Традиционно состоявшийся в конце августа в подмосковном наукограде Жуковский Международный авиакосмический салон МАКС‑2013 наглядно продемонстрировал, что отечественная авиационно-космическая промышленность жива, однако находится она в затяжном системном кризисе.
Что упало – не пропало?
Центральным событием авиакосмического салона стали показательные полёты российских истребителей пятого поколения Т-50 (проект ПАК ФА – «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации»). Интриги событию добавили сообщения ряда СМИ о том, что новая машина не смогла взлететь во время «генеральной репетиции» авиашоу. Впрочем, эти слухи имели под собой некоторые основания: на предыдущем авиасалоне, в 2011 году, Т-50 действительно не смог взлететь. Тем более что специалистам известно: оснащён он так называемым «двигателем первого этапа». А финальный, то есть положенный по проекту, движок будет готов, по данным Объединённой двигателестроительной корпорации, только в 2015 году – да и то не в серии, а на стадии НИОКР.
Организаторы в свою очередь жаловались на плохие погодные условия. Но в конце концов распогодилось, и целых три ПАК ФА поднялись в воздух. А лётчик-испытатель Герой России Сергей Богдан даже продемонстрировал почтеннейшей публике программу высшего пилотажа.
Что касается научно-практических конференций и коммерческих мероприятий, то они не были предназначены для широкой публики и потому прошли в основном незамеченными, а о самых крупных контрактах было известно заранее. К сожалению, «в фоновом режиме» прошла и «космическая» часть салона, в отличие от авиашоу не имевшая зрелищной программы. Притом что в павильоне «Роскосмоса» было на что посмотреть.
Впрочем, быть может, на «космической» стороне салона внимание широкой публики намеренно не заостряли – ведь у всех на памяти ещё было июльское падение ракеты-носителя «Протон-М» с тремя навигационными космическими аппаратами «Глонасс-М». А до успешного старта следующего «Протона-М» с европейским спутником связи «Astra 2E» оставался ещё целый месяц.
Можно себе представить, в каком напряжении весь этот месяц работали специалисты и сколько проверок осуществили различные контролирующие организации. Впрочем, отрасль в покое не оставили и после того, как пуск прошёл в штатном режиме. И дело тут не только в том, что уже в первом квартале 2014 года планируется произвести четыре пуска ракет-носителей «Протон» со спутниками связи на борту. Напомним, что в январе это будут «Экспресс АТ1» и «Экспресс АТ2» по заказу ФГУП «Космическая связь», в феврале – турецкий «TurkSat 4A», в марте – российский «Экспресс АМ4R» и «Inmarsat 5 F2» по заказу одноименной международной компании спутниковой связи.
Что касается неудачного пуска, то госкомиссия пришла к выводу, что на упавшем «Протоне» был неправильно установлен блок датчиков угловых скоростей, что и стало причиной аварии. Чтобы избежать подобных инцидентов в будущем, «Роскосмос» принял решение изменить форму датчиков. Однако одними только техническими улучшениями дело не завершится.
Бизнес на орбите
Ещё в начале августа, то есть до того, как госкомиссия сделала окончательные выводы о причинах аварии, вице-премьер Дмитрий Рогозин подверг резкой критике и структуру, и принципы организации работ в российской ракетно-космической отрасли. Вице-премьер заявил, что у отрасли нет чётких целей, она плохо управляется, на предприятиях сложилась низкая производственная и технологическая дисциплина, а порой имеет место преступная халатность.
Всё это, наверное, имеет место быть, и после подобной аварии трудно возражать чиновнику столь высокого ранга. Однако нет сомнения в том, что проблемы накапливались уже давно, и решать их, пусть даже и такой мощной корпорации, как «Роскосмос», в одиночку не под силу. Тем более что сразу же после падения «Протона» тот же Рогозин озвучил мнение о том, что «нецелесообразно» направлять огромное бюджетное финансирование на пилотируемые программы российской космической отрасли.
Вряд ли даже вице-премьер способен единолично решать подобные задачи государственной важности, и мы присутствуем при очередном этапе коммерциализации космических программ. Действительно, «Роскосмос» обвинили в том, что он фактически самоустранился от стимулирования спроса на «космические услуги» на внутреннем рынке. В первую очередь речь идёт, вероятно, о дистанционном зондировании Земли, о навигации и связи.
Также власти с удивлением обнаружили, что практически исчерпан научно-технический задел космической отрасли. Так, если в США новых научно-технических работ, посвящённых развитию ракетно-космической техники, с 2007 по 2011 год было 716, в странах Евросоюза – 658, то в России – всего 132. Правда, выводы сделаны несколько странные.
Чиновники обнаружили (к своему удивлению), что рынок, в который они двадцать лет фактически насильно втаскивали учёных и инженеров, сформировался, – и это оказалось не хорошо, а плохо. «Огромное количество предприятий занимаются одним и тем же, фактически параллельно работая над реализацией одних и тех же задач»,– посетовал вице-премьер, как бы забыв, что инициатива подобной реформы поступила вовсе не снизу.
Вертикаль как панацея
Лекарство для оздоровления отрасли в правительстве прописали стандартное – как в своё время все болезни лечили аспирином и цитрамоном: укрупнение и создание государственной вертикально-интегрированной корпорации. Планируется, что в Объединённую ракетно-космическую корпорацию (ОРКК) войдут все предприятия отрасли, а за «Роскосмосом» останутся лишь функции контролирующего федерального органа исполнительной власти. Таким образом, корпорация будет состоять из 8 интегрированных структур, в которые войдут 33 организации, в том числе 7 ФГУПов и 9 ОАО.
По своей организационной форме ОРКК будет открытым акционерным обществом со 100% госпакетом – с тем чтобы в перспективе часть акций можно было продать. По тому же принципу, с возможностью приватизации «по необходимости», созданы и остальные государственные корпорации. Правда, их акции пока что в продажу не поступили.
Нововведением является то, что в состав ОРКК не войдут некоторые оборонные предприятия, в частности производители боевых ракет. Это выглядит несколько странным на фоне той же Объединённой судостроительной корпорации (ОСК), в состав которой вошли в том числе и производители боевых кораблей. Чем различия между военными и гражданскими ракетами больше, нежели между гражданскими судами и военными кораблями – вряд ли кому ведомо. Так что скорее речь идёт о каких-то административных играх, которые не видны стороннему наблюдателю.
«Мы избавим промышленность от дублирования и от имеющейся избыточности. Это позволит загрузить предприятия не на 40%, как сейчас, а поднять эту планку значительно выше»,– заявил Рогозин. В переводе на русский язык это означает, что часть ныне действующих предприятий будет либо закрыта, либо лишится госзаказа (что для многих равносильно банкротству). При этом штат чиновников-управленцев увеличится более чем вдвое. Так, «Роскосмос» предлагает увеличить свою штатную численность со 190 до 450 человек. А заниматься федеральное агентство будет, напомним, только контролем за оставшимися в живых предприятиями.
Существует также предложение об объединении космической и авиационной промышленности в единый кластер, поскольку, во-первых, дела в авиастроении идут несколько лучше. А во-вторых, есть мнение, что в будущем эти два направления сомкнутся, так как появятся летательные аппараты, способные выходить в ближний космос из верхних слоёв атмосферы. Оба аргумента, по всей видимости, не являются определяющими. Однако при наличии политической воли и коммерческих интересов эти две отрасли могут объединить просто в административно-командном порядке, безо всяких аргументов вообще.
Техника на грани
В принципе, действительно существуют сектора промышленности, которые в равной степени работают на авиацию и космос. И, пожалуй, самый прозрачный пример – это производство парашютов. Их в равной степени используют как в авиации, так и при полётах космических кораблей. Но и точно так же – по военной и гражданской тематике. Однако российское ОАО «НИИ парашютостроения» ещё в 2008 году включено в состав Государственной корпорации «Ростехнологии» и интегрированной структуры ОАО «Концерн „Авиационное оборудование“».
Институт в настоящее время работает по многим направлениям: парашютные многофункциональные грузовые системы в интересах Воздушно-десантных сил массой до 40 тонн, десантная парашютная система Д-12 для человека, спасательная система для пилотов, покидающих летательные аппараты на высоте 50–100 метров, тормозная посадочная парашютная система для ПАК ФА Т-50 и одновременно парашютная система для приземления перспективного пилотируемого транспортного космического корабля.
Точно так же, как и во многих других отраслях, в производстве парашютов наравне с крупными предприятиями (Ивановский парашютный завод ОАО «Полёт») есть довольно много производителей, предлагающих продукцию в первую очередь аэроклубам и любителям парашютного спорта. Однако практически любая из этих организаций при случае с удовольствием получит заказ от военных или МЧС (тем более что эти два ведомства также могут в среднесрочной перспективе объединить). И это не считая конкурентов в других странах, в том числе бывших союзных республиках – достаточно назвать украинские «Скайларк» и SkyWideSystems. Впрочем, именно таких конкурентов и можно отсечь с помощью новой структуры, при этом не сильно нарушая правила ВТО.
Похожая на «космическую» ситуация с дублированием функций сложилась и в производстве беспилотников: их в России проектируют и производят сегодня, следуя веянию моды, буквально все кому не лень. В Интернете можно найти массу объявлений вроде «Купить беспилотник по цене производителя. Полностью автоматизированные беспилотные системы обеспечат Вас информацией в любом месте, где только сможете пожелать, и сделать это настолько тихо, что об этом никто не узнает».
При этом качество и тактико-технические характеристики большинства этих аппаратов далеки от ТТХ их зарубежных аналогов: то, что хорошо для гражданских нужд и даже полицейских, далеко не всегда подойдёт для военной разведки и контртеррористических операций. Пока дело закончилось тем, что за разработку дронов взялись профессионалы: корпорации «Сухой» и «МиГ» будут разрабатывать собственные тяжёлые беспилотники. Правда, стоит признать, что их предыдущие попытки создать отечественные аппараты для воздушной разведки были не всегда удачными.
То же самое можно сказать про комплексы управления, навигации и связи, системы спецсвязи и спутниковые системы связи, разведки и наблюдения. Отдельно в этом ряду стоят тренажёры: благодаря использованию современных компьютерных систем и различного программного обеспечения они являются до определённой степени многофункциональными. Взять, к примеру, тренажёры для обучения связистов. Это могут быть и полномасштабные макеты командно-штабных машин, как в случае с тренажёром для подготовки личного состава разработки НИИ ТС «Синвент». А может быть и многофункциональный комплексный тренажёр для подготовки командного состава и специалистов связи – вроде того, который разработало проектно-конструкторское бюро «РИО». Тут всё зависит, безусловно, от потребностей заказчика, и вряд ли в таких частных случаях стоит определять на федеральном уровне, какому институту поручить разработку того или иного конкретного изделия.
Борис Никонов
