического обеспечения и автоматизированных систем управления при проведении полетов, техническом обслуживании АТ и средств, обеспечивающих проведение полетов.
Белорусский опыт
Модернизация авиации предполагает развитие автоматизированных систем и комплексов управления. В соседней Республике Беларусь на это направление серьезно ориентирован тамошний Госкомвоенпром. Холдинг «Системы связи и управления» продолжает работу над созданием АСУ войсками и оружием, беспилотным авиационным комплексом «БАК-300», над всем спектром систем связи и передачи данных, средствами РЭБ и радиолокации, подвижными мобильными платформами и т. д.
Особенностью белорусской разработки, по словам главы Госкомвоенпрома Сергея Гурулева, является создание многофункционального авиакомплекса с наземным пунктом управления, машиной технического обеспечения, по сути, это мобильный аэродром с одновременным применением двух-четырех беспилотников в простых и сложных погодных условиях. Кроме того, завершается работа над информационно-техническим комплексом «Солдат – боевые системы» с широким перечнем задач. Эти и другие разработки были представлены на международной выставке MILEX-2014 в июне этого года в Минске. Годом раньше на авиакосмическом салоне в Жуковском можно было познакомиться и с российскими разработками, например, с образцами продукции ОАО «НПО “Высокоточные комплексы”». В частности, это комплекс управляемого вооружения КМ-6 «Гермес-А» с головками самонаведения для оснащения самолетов и вертолетов.
Станислав Ковальский
