Содружество крылатых

Авиационную промышленность порой называют «содружеством крылатых». Здесь особенно важны сотрудничество предприятий и проверенные временем связи, которые помогают сообща защищать интересы отечественного авиапрома.

Подлинным флагманом интеграционных процессов в авиапроме стран СНГ можно по праву назвать запорожское предприятие «Мотор Сич». Его руководитель Вячеслав Богуслаев убеждённо подчёркивает: «Если мы сегодня посмотрим на Запад, то увидим, что, например, Airbus объединяет несколько стран Евросоюза, в Boeing интегрированы десятки американских предприятий. Они пришли к тому, что существовало у нас в СССР,– к глубокой специализации предприятий. Они приблизились к тому, от чего мы в последние десятилетия, наоборот, уходили. Такая кооперация – веление времени, это современно и выгодно. Почему же и нам не идти по этому оптимальному пути? И нам сегодня нужно сохранять уникальные традиции и интегрировать наши ресурсы».

В советские времена наш авиапром стал самым мощным на планете, СССР занимал почти 30% глобального рынка гражданской авиации. Мы стали лидером как гражданского, так и военного самолёто- и вертолётостроения, поставляя свою продукцию в десятки стран мира.

Мы привыкли гордиться самой мощной, самой современной авиацией. Но грянула Перестройка, единая могучая держава затрещала по швам и в 1991 году почила. Лидерство нашей страны во многих отраслях мировой промышленности было поставлено под сомнение, в том числе – в авиации. И сколько бы мы ни говорили о великих традициях российского авиастроения, отечественные самолёты сегодня проигрывают в глобальной конкуренции с зарубежными аналогами. Но происходит это отнюдь не потому, что российские самолёты и авиационная техника качественно хуже иностранной,– просто у нас, в отличие от Запада, авиация перестала быть делом государственной важности! Другая причина нашего отставания – нежелание многих политиков и топ-менеджеров осознать необходимость интеграции, объединения возможностей авиа­промышленников стран СНГ для утверждения на глобальном рынке. К сожалению, пока ещё не все понимают, что пооди­ночке не выжить – и не победить.

Поэтому политику «Мотор Сич», направленную на экономическую интеграцию евразийского пространства, сегодня можно оценить как уверенный шаг в будущее – шаг, опережающий время!

«Контрактом века» уже назвали заключённое на авиасалоне в Дубаи 13 ноября 2011 года холдингом «Вертолёты России» и АО «Мотор Сич» соглашение на поставку порядка 1300 вертолётных двигателей. Этот крупнейший контракт становится новым витком интеграции предприятий авиастроительной отрасли России и стран «ближнего зарубежья». Этот контракт стал реальным шагом в объединении мощностей украинского и российского авиапрома.

Теснее всего компания «Мотор Сич» связана с ЗМКБ «Прогресс» и АНТК «Антонов», расположенными на Украине, тем не менее российский вектор всегда был первостепенным для запорожского моторостроительного предприятия. Из Запорожья сегодня тянутся выдержавшие испытание временем производственные цепочки к российским конструкторским бюро, научно-исследовательским институтам, моторо- и авиастроительным компаниям, агрегатным заводам, к многочисленным эксплуатантам авиационной техники. 

Символом постсоветской интеграции в авиастроении по праву может быть назван самолёт Ан-148 – в этом проекте в общей сложности принимают участие 240 компаний из 14 стран мира! Самолёт, разработанный конструкторами АНТК «Антонов» в Киеве, оснащённый современными запорожскими двигателями, собирается на производственных мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). И успешно эксплуатируется крупнейшим в России перевозчиком – ГТК «Россия». 

В то же время нужно признать, что очень непросто­ складывается судьба совместного детища АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Мотор Сич» – ближнемагистрального самолёта Ту334, оснащённого моторами Д-436Т-1, выпускаемыми в кооперации с АО «Московское машиностроительное производственное объединение „Салют“». Впервые этот самолёт поднялся в воздух 8 февраля 1999 года, затем был получен сертификат типа. Первоначально планировалось организовать производство машины на киевском заводе «Авиант» и в КАПО им. С. П. Горбунова (Казань), но впоследствии украинская сторона из проекта вышла. Однако этот практически готовый к лётной жизни самолёт не получил государственной поддержки в России, его не включили в программу развития авиации до 2015 года. В 2011 году руководитель «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев призвал коллег по авиапрому вернуться к временно замороженному проекту самолёта Ту-334. «У этого самолёта есть сертификат типа. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолёт. Поэтому если мне согласятся продать Ту-334, то я его с удовольствием куплю»,– подчеркнул он. Если призыв Богуслаева будет услышан, это станет ещё одним уверенным шагом к победе российско-украинского авиапрома в глобальной конкуренции!

Не только сохранить советские наработки, но и обрести новых партнёров в странах «ближнего» зарубежья помогает авиапрому международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» во главе с Виктором Михайловичем Чуйко. В ассоциацию входят ведущие предприятия стран СНГ, работающие­ в сфере авиационного двигателестроения – производители как самих двигателей, так и комплектующих. Ассоциация выполняет целый комплекс задач от научно-технического обслуживания и представления интересов двигателестроения в государственных и негосударственных структурах до обеспечения контактов авиадвигателестроительных предприятий с зарубежными партнёрами. Одним из самых активных членов ассоциации является АО «Мотор Сич».

Последствия распада Советского Союза запорожское моторостроительное объединение испытало как никто остро. Фактически предприятие было поставлено на грань катастрофы, ведь в последние годы существования СССР почти 70% поставок шло на завод из РСФСР, и было понятно, что независимая Украина не в состоянии обеспечить производство материалами и агрегатами. Руководству предприятия пришлось в авральном порядке обеспечивать поставки материалов через вновь возникшую государственную границу. Остроту ситуации удалось во многом снять, когда 18 ноября 1993 года правительства Российской Федерации и Украины заключили соглашение о производственной и научно-технической кооперации предприятий оборонных отраслей промышленности, которое позволило без оформления квот и лицензий бесперебойно поставлять на Украину необходимую в двигателестроении продукцию.

Преодолевая трудности, авиапромышленники бывших советских республик вышли на новый уровень интеграции, которая уже даёт свои плоды.

Сегодня многие ведущие предприятия авиакомплекса России продолжают развивать советские традиции сотрудничества с запорожскими коллегами.

В судьбах «Мотор Сич» и петербургского ОАО «Климов» немало перекличек, которые хочется назвать даже не общими, а родственными чертами. Особенно символичным кажется то, что и запорожские, и питерские моторостроители на заре своей истории создавали двигатели для первого серийного многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец». Петербургское моторостроительное предприятие немного моложе своего запорожского сотоварища, оно ведёт историю от учреждённого в столице Российской империи в 1914 году акционерного общества «Русский Рено».

Будущий генеральный конструктор, чьё имя носит петербургское предприятие, Владимир Яковлевич Климов во время учёбы в Императорском высшем техническом училище по рекомендации одного из патриархов русского авиационного двигателестроения Н. Р. Бриллинга проходил практику на заводе «Дека» в Александровске (ныне АО «Мотор Сич»), где работал в группе по созданию рабочих чертежей двигателя для самолёта-гиганта «Илья Муромец». В 1930 году В. Я. Климов вновь оказался на Запорожском моторостроительном заводе, который тогда имел номер 29, где занимал должности начальника отдела технического контроля, главного инженера и технического директора, организовывал серийное производство двигателя М-22. Таким образом, в послужном списке В. Я. Климова Запорожский авиамоторный завод фигурирует дважды.

Особая страница совместной истории «Климова» и «Мотор Сич» – это создание и освоение производства двигателя ТВЗ-117. В конце 1950-х годов советские авиаконструкторы вплотную подошли к необходимости создания современных и конкурентоспособных боевых, транспортных и пассажирских вертолётов с газотурбинными двигателями. Разработкой газотурбинных двигателей для вертолётов в 1965 году занялось ОКБ им. В. Я. Кли-

мова под руководством генерального конструктора С. П. Изотова. «Климовские» двигатели предназначались для вертолётов, разработанных в конструкторских бюро М. Л. Миля и Н. И. Камова. 6 мая 1968 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, предусматривавшее создание двигателя ТВ3117 для армейского транспортно-боевого вертолёта В-24 (Ми-24) и противолодочного вертолёта В-14 (Ми-14). Первоначально двигатель предназначался только для военного применения. 9 сентября 1970 года вышел приказ министра авиационной промышленности об определении Запорожского моторостроительного завода серийным производителем двигателя ТВ3-117. И с целью наблюдения за серийным производством на запорожском заводе было организовано представительство главного конструктора ленинградского завода им. В. Я. Климова, которое после распада СССР преобразовалось в украинско-российское авиационное научно-производственное предприятие «Юпитер».

В 1972 году на Запорожском моторостроительном заводе была изготовлена лидерная партия из шестидесяти двигателей ТВ3-117 «нулевой» серии. Турбовальные двигатели семейства ТВЗ-117 эксплуатируются в 60 странах мира на протяжении уже 30 лет. Они устанавливаются на всех типах средних российских вертолётов: Ми-8МТ, Ми17, Ми-14, Ми-24, Ми-25, Ми-35, Ми-28, Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка52.

Семейство включает в себя более 15 модификаций, выпущенных в количестве около 23 000 единиц. Общая наработка двигателей

ТВЗ-117 составляет 13 миллионов часов. Серийное производство и последующее обслуживание, включая капитальный и серийный ремонт, двигателей ТВ3-117 осуществляется АО «Мотор Сич» и ОАО «Климов».

Широкую известность и признание получили оснащённые двигателями семейства ТВЗ-117 вертолёты Ми-8МТ и Ми-17. Программа строительства Ми-8 (Ми-17) является по сей день крупнейшей в мире вертолётостроения. Было построено около 12 000 вертолётов такого типа, более чем в 150 модификациях, они состоят на вооружении 70 государств и эксплуатируются практически повсеместно в мире.

Совместно специалистами АО «Мотор Сич», ОКБ им. В. Я. Климова и ОКБ им. М. Л. Миля создаётся модификация двигателя ТВ3117В (высотный), необходимая для адаптации советской боевой техники к условиям Афганской кампании. Модификация двига­те­ля пошла в серийное производство в 1980 году. Двигатель ТВ3-117В в дальнейшем послу­жил базой для создания двигателей ТВ3117ВМ (ВМА) и их модификаций, а также ВК-2500.

В 1992 году ОКБ под руководством А. А. Саркисова начинает разрабатывать турбовальный двигатель пятого поколения ТВа-3000 для вертолёта Ми-38, представляющий собой модульную конструкцию и обладающий низким уровнем шума, токсичности и дымления, низкой стоимостью жизненного цикла.

В 2000 году создается ЗАО «Двигатели „Владимир Климов – Мотор Сич“», задачей которого является прежде всего координация деятельности двух предприятий по созданию, ремонту и эксплуатации модификаций двигателя ТВЗ-117.

В 1999 году на заводе им. В. Я. Климова началась разработка двигателя ВК-1500, за основу конструкции которого был взят турбовальный двигатель ТВ3-117ВМА, предназначенный для самолётов типа Ан-38 и Ан-3 местных воздушных линий. Работы по новому­ двигателю начались совместно со специалистами АО «Мотор Сич». В свою очередь на базе ВК-1500 разрабатываются турбовальные модификации ВК-1500ВМ для модернизации вертолётов семейства Ми-8 и ВК1500ВК для вертолётов типа Ка-60.

Запорожские двигатели ТВЗ-117 поднимают в воздух одно из прославленных детищ Опытно-конструкторского бюро им. Н. И. Камова – корабельный многоцелевой вертолёт Ка-27, предназначенный для обнаружения, отслеживания­ и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м. ­Серийное ­производство Ка-27 было организовано на Кумертауском авиационном производственном предприятии. Вертолёт был принят на вооружение в 1981 году и по сей день несёт боевую вахту. Принимали эти машины участие и в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. По заказу Военно-Морского Флота ОКБ «Камов» создало транспортно-боевой вертолёт Ка29, предназначенный для выполнения боевых операций по высадке десанта с авианосных кораблей и обеспечения его огневой поддержкой. Ка-29 стал первым среди боевых вертолётов, способным выполнять плоский разворот во всем диапазоне скоростей. В середине 1980-х годов в ОКБ «Камов» был создан вертолёт Ка-32, который, сохранив все выдающиеся качества боевого вертолёта, стал машиной гражданского назначения – первоначально предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных условиях Севера, но затем было принято решение о его всепогодном применении – для поисковых

и спасательных работ, транспортных перево­зок, разгрузки судов и обслуживания буровых платформ, патрульной службы и т. д. «Путёвку­ в жизнь» этому вертолёту обеспечил запорожский двигатель ТВ3-117ВМА. Важной вехой российско-украинского сотрудничества стал двигатель ВК-2500 – целевая разработка для вертолёта Ка-32 с целью повышения его грузоподъёмности до 7 т на внешней подвеске.

Подлинным прорывом в конструировании вертолётов стала машина Ка-50, получившая гордое и грозное имя «Чёрная акула». Вертолёт, оснащённый запорожскими моторами ТВЗ-117ВМА, был принят на вооружение в августе 1995 года. А спустя два года камовцы совершили новый прорыв – подняв в небо новую версию вертолёта Ка-52 «Аллигатор» с моторами ТВЗ-117ВМА.

Выдержало испытание временем сотрудничество с Таганрогским научно-техническим комплексом им. Г. М. Бериева – ведущим не только в России, но и в мире производителем самолётов-амфибий. Сотрудничество началось в конце 1950-х с машины Бе-12, на которую устанавливались запорожские турбовинтовые моторы АИ-20 – выносливый, надёжный и неприхотливый, по выражению А. Г. Ивченко, «солдатский двигатель». Первый опытный Бе-12 был построен в июне 1960 года, а широкая общественность впервые увидела этот самолёт на Тушинском авиационном празднике 9 июля 1961 года. Через 7 лет Бе-12 был принят на вооружение Военно-Морского Флота СССР и производился до 1973 года. Новым шагом в развитии сотрудничества запорожцев с таганрогским предприятием стал такой знаковый проект, как самолёт-амфибия Бе-200, чья силовая установка состоит из двух ТРДД Д-436ТП с большой степенью двухконтурности и тягой на взлётном режиме 7500 кгс. Эта машина способна подниматься в воздух как с земной, так и с водной поверхности, что делает её особенно незаменимой в природоохранной деятельности, в патрулировании водных территорий. Все помнят, что именно за штурвалом Бе-200 во время аномальной жары тушил лесные пожары в Рязанской области премьер-министр России Владимир Путин. По-прежнему большой интерес к этому самолёту испытывают спасательные службы за рубежом.

В январе 2011 года было официально объявлено, что в ближайшее время на российском заводе «Авиастар» (Ульяновск) будет организована сборка военно-транспортных самолётов Ан-70 и Ан-124. Ульяновский завод, который выпустил более трех десятков «Русланов», сегодня можно смело назвать идеальной площадкой для серийного производства обновлённых Ан-124: на заводе сохранены высококвалифицированные кадры, сохранилась техническая база – стапеля, оснастка и прочее. В 2003 году на Международном авиакосмическом салоне (МАКС) в Жуковском руководители АО «Мотор Сич» (производитель моторов Д-18Т для самолётов «Руслан») и авиакомпании «Волга-Днепр» (крупнейший в мире эксплуатант «Русланов») договорились о выработке программы модернизации и возобновлении серийного производства Ан-124. Большая часть маршрутов «Русланов» компании «Волга-Днепр» – это страны Европы, которые не имеют самолётов, сравнимых с Ан-124. Поэтому неудивительно, что именно компания «Волга-Днепр» в 2006 году выиграла тендер НАТО на аренду грузовых самолётов. Вообще, именно благодаря «Русланам» российские авиакомпании сумели занять лидирующее положение в мире. В октябре 2006 года комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «Ющенко-Путин» принял решение продолжить реализацию проекта Ан-124. А спустя несколько месяцев между АО «Мотор Сич» и авиакомпанией «Волга-Днепр» было заключено соглашение о парт­нёрстве в реализации проекта. Партнёры объявили о создании совместного предприятия – управляющей компании «Грузовые летательные аппараты», которой делегированы курирующие функции в ходе реализации проекта. 19 июня 2007 года на 47-м Международном авиасалоне Ле Бурже новой модификации самолёта Ан-124-100М-150 «Руслан» было вручено дополнение к сертификату типа воздушного судна. Сегодня авиация ждёт «второго пришествия» легендарных «Русланов».

Плодотворным и ярким можно назвать сотрудничество «Мотор Сич» с Опытно-конструкторским бюро им. А. С. Яковлева. В далекие 1930-е годы авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев по заданию Осоавиахима приступил к проектированию самолёта местной авиации АИР-6, предназначенного для тренировки пилотов, спорта и туризма. Для этого самолёта Яковлев выбрал запорожский двигатель М-11, который по своим характеристикам ничуть не уступал лучшим зарубежным образцам своего класса. В мае 1932 года изготовленный на московском авиазаводе № 39 самолёт поднялся в воздух. Он стал первым серийным самолётом выдающегося конструктора А. С. Яковлева, и кажется глубоко символичным, что в воздух яковлевского «первенца» поднял именно запорожский двигатель. С тех пор немало­ было покорено вершин! Сотрудничество запорожских моторостроителей с ОКБ Яковлева было наполнено знаковыми для отечественной авиации событиями, но особое место в ряду легендарных машин занял реактивный пассажирский самолёт Як40, выпускавшийся Саратовским авиационным заводом с 1967 года. Он стал первым советским самолётом, получившим сертификат лётной годности в ведущих капиталистических странах. Самолёт оснащался разработанными в ЗМКБ «Прогресс» двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25. Несмотря на то что в начале 1980-х производство Як-40 было прекращено, многие авиакомпании России и стран СНГ по сей день эксплуатируют эти надёжные и неприхотливые машины с двигателями запорожского производства.

В 1970-е годы гражданская авиация интенсивно развивалась, нужны были новые ближнемагистральные самолёты. Для них в Запорожье и был создан трёхвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-36, который пошёл в серийное производство в 1977 году. Под этот новый двигатель Опытно-конструкторским бюро им. А. С. Яковлева был спроектирован самолёт Як-42. Для своего времени это была машина, которая обеспечивала пассажирам очень высокий уровень комфорта, поэтому самолёт активно шёл на экспорт.

Прорывной для ОКБ им. А. С. Яковлева машиной стал учебно-тренировочный самолёт Як-130, для которого на «Мотор Сич» были разработаны двухконтурные турбореактивные двигатели АИ-222-25. Самолёт был спроектирован по заказу российских ВВС для подготовки лётчиков фронтовой авиации, а также пилотов истребителей пятого поколения. Он обладает высокой манёвренностью, развивает скорость до 1060 км/ч и оснащается современным бортовым оборудованием. В боевом оснащении Як-130 может нести ракеты, авиабомбы и пушечные контейнеры общей массой до 3 т. На двигатели самолёта устанавливается система автоматического управления типа FADEK с полным тестированием и диагностированием, также по требованию заказчика двигатель может быть укомплектован системой управляемого вектора тяги. Максимальная взлётная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет 2500 кгс.

Трудно переоценить значение сотрудничества запорожских моторостроителей с Всероссийским институтом авиационных материалов, который является центром материаловедческой науки мирового уровня. Историческое значение имело применение в двигателе АИ-25 титана вместо традиционных тогда сплавов. Для внедрения на запорожском производстве в ВИАМе была разработана технология титанового литья, которая, без преувеличения, открывала новую эпоху в авиации. Благодаря сотрудничеству заводских металлургов со специалистами ВИАМа было освоено производство деталей, изготовленных методом порошковой металлургии. Совместно шёл процесс разработки и внедрения мероприятий по повышению стойкости нержавеющих сталей к межкристаллической коррозии при рабочих нагрузках деталей: внедрялось вакуумно-плазменное напыление износостойких материалов на основе карбидов, нитридов, оксидов и т. д. В целом, невозможно перечислить все направления, которые в научном и творческом союзе ведут специалисты-металлурги Украины и России.

Одним из новых, но надёжных партнёров «Мотор Сич» в России стал расположенный в городе Гатчине под Петербургом 218-й авиаремонтный завод – предприятие, которое можно назвать и легендарным, и уникальным. Именно в Гатчине, на родине российской военной авиации, в июне 2011 года успешно завершилиcь государственные стендовые испытания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для нужд российских Военно-воздушных сил. Уникальность этих испытаний в том, что впервые они проходили на стендах авиаремонтного предприятия, а не разработчика или серийного завода. Общая наработка двигателя во время стендовых испытаний составила 350 часов. В зависимости от типа вертолёта предусмотрена настройка двигателя на взлётную мощность 2500, 2400, 2200 и 2000 л. с. Двигатель, который сегодня уже принят на вооружение Министерством обороны Украины, в скором времени сможет поработать на обороноспособность России.

Важно, что заказчиком выступит военное ведомство России. Это означает надёжность и стабильность, возможность планировать работу в долгосрочной перспективе.

Интеграция – это веление времени и работа на перспективу! Опыт «Мотор Сич» доказывает, что лидером становится только тот, кто не «отгораживается» от партнёров, а вместе с ними идет к общим целям.

Александр Беззубцев-Кондаков, фото Андрея Артамонова

Комментариев еще нет.

Оставить комментарий

Вы должны войти Авторизованы чтобы оставить комментарий.

Партнеры