Рассказ об историях и судьбах удивительных людей, благодаря которым человечество шагнуло в небо, об их успехах, неудачах, катастрофах и достижениях.
Триумфаторы
Очевидно, что первыми летчиками-испытателями в том смысле, который мы вкладываем в это слово сегодня, следует считать строителей первых аэропланов, летательных аппаратов тяжелее воздуха. А вот кто именно был первым пилотом, построившим и испытавшим в воздухе свой самолет, ответить будет сложнее. Аэроплан, на котором Орвилл Райт совершил свой полет в канун Рождества 1903 г., демонстрируется в Национальном музее авиации и космонавтики (США) со следующей пояснительной табличкой:
Первый самолет братьев Райт.
Первая в мире машина тяжелее воздуха с двигателем, на которой человек совершил свободный управляемый
и успешный полет.
Изобретен и построен Уилбером
и Орвиллом Райтами.
Совершил полеты в Китти Хоук, Северная Каролина, 17 декабря 1903 г.
В своих оригинальных научных исследованиях братья Райт открыли принципы полета человека. Как изобретатели, строители и пилоты они далее совершенствовали свой самолет, научили человека летать и открыли эру авиации
Братья Райт вовсе не были оторванными от жизни инженерами-фанатиками, какими их порой изображают в популярных изданиях. Как люди предприимчивые и дальновидные, они аккуратно документировали свои авиационные эксперименты. Первый полет Орвилла Райта, в ходе которого он преодолел 36,5 м за 12 с, был запечатлен на фотографии.
Следующие два полета, совершенные в тот же день, были длиной около 52 и 60 м, их выполнили Уилбур и Орвилл, соответственно. Высота полета составила около 3 м над уровнем земли. Надо отметить, что еще 14 декабря 1903 г. пилотом-испытателем номер один должен был стать Уилбур, по жребию выигравший это право у брата. Но ему не повезло, аппарат под его управлением едва оторвался от земли, поэтому первенство принадлежит Орвиллу.
В дальнейшем братья Райт много летали, с успехом демонстрировали свой аппарат в Европе, получили большие заказы от военного ведомства США. На празднованиях в честь трехсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке в начале октября 1909 г. Уилбур Райт облетел вокруг Статуи Свободы и совершил 33-минутный полет вверх и вниз по реке вдоль Манхеттена, в виду около одного миллиона жителей Нью-Йорка.
Побежденные
Однако дальнейшая карьера изобретателей сложилась не очень удачно. Самолет, построенный братьями Райт, не имел потенциала к дальнейшему развитию в силу конструктивных ограничений: так, например, с 1904 г. братья вынужденно использовали для взлета катапульту.
В сущности, самолет Райтов мог только с большим или меньшим успехом выполнять демонстрационные полеты, в чем довольно быстро разобрались потенциальные покупатели. Правда, 10 ноября 1910 г.
Фил Пармели, пилотируя аэроплан братьев Райт, совершил первый коммерческий рейс, перевезя два рулона шелка на расстояние 105 км за 1 ч 6 мин. Оплата составила 5000 $, огромные деньги, однако всем было ясно, что в данном случае речь шла о рекламной акции.
Вместо совершенствования своего изобретения Уилбур и Орвилл Райт занялись судебными тяжбами с другими конструкторами воздушных машин, отстаивая свой приоритет на изобретение. Уже в начале 1910-х гг. их самолеты начали проигрывать конкурентам как в США, так и в Европе. Во Франции взошли звезды великих авиаторов Анри Фармана, Луи Блерио, Габриэля Вуазена.
А в Америке главным конкурентом братьев Райт оказался Гленн Кёртисс, который проигрывал им судебные иски, но выигрывал тендеры на постройку самолетов для флота и армии США – самолетов более надежных, более скоростных, более совершенных по конструкции, чем машины братьев Райт. Ирония судьбы – авиафирмы непримиримых конкурентов объединились в 1929 г., и компания Райт-Кёртисс существует и поныне.
В небе над Европой
Но что бы там ни говорили в США, французы считают, что приоритет в завоевании неба принадлежит им. Надо сказать, что для такого утверждения есть основания, поскольку полет инженера Клемента Адера, состоявшийся 9 октября 1890 г., хорошо документирован.
Адер сумел пролететь 50 м, однако это был именно подскок, а не управляемый полет, а сама конструкция с паровым двигателем и крыльями, похожими на крылья летучей мыши, так же не имела потенциала к развитию, как и летающая машина братьев Райт. Зато во французский язык вошло придуманное Адером слово avion – как обозначение самолета вообще.
Справедливости ради следует признать, что сам Адер сознавал ущербность созданной им конструкции и никогда не настаивал на своем приоритете изобретателя полноценного самолета. Но гораздо менее известно, что Адер стал автором концепции строительства и боевого применения авианосца, причем его идеи в этой области не потеряли актуальности до настоящего времени.
Следует отметить, что первый полноценный взлет без применения рельс и катапульт совершил бразилец французского происхождения Альберто Сантос-Дюмон 23 октября 1906 г., когда он поднял в воздух аппарат собственной конструкции, пролетев расстояние 60 м на высоте двух-трех метров. Это был, как пишут энциклопедии, «первый в Европе полет на аппарате тяжелее воздуха с двигателем, а также первый в мире наблюдаемый большим количеством людей полет самолета, взлетевшего с земли с несъемным шасси и с использованием только собственного двигателя при спокойной погоде».
Полет Сантос-Дюмона стал доказательством того, что аппарат тяжелее воздуха принципиально может взлетать самостоятельно. Сантос-Дюмон стал национальным героем и во Франции, и тем более в Бразилии, но дальнейшая его судьба сложилась трагически. Не пострадав в рискованных полетах, он неизлечимо заболел, страдая от тяжелой депрессии, жил в уединении, стараясь воздерживаться от любого общения, и в конце концов покончил жизнь самоубийством.
Первый ас
Рассказывая о первых авиаконструкторах, самостоятельно поднимавших в воздух собственные изобретения, нельзя не упомянуть Луи Блерио, первого француза, получившего удостоверение пилота, и первого авиатора, перелетевшего через Ла-Манш 25 июля 1909 г. Именно Блерио нашел ту схему самолета, которая воспроизводится уже более ста лет – увеличивается мощность двигателей, летающие машины становятся все более совершенными, но идеологически все они повторяют конструкцию, придуманную Блерио.
С деятельностью Блерио связано имя еще одного замечательно пилота, Адольфа Пегу, который был профессиональным летчиком-испытателем самолетов Блерио. Пегу стал вторым человеком, выполнившим в воздухе петлю Нестерова (через 12 дней после русского пилота, о достижении которого он едва ли знал), и первым, кто выполнил прыжок с парашютом из самолета 19 августа 1913 г.
Опыт, полученный в ходе этого эксперимента Пегу, в дальнейшем помог спасти жизнь десяткам тысяч пилотов, но не самому отважному испытателю. Во время Первой мировой войны Пегу ушел на фронт, добился 6 побед в воздушных боях, первым во французских ВВС заслужив почетное звание аса. Однако 31 августа 1915 г. его противником стал немецкий летчик Отто Кандульски, которого еще до войны сам Пегу учил высшему пилотажу.
К несчастью для себя Адольф Пегу был очень хорошим инструктором – Кандульски смог зайти ему в хвост и расстрелять французский самолет. Истекающий кровью Пегу сумел посадить свою машину, но в кабине его нашли мертвым.
Русские результаты – вымысел и правда
Читателя может удивить отсутствие в списке испытателей имени Александра Федоровича Можайского, которого официальная советская историография называет создателем первого самолета, поднявшегося в воздух аж в 1882 г. К сожалению, никаких документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания самолета Можайского, не сохранилось.
В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 г. на основе сведений из частных источников, довольно глухо упоминается, что самолет Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». Все сообщения о якобы имевшем место полете аппарата Можайского появились в начале ХХ в., когда стало известно об опытах братьев Райт и французских пионеров авиации. Во всяком случае, никто и никогда не называл Можайского пилотом-испытателем, в одном из частных источников сообщается, что во время экспериментов Можайского с летательным снарядом неназванный механик получил увечье. Официальные ведомства Российской Империи никогда не подтверждали приоритет Можайского в авиастроении.
Претендовать на звание если не первого, то самого результативного летчика-испытателя дореволюционной России с полным правом может Петр Николаевич Нестеров, воплотивший в себе тип летчика-инженера, выполнявшего свои полеты на основе не только интуиции и опыта, но и глубоких научных знаний. Нестеров вошел в историю как автор мертвой петли, но, к сожалению, его героическая гибель во время выполнения первого в мире воздушного тарана заслоняет его достижения в области теории применения авиации и первых в России ночных полетов.
Пилот номер один и его товарищи
Период бурного развития авиации между двумя войнами дал целую плеяду имен блестящих авиаторов, по праву ставших народными героями в своих странах. Время, когда конструкторы самостоятельно испытывали свои машины, прошло. И в то же время, конструкторская мысль опережала технологический уровень тогдашнего производства, для проверки построенного самолета на земле не было устройств сложнее аэродинамической трубы. Стремительно росли скорость и высота полета воздушных машин, поэтому каждый полет экспериментальной конструкции был связан с серьезным риском. Поэтому испытатели того времени пользовались абсолютно заслуженной популярностью. Рассказать обо всех их достижениях в одной статье невозможно, поэтому мы ограничимся созданием своего рода портретной галереи, познакомив с наиболее заметными личностями испытателей и их достижениями.
Несмотря на то, что среди советских пилотов-испытателей наибольшей популярностью пользуется имя Валерия Павловича Чкалова, пилотом-испытателем номер один справедливость требует назвать Михаила Михайловича Громова.
Не случайно его имя носит Летно-исследовательский институт в Жуковском, кроме того, Школа летчиков-испытателей в ЛИИ была создана по его инициативе.
Громов стал Героем Советского Союза именно за испытательный полет прототипа сверхдальнего бомбардировщика (того самого, на котором впоследствии совершил свои рекордные полеты Валерий Чкалов). При выполнении этого полета установлены мировой рекорд дальности — 12 411 км, и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 ч. Установленный мировой рекорд не был официально оформлен, поскольку СССР в то время не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).
Члены экипажа Громова инженер-испытатель Александр Иванович Филин и штурман Иван Тимофеевич Спирин были награждены орденами Ленина. Их судьбы сложились по-разному. Иван Спирин стал известным полярным штурманом, в 1937 г. был удостоен звания Героя. Генерал Александр Филин, автор методики летных испытаний боевых самолетов, возглавил НИИ ВВС.
На этой должности он вступил в конфликт с конструкторами истребителей Александром Яковлевым и Артемом Микояном, предъявив им серьезные обвинения в подтасовке результатов государственных испытаний самолетов. Конфликт разрешился не в пользу Филина, он был снят с должности и осужден как вредитель. Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков комментировал эту историю так: «…совершенно чудовищно, что Филина расстреляли в 1942 г., когда справедливость его требований к испытуемым самолетам была подтверждена на фронтах Отечественной войны».
Легенды и трагедии
Что же касается Валерия Чкалова, то его бешеная популярность связана не только с выдающимися летными достижениями (за испытания истребителей конструкции Поликарпова он был награжден орденом Ленина), но и с особым отношением к нему со стороны «лучшего друга советских летчиков» товарища Сталина. «Ваша жизнь для нас дороже любой машины», – сказал Чкалову Сталин, и это не легенда, в отличие от рассказа о пролете Чкалова под аркой Троицкого моста в Ленинграде.
Нет никаких свидетельств тому, что Чкалов выполнил такой воздушный трюк, однако эпизод с пролетом под мостом попал в кинокартину «Валерий Чкалов», в котором этот полет был выполнен летчиком Евгением Борисенко. Чкалов был действительно выдающимся испытателем истребителей, однако его слава заслонила достижения другого замечательного пилота, Георгия Филипповича Байдукова.
Документы трансполярного перелета на самолете под названием «Сталинский маршрут» свидетельствуют, что в этом полете машину пилотировал не Чкалов, а второй пилот Байдуков, летчик-испытатель НИИ ВВС. Байдуков сделал выдающуюся карьеру, удостоился 22 орденов СССР, больше чем кто бы то ни было за всю историю, но всю жизнь оставался в тени Чкалова. Сам же Валерий Чкалов погиб при чрезвычайно неясных обстоятельствах, испытывая И-180, наиболее перспективный истребитель советских ВВС, созданный Николаем Поликарповым и Дмитрием Томашевичем.
В приказе наркома обороны № 070 от 4 июня 1939 г. говорилось: «…Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».
Гибель Чкалова сыграла роковую роль и в судьбе конструктора Томашевича, и в судьбе самолета, имевшего шансы стать лучшим истребителем мира. Истребители КБ Поликарпова более не принимались на вооружение, хотя по отзывам специалистов, заметно превосходили по своим боевым качествам самолеты Яковлева.
К слову, ряд исследователей считает, что подлинным соавтором самолетов Александра Яковлева был выдающийся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, автор первых советских мировых рекордов в авиации (неофициальных), достигнутых им 19 июля 1927 г. на самолете АИР-1 в ходе перелета Севастополь – Москва. Пионтковский испытывал все самолеты Яковлева вплоть до своей гибели 27 апреля 1940 г. при выполнении испытательного полета на И-26 (Як-1).
Катастрофа произошла из-за производственного дефекта. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионтковским бочки. Но старейшие специалисты по прочности Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) А. М. Каширин и Н. Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А. А. Борин и др. утверждали, что основная причина катастрофы – недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26…
К сожалению, прочность крыльев так и осталась слабым местом истребителей Яковлева, что нашло свое подтверждение в ходе начавшейся войны. К слову, после смерти Пионтковского все конструкции Яковлева, нашедшие боевое применение, в сущности повторяли схему Як-1. Видимо, от испытателя зависит так же много, как и от конструктора.
Он мертв
Кроме отечественных героев неба, в довоенном СССР оказался чрезвычайно популярен американский испытатель Джимми Коллинз. Причиной тому стало необычное обстоятельство – Джимми Коллинз хорошо владел не только самолетом, но и пером. Он был автором бестселлера «Летчик-испытатель», представляющего собой сборник забавных новелл, рассказывающих о различных событиях из жизни пилота-испытателя.
В Советском Союзе историю жизни Джимми Коллинза преподносили как пример ужасной судьбы талантливого человека в буржуазном обществе, вынужденного зарабатывать себе на жизнь опасными испытаниями воздушных машин и едва способного свести концы с концами. На самом деле Джимми Коллинз зарабатывал много, жил весело и с размахом, летал с удовольствием и будучи, что называется, «адреналиновым наркоманом», охотно брался за рискованные предприятия.
Коллинз прославился своими пикирующими полетами, в ходе которых испытывал машины на прочность. С каждым разом он увеличивал скорость и перегрузки, пока не доводил их до максимально допустимых. И однажды крылья нового самолета «Грумман» не выдержали.
Незадолго до своего последнего полета Джимми Коллинз написал для своего друга, журналиста Уинстена Арчера миниатюрную заметку о… собственной гибели во время испытательного полета. Как было сказано самим Коллинзом в одном из его последних писем: «…забавы ради подготовил ему материал на случай, что расшибусь. Правда, заботливо с моей стороны?». Коллинз верил в свою удачу и мастерство, но все-таки новеллу «Я мертв» пришлось опубликовать…
Андрей Стрелин
