Аэродром Лида в годы становления российской военной авиации

К 100-летию военной авиации России и образования аэродрома

В истории каждой страны есть события, повлиявшие на развитие этой страны. И в каждой уважающей себя стране места этих событий оберегаются и чтятся как часть национальной истории. В истории авиации это места совершения первых полётов. Многие из них впоследствии стали первыми аэродромами.

В России таких мест несколько. Любой мало-мальский знаток истории отечественной авиации слышал о Комендантском, Корпусном и Гатчинском аэродромах, о Севастопольском, Одесском и так далее. Большинства из них уже нет. Они прекратили свою авиационную деятельность и, как правило, застроены домами. Так или иначе жизнь берёт своё.

Однако в этом историческом ряду есть аэродром, который и поныне живёт небом, принимает и отправляет самолёты. Стоит на страже Отечества. И не важно, что сегодня наше Отечество имеет другие границы, а история русской авиации разбросана теперь по разным странам. Это наша история и мы должны её знать, помнить и чтить!

Речь пойдёт об аэродроме Лида, который ныне находится в братской нам Белоруссии – на территории Гродненской области, в 40 км от границы с Литвой.

Аэродром Лида был образован в 1913 году – значит, в этом, 2013 году ему исполняется 100 (!) лет. За эти годы аэродром стал легендарным, так как Лида – один из немногих аэродромов дореволюционной России, сохранивший своё авиационное назначение.

В 1912 году царское правительство России приняло постановление о постройке центральных баз воздухоплавательных частей, на вооружении которых стояли дирижабли. Местом дислокации одной из таких баз стал маленький городок Лида, относившийся тогда к Виленской губернии (по названию города Вильно, с 1939 года Вильнюс). Первые упоминания в исторических летописях о поселении Лида относятся к XIV веку: 14 сентября этого года в Лиде состоятся праздничные мероприятия, посвящённые 690-летию основания города. Так что это достаточно древний восточно-европейский городок с непростой историей, который на 1914 год имел население 16 000 человек, 704 торгово-промысловых предприятия, 6 фаб­рик, 9 заводов и много мелких хозяйств.

Но вернёмся на несколько лет назад. Подписанием 23 августа (5 сентября по н. ст.) 1905 года Портсмутского мирного договора закончилась русско-японская война (1904–1905). Русские войска в Маньчжурии были расформированы и демобилизованы, а оставшиеся перебазированы на новое место службы. В 1906 году 9-я воздухоплавательная рота Маньчжурской армии была перемещена с Дальнего Востока в Лиду.

Воздухоплавательные роты помимо Лиды были сформированы в Свеаборге (ныне один из районов Хельсинки, Финляндия), Киеве, Ковно (ныне Каунас) и других пунктах базирования.

В 1910 году военная строительная комиссия во главе с военным инженером генерал-майором И. Каннабихом на куп­ленных городской управой землях построила для 9-й воздухоплавательной роты лётное поле и другие необходимые для лётного дела постройки, в том числе эллинги для дирижаблей.

После постройки аэродрома, точнее, лётного поля, ангаров, эллингов-причалов для дирижаблей, здесь расположилась также 3-я воздухоплавательная рота, на вооружении которой стояли 4 дирижабля мягкого типа: «Альбатрос», «Астра», «Голубь» и «Гриф». Судьба их сложилась по-разному.

Первым в Лиду прибыл «Альбатрос» с базы Учебного воздухоплавательного парка в деревне Сализи под Санкт-Петербургом.

Дирижабль «Голубь» был построен в России в 1910 году на Ижорском заводе в Кол­пино под Санкт-Петербургом по проекту профессоров К. П. Боклевского, А. П. Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубова. В Лиду дирижабль прибыл в 1913 году. Во время Первой мировой войны на нём было сделано несколько разведывательных полётов, но за линию фронта он не залетал. А вскоре после начала войны, в октябре 1914 года, в Лиде этот дирижабль разобрали. Летом 1916 года его снова собрали, однако он стоял на открытой стоянке и во время шторма у него лопнула оболочка.

Удачные первые полёты «Голубя» и однотипного с ним «Сокола», показавшие соответствие их лётно-технических характеристик расчётам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля объёмом 9600 м3, названного «Альбатросом». Его постройка была закончена осенью 1913 года. Это был наиболее совершенный дирижабль из всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и максимальный диаметр 14,8 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъёма достигала 2400 м, а продолжительность полёта – 20 ч. Силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 118 кВт. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.

Третий дирижабль – «Гриф» (объём оболочки 7300 м3, длина 70 м, максимальный диаметр 14 м, два двигателя по 81 кВт, максимальная скорость 59 км/ч, максимальная продолжительность полёта 20 ч), купленный в Германии в 1910 году как «Parseval VII», был передан в воздухоплавательную роту в Лиде в сентябре 1914 года. Однако в годы Первой мировой войны боевых задач он не выполнял, а использовался только для учебных полётов. Весной 1915 года он был разобран. Но его ангар – первый в России железный эллинг производства фирмы Крупп (Германия) – простоял намного дольше. В 1931 году он был также разобран.

Ещё один дирижабль иностранного производства, который базировался в Лиде,– «Астра». Он был построен во Франции в 1913 году как «Astra XIII», после чего сразу был доставлен к месту своего базирования и службы – на авиабазу в Лиде. Его характеристики: объём оболочки 10 000 м3, длина 78 м, максимальный диаметр 15 м, два двигателя по 147 кВт, максимальная скорость 59 км/ч, максимальная продолжительность полёта 15 ч.

«Астра» был практически единственным русским военным дирижаблем, принявшим участие в боевых действиях Первой мировой войны. В мае 1915 года он выполнил три ночных полёта на бомбометание

по позициям германских войск. При этом он получил много повреждений и в дальнейшем почти не эксплуатировался. Во второй половине 1915 года «Астру» демонтировали. К слову сказать, остатки дирижабля «Астра» в 1920 году стали основой для первого советского дирижабля «Красная звезда».

С 1910 года до того момента, когда лётное поле Лиды, обустроенное для взлёта и посадки техники легче воздуха, стало полноценным аэродромом, предназначенным для эксплуатации летательных аппаратов тяжелее воздуха, прошло больше года.

Всё началось после 14 июня 1911 года, когда начальник Главного инженерного управления (ГИУ) Н. Ф. Александров доложил на Военном совете об устройстве аэро­дромов в военных округах Российской империи. В частности, в своём докладе он сказал: «Главное инженерное управление полагало бы устроить окружные аэродромы в тех округах, в коих будут расположены авиационные отряды, собирая на такой аэродром авиационные отряды всех воздухоплавательных частей округа. Пункты для устройства аэродромов, удовлетворяющие необходимым для этого условиям, намечены Главным инженерным управлением по соглашению с местным начальством, причём для сокращения расходов, по возможности, эти аэро­дромы предполагается расположить на казённых или уступаемых городами землях».

Первоначально строительство аэродрома в Виленском военном округе – одном из старейших военных округов России (с 6 июля 1862 года), планировалось «близ города Гродна на участке земли, приобретаемой от частных владельцев». В декабре 1911 года штаб округа подготовил доклад с предложениями об устройстве аэродромов, в том числе «вблизи Лиды около будущих построек для хранения имущества 9-й воздухоплавательной роты».

2 мая 1912 года военный инженер штабс-капитан Дмитрий Борейко, командированный из Петербурга в Вильно для выбора места под аэродром в Лиде, «в соответствии с предписанием Офицерской воздухоплавательной  школы от 18 апреля 1912 года» представил отчёт, в котором говорилось: «19 апреля я прибыл к Начальнику инженеров Виленского военного округа в г. Вильно и по его приказу в составе им намеченной комиссии 21 апреля сего года рассмотрел ряд земельных участков под Лидой с целью найти наиболее подходящее для предполагаемого в Лиде учебного аэродрома. При выборе места для аэро­дрома руководствовался выданной мне начальником Воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления инструкцией, которая состоит из следующего: соответствующие размеры аэродрома 1 × 2 версты; на месте определить особенности грунта; характер окружающей местности; состояние дорог, ведущих на аэродром, и кому они принадлежат; стоимость участка и кому он принадлежит».

Из всех осмотренных участков единственным, который соответствовал своему предназначению по размерам и грунту, был участок, принадлежавший помещику Садовскому, который запросил по 750 руб­лей за десятину. Максимальная ширина участка составляла 1 версту, а самая узкая часть не превышала 375 саженей. Длина аэродрома соответствовала требованиям комиссии и была равна 2 верстам. Дороги, ведущие на участок, были непригодны для грузовых перевозок и принадлежали земству. Близость болот, река Лидея и смешанный лес, находившиеся рядом с будущим аэродромом, по мнению комиссии, не должны были помешать успешному обу­чению полётам, а в случае военных действий стали бы естественными препятствиями на подступах к аэродрому.

3 мая 1912 года комиссия, созданная по распоряжению начальника инженеров Виленского военного округа, проверила и подтвердила все выводы, сделанные Д. Борейко. Через два дня в электротехническую часть ГИУ был направлен акт, где участок под аэродром был окончательно определён в Лиде. А в конце мая на имя начальника инженеров округа пришла телеграмма из ГИУ, где было сказано: «Главное управление не встречает препятствий к устройству аэродрома в Лиде».

Уже в 1912 году строительная комиссия под руководством генерал-майора И. Каннабиха приступила к строительным работам на выбранном участке. За лето были построены новые склады для хранения авиационного имущества, казармы, навесы и устроена взлётно-посадочная полоса. В августе того же года в Лиде был образован авиационный центр, в который вошли 2, 3, 4 и 20-й корпусные авиационные отряды (КАО), два армейских авиаотряда и один отряд особого назначения.

Однако найти точные данные о сдаче аэродрома в эксплуатацию или о том, когда на его лётном поле приземлился первый самолёт, пока не удалось. Известно только, что самолёты и дирижабли поднимались в воздух с лидского аэродрома уже летом 1913 года. Поэтому можно с уверенностью утверждать, что летом 2013 года аэро­дрому Лида исполняется 100 лет. И это, как уже сказано, хороший повод вспомнить его историю. А о том, что эта история – часть истории становления российского военного воздухоплавания и авиации, которые шаг за шагом становились всё сильнее и опытнее, можно судить по небольшим шажкам, о которых, например, написала 27 августа 1913 года виленская газета «Вечерний вестник» в статье «Воздушный гость»: «Относительно прибывшего вчера в Вильну военного дирижабля выясняется, что он прилетел из Лиды с целью произвести испытания, можно ли на лету на высоте 900–1000 метров проводить топографические съёмки. Задача эта была возложена на штабс-капитана Шепилева, который убедился, что с применением соответствующих инструментов съёмки вполне возможны. Перелёт из Лиды в Вильну был совершён в течение трёх часов со скоростью 40 вёрст в час. Дирижабль состязался в скорости с пассажирским поездом, шедшим­ в Вильну­. Последний­ был побеждён». 29 августа после выполнения ремонтных работ военный дирижабль № 9 Лидского воздухоплавательного парка улетел обратно в Лиду.

Всё большее количество полётов в Лиде выполнялось на аппаратах тяжелее воздуха, которые также часто наведывались в столицу округа Вильно. Вот что рассказывает об одном из таких полётов «Виленский вестник» от 18 апреля 1914 года: «Третьего дня около 8 часов вечера в район расположения 169 пехотного Ново-Троицкого полка опустился прилетевший из Лиды аэроплан с военным лётчиком поручиком Альбрехтом и механиком унтер-офицером Белогубенко. В назначенное время прибыл командир его авиационной роты в Лиде капитан Рещиков. Поручик Альбрехт был встречен командиром 169 пехотного Ново-Троицкого полка полковником Якимовским во главе офицеров полка, пригласившим офицеров воздухоплавателей в офицерское собрание разделить хлеб-соль… Начиная со следующего дня, в Вильно из Лиды будут летать аэропланы, совершая практические полёты».

Конечно же, первые самолёты, появившиеся в небе Лиды накануне Первой мировой войны, были в основном французской конструкции. Однако уже в 1915 году, в разгар войны, к ним присоединились 10 русских самолётов «Илья Муромец» («ИМ») – 8 боевых машин и 2 учебных, конструкции И. И. Сикорского. Они составили костяк Эскадры воздушных кораблей (ЭВК) – первого в мире подразделения военной авиации, вооружённого многомоторными самолётами, прообраза будущих дальнебомбардировочных соединений. Таким образом, Лида навечно вошла в историю мировой авиации как одно из первых мест базирования стратегической авиации.

В то время авиация только начинала делать практические шаги своего военного применения, и боевые вылеты самолётов «Илья Муромец» на разведку и бомбардировку военно-транспортных объектов противника, находящихся в глубоком, по меркам того времени, тылу врага, носили зачастую стратегический характер. А значит, роль уникальных русских воздушных кораблей «Илья Муромец» и место их постоянного базирования – аэро­дром Лида – очень важны, бесценны для истории российской военной авиации, 100‑летие которой отмечалось в августе 2012 года. Свои уникальные возможности аэроплан «Илья Муромец» с блеском продемонст­рировал перелётом из Санкт-Петербурга в Киев (17–18 июня 1914 года) и обратно (29 июня 1914 года), который совершил лично пилотировавший его конструктор самолёта Игорь Иванович Сикорский со своим экипажем. Способность самолёта «Илья Муромец» совершать длительные перелёты с большой полезной нагрузкой вне аэродромов постоянного базирования заставила военных пересмотреть и по-новому оценить возможности таких самолётов.

Учитывая это, Главное управление Генерального Штаба (ГУ ГШ) вышло с докладом к Военному Министру В. А. Сухомлинову о распределении 10 уже заказанных 12 мая 1914 года на Русско-Балтийском

вагонном заводе (РБВЗ) в Санкт-Петербурге самолётов «Илья Муромец» по полевым авиаотрядам. Предполагавшиеся к формированию в Русской Армии полевые авиационные отряды считались более мобильными по сравнению с крепостными и предназначались для выполнения более широкого круга задач в интересах штабов фронтов и армий, в том числе для ведения стратегической разведки и нанесения бомбовых ударов. В конце июля 1914 года военный министр генерал-адьютант В. А. Сухомлинов утвердил новое распределение первой десятки «Муромцев». Два из них, в качестве учебных, должны были остаться в Гатчинской военной авиационной школе, где проходила основная подготовка авиационных кадров для ЭВК и её комплектование техникой. Три «Муромца» были распределены во 2-ю авиационную роту в Варшаве, два – в 3-ю авиароту в Киеве. А трём «Муромцам» местом базирования был определён аэродром Лида, 4-я авиационная рота.

По принятой в то время в русской военной авиации организации, при каждом военном округе существовала авиарота, в обязанности которой входило обеспечение эксплуатации всех авиаотрядов округа. Все авиаотряды, за исключением крепостных, дислоцировались на ротном аэродроме. Таким образом, нынешняя структура и организация базирования военной авиа­ции, в которой базовым подразделением стала Авиационная база, практически повторяют опыт наших предшественников. Тем более примечательно совместное решение нынешней Белоруссии и Российской Федерации, озвученное 26 июня 2013 года главкомом ВВС России генерал-лейтенантом Виктором Бондаревым, о создании в 2014–2015 годах в Лиде российской авиационной базы. Спираль истории сделала очередной виток…

Но вернёмся на 100 лет назад. В те годы на ротных аэродромах, одним из которых по принятому статусу стал аэродром Лида, предполагалось начать формирование и 10 полевых (армейских) авиаотрядов. Помимо уже формируемого в Лиде, наряду с Варшавой и Киевом, Генштаб планировал создать ещё три отряда в Бресте, по одному в Петрограде и Одессе, и ещё по одному в Киеве и Лиде. Для их укомплектования В. А. Сухомлинов распорядился дозаказать на РБВЗ ещё 32 «Муромца», в результате чего к весне 1915 года русская армия должна была обладать армадой из 42 воздушных кораблей.

Но планы планами, а жизнь вносит свои коррективы. Первоначальное несоответствие технических характеристик «Ильи Муромца» требуемым военными, которые и сами-то не совсем понимали, что им надо, а также отсутствие квалифицированных лётно-технических кадров и грамотной, адекватной возможностям аэроплана тактики боевого применения подобных многомоторных самолётов с большой дальностью полётов, привели к непониманию необходимости таких летательных аппаратов и срыву планов России по развитию дальнебомбардировочной авиации.

Кстати, в декабре 2013 года Россия планирует отметить 100-летие Дальней авиации, отталкиваясь от первых полётов в 1913 году кораблей «Илья Муромец». Но воздушный корабль и специальное воинское подразделение – это ещё не Дальняя авиация, которая в нашей стране, по сути, родилась в 1924 году в Гатчине. Словом, как и тогда, налицо недопонимание и различные взгляды на развитие нашей авиации.

Для исправления сложившейся ситуации председатель правления РБВЗ М. В. Шидловский в ноябре 1914 года направил докладные записки военному министру В. А. Сухомлинову и Верховному Главно­коман­дующему Великому князю Николаю Николаевичу, где предложил немедленно расформировать созданные боевые отряды из «Муромцев» и собрать их в одну эскадру, по образцу эскадры морских боевых кораблей. В положении об управлении новым соединением особо отмечалось его стратегическое назначение: «Эскадра воздушных кораблей является оружием Верховного командования, непосредственно подчиняется Начальнику штаба Верховного Главнокомандующего». Командующим, или, как тогда называли, начальником Эскадры «Высочайшим приказом 14 декабря 1914 года» был назначен «член Совета Министерства финансов действительный статский советник» М. В. Шидловский «с переименованием в генерал-майоры и зачислением по инженерным войскам». Местом базирования Эскадры был выбран аэродром недалеко от города Яблонна под Варшавой. Оно было достаточно близко к линии фронта и защищено с севера Ново-Георгиевской крепостью, что в 17 км от Яблонны. С запада аэродром Яблонны был под охраной позиций на реке Бзуре, а с юга – Варшавской оборонительной системой.

В результате предпринятых действий и успешной боевой работы ЭВК репутация многомоторных самолётов «Илья Муромец» и тяжёлой авиации была восстановлена. Однако в ответ на успешные действия «Муромцев» на аэродром их базирования стали регулярно наведываться немцы с бомбовым грузом. Впервые это произошло 15 февраля 1915 года. В один из таких налётов 6 марта 1915 года едва не пострадал и сам И. И. Сикорский: рядом с ним взорвалась немецкая авиа­бомба, осколками которой был тяжело ранен механик РБВЗ Арай.

Уже к началу мая 1915 года на Варшавском направлении стало складываться угрожающее положение. В начале июля немцы начали обстрел северных фортов Ново-Георгиевской крепости. В результате было решено основную часть эскадры эвакуировать, оставив только боевые корабли «Илья Муромец», которые должны были до последнего участвовать в военных действиях. В июле 1915 года эскадра всё-таки оставила свою базу в Яблонне. Вражеское наступление вынудило ЭВК совершить несколько перебазирований, сначала в Белосток, а затем в Лиду. В перегоне самолётов «Муромец» участвовал в том числе и их создатель И. И. Сикорский.

Как уже говорилось, до войны Лида была базой авиационных и воздухоплавательных подразделений. Поэтому здесь был оборудован отличный аэродром с неплохими мастерскими и бараками. Это дало возможность не только осуществлять на месте сборку и ремонт воздушных кораб­лей, но и организовать систематические занятия с офицерами ЭВК по программе авиационных школ, а также приступить к практическому и теоретическому ознакомлению личного состава с новым артиллерийско-пулемётным вооружением «Муромцев» – пулемётами различных систем. В Лиде продолжили начатое в Яблонне и Гатчине обучение будущего командного состава ЭВК управлению воздушными кораблями «Илья Муромец». Однако 10 «Муромцам» было всё же тесновато в Лиде.

Из-за того что врагу были сданы Ковно, Ново-Георгиевск, Брест-Литовск и Вильно, ЭВК пришлось снова отступить. Поэтому на новом месте эскадра базировалась недолго, всего три месяца.

Немцы развернули широкое наступление на Северном фронте под Ригой, и «Муромцы» были направлены на север, где новым местом их базирования должен был стать Псков. Шесть кораблей («ИМ-I», «ИМ-II», «ИМ-IV», «ИМ-V», «ИМ-VI» и «ИМ-Киевский») 14 августа 1915 года совершили перелёт из Лиды в Псков, покрыв расстояние около 640 км. Причём, как и при перелёте Яблонны – Лида, в перелёте Лида – Псков с аэропланами эскадры не было ни одного лётного происшествия, что говорит о надёжности «Муромцев» и возросшем опыте личного состава.

Оставшиеся в Лиде после отлёта «Муромцев» штаб ЭВК, мастерские, команда с имуществом ЭВК и противоаэропланной батареей 75-миллиметровых пушек выбрались из Лиды с большим трудом. Лида, как узловая станция, была до невозможности забита не только эшелонами войск, перебрасываемых на Северный фронт, но и ж/д составами с вывезенными из Брест-Литовска, Варшавы и Осовца войсками, артиллерией и казённым имуществом, не говоря уже о множестве беженцев.

К счастью, неприятельские аэропланы и дирижабли не посетили тогда Лиду. Немаловажную­ роль в этом сыграла природа: стояла отвратительная непогода с беспрерывными дождями – не такая летняя, как год назад, 10 и 13 сентября 1914 года, когда немецкий дирижабль Z-12 сбросил на ж/д станции Лида и соседнюю Вилейка 4000 кг бомб.

Неоценимую роль в вывозе имущества ЭВК сыграли женщины, поскольку практически всё мужское население было мобилизовано. Оставшаяся женская часть населения Лиды ударными темпами построила небольшую ж/д ветку, которая соединила аэродром со станцией. Правда, по воспоминаниям очевидцев, железнодорожное полотно и рельсы на этой ветке держались, что называется, на честном слове, однако узкоколейка выдержала три состава, в том числе один с большим грузом аэро­планных бомб, которые смогли попасть на станционные пути ж/д станции Лида. А отсюда через несколько дней сформированный эшелон с военно-авиационным имуществом ЭВК направился сначала в Молодечно, а затем под Псков, где на большом поле в имении Кресты был оборудован аэродром – новое место базирования «Муромцев».

В октябре 1917 года большевики взяли власть и наступил советский период истории страны. Но не для Лиды…

По Рижскому мирному договору Советской России с Польшей от 18 марта 1921 года Западная Белоруссия отошла Польше. Поэтому с весны 1921 года по осень 1939 года на аэродроме Лида базировались авиационные подразделения Польши: сначала это был 11-й полк истребителей, затем 5-й бомбардировочной полк.

Согласно принятой квалификации, аэродромы в Польше подразделялись на три разряда в зависимости от степени оборудованности и значения. Аэродром Лида был причислен поляками к самому низкому, третьему разряду.

После начала Второй мировой войны в 1939 году эта территория оказалась под протекторатом Советского Союза. В сентябре 1939 года часть польских самолётов с аэродрома Лида действовала на немецко-польском фронте. 20 самолётов в сентябре 1939 года, перед приходом Красной Армии, смогли перелететь

в Латвию, а 23 самолёта (в том числе 11 неповреждённых) остались на аэродроме и стали трофеями РККА.

В годы Великой Отечественной войны аэродром Лида стал базовым аэродромом 122-го истребительного авиаполка (ИАП) 11-й смешанной авиадивизии (САД). Кроме того, по состоянию на 31 мая 1941 года, в Лиде базировались следующие авиационные подразделения ВВС РККА: авиасклад № 899, 213-е стационарные авиамастерские, штаб 38-й авиабазы, 165 БАО и его подразделение обслуживания, 152-я аэродромно-техническая рота. В это время аэродром Лида занимал площадь 390 000 м2 и был оснащён для посадок самолётов всех систем в дневных и ночных условиях.

Во время немецкой оккупации на аэродроме базировались подразделения Люфтваффе: III./JG 52, IV./JG 51, I./SG 1, 10.(Pz)/SG 3, Stab/NSGr. 2, 1./NSGr. 2, 2./NSGr. 2, 3./NSGr. 2, Stab/NAGr. 10.

После окончания войны, в соответствии с Договором о советско-польской государственной границе от 16 августа 1945 года и соглашениями с прибалтийскими республиками 1940 года, Западная Белоруссия вошла в состав Белорусской ССР.

После массовых сокращений вооружённых сил СССР, инициированных Н. С. Хрущёвым, на 1962 год в составе 26-й Воздушной армии, базировавшейся в БССР (Белорусский Военный округ), на аэро­дроме Лида остались следующие авиа­ционные части: 1-я гвардейская Волгоградская ордена Ленина дважды Краснознамён­ная орденов Суворова и Кутузова истребительно-бомбардировочная авиационная ди­ви­зия (1-я ГвИБАД; с начала 1970-х – 1-я гвардейская авиадивизия истребителей-бомбардировщиков, 1-я ГвАДИБ); 911-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (ИБАП; базировался в Лиде с 1953 по 1989 год; с начала 1970-х – 911-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков, 911-й АПИБ) в составе 1-й ГвИБАД.

После развала Советского Союза для аэродрома начался новый этап развития, уже в новом государстве – Республике Беларусь. В 1990-х годах на военный аэродром Лида перебазировалась 116-я Гвардейская Краснознамённая бомбардировочно-разведывательная авиабаза, которая после этого была реорганизована в 206-ю Гвардейскую Краснознамённую Радомскую штурмовую авиабазу (на основе 206-го ОШАП 26-й ВА ВВС СССР). На её вооружении сегодня стоят знаменитые «грачи» – штурмовики Су-25 ещё советского производства, которые совершили первый полёт в Лиде 1 сентября 2010 года. В том же 2010 году на аэродроме Лида был сформирован 206-й Центр подготовки лётного состава ВВС Беларуси. «Учебной партой» для молодых курсантов Центра служит проверенный небом чешский реактивный учебно-тренировочный самолёт L-39 «Albatros». В Южном городке Лиды дислоцируется Первый радиотехнический центр, который охраняет воздушные рубежи Республики Беларусь и обеспечивает полёты лётного состава, базирующегося на аэродроме.

С учётом принятого решения о размещении в Лиде российской авиационной базы на данный момент планируется размещение на ней модифицированных истребителей Су-27СМ3 ВВС РФ.

Сегодня военный аэродром Лида является самым старым из действующих аэродромов в Белоруссии и России, но оснащён он самыми современными средствами воздушной навигации и обслуживания и продолжает свою авиационную деятельность на благо Союзного государства России и Белоруссии и Казахстана.

Виталий Лебедев, председатель Секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского отделения ИИЕТ РАН, руководитель Комиссии воздухоплавания РГО, зам. руководителя Санкт-Петербургского отделения благотворительного фонда «Воинский собор», Lebedev2000@mail.ru