Итак, в Москве с чрезвычайной помпезностью и присущим чиновникам, курирующим вертолётостроение, оптимизмом состоялся очередной смотр достижений HeliRussia 2011.
С приветственными адресами и с нескрываемой надеждой на высокие результаты в этой высокотехнологичной отрасли промышленности к участникам форума обратились Президент и Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев и Владимир Путин. Со своей стороны, и в этом не приходится сомневаться, они сделали если не всё, то многое, чтобы вдохнуть жизнь в покалеченное за годы резки по живому тело российской вертолётостроительной отрасли. Выделялись беспрецедентные средства на технологическое обновление предприятий, ставились цели и задачи, проведена институциональная реорганизация, призванная на порядок повысить эффективность работы и сделать её открытой и прозрачной. Срединное звено – профильное министерство и назначенные кураторами вертолётостроения наёмные менеджеры – время от времени подавали признаки понимания злободневных проблем и с помощью активной позиции заслуженных специалистов даже рисовали правильные схемы. Но что «заложено природой, не поправишь и методой». Прозападное мышление вышеуказанных лиц (многие из них мыслят исключительно простыми, линейными категориями) всё же возобладало, и они по-своему взглянули на проблемы отечественного вертолётостроения. Менеджерский подход а-ля «купи-продай», непонимание того, в каком продукте нуждается Россия, заматывание перспективных проектов российских заводов-изготовителей и КБ, а также ориентация на организацию простой отвёрточной сборки западных образцов техники привели к ожидаемым последствиям превалирования иноземной (даже если её называют российской) продукции. Такая политика неизбежно приводит к вымыванию российской инженерной науки, утрате ещё оставшихся высокопрофессиональных кадров, лишению предприятий заказов, сворачиванию кооперации, дающей колоссальный макроэкономический эффект для смежных отраслей. Не говоря уже о перспективах утраты контроля над безопасностью в особый период, о чём неоднократно говорил президент ЗАО «Двигатели „Владимир Климов – Мотор Сич“» генерал-полковник Анатолий Ситнов.
Но вернемся к выставке HeliRussia 2011. В ходе её открытия генеральный директор ОАО «Вертолёты России» Дмитрий Петров не преминул отметить, что процесс консолидации вертолётостроения в стране в конце 2010 г. был успешно завершён. «В настоящее время мы контролируем все вертолётостроительные предприятия и производителей основных узлов и агрегатов.
Масштабная консолидация привела к росту производственных и экономических показателей работы вертолётостроения. В 2010 г. мы произвели 214 вертолётов, в планах 2011 г. – 262 машины, в 2012 г. – более 300. Наш совокупный продукт за период 2007–2010 гг.
более чем удвоился. По результатам 2010 г. мы занимаем 14 % мирового рынка в стоимостном выражении. 13 % существующего мирового вертолётного парка составляют вертолёты нашего производства. По результатам деятельности в 2010 г. мы заняли третье место в мире по выручке среди вертолётостроительных компаний, хотя в недавнем прошлом мы занимали всего лишь шестое место. Мы выводим на традиционный рынок новые модели вертолётов и серийно выпускаемые вертолёты в новом облике для решения новых задач»,– сказал он. Всё, что можно почерпнуть из этого заявления,– менеджерский успех, связанный с собиранием вертолётостроения воедино. Что ж, нельзя не порадоваться за это обстоятельство. Если бы не одно «но», заключающееся в нескольких вопросах. Нашлось ли место в этой административной раскладке перспективным проектам российских вертолётостроительных предприятий и научных школ? Сопряжены ли планы выпуска «отечественных» вертолётов с возможностями и потенциалом российско-украинской кооперации в области авиационного моторостроения? И, наконец, каков процент истинно российского – мозгов, технологий, станков – в «скромных» цифрах, названных на форуме? Ответы на эти вопросы позволяют объективно оценить возможности российского вертолётостроения и проанализировать его перспективы.
Раньше у нас действительно были поводы для гордости, которыми щедро одаривали заводы в Петербурге, Москве, Уфе, Омске, Казани, Улан-Удэ, Перми, десятки научно-исследовательских институтов по всей стране, качество работы которых позволяло каждый год поднимать в небо новых винтокрылых птиц любого функционального предназначения. Что же теперь? Теперь своих машин не хватает даже для тушения лесных пожаров в знойное лето. А ведь имеются все возможности по их серийному производству, усовершенствованию, ремоторизации, модернизации в целом.
Большую лепту в вертолётную тематику год от года вносят запорожский моторостроительный гигант ОАО «Мотор Сич» и его основные сателлиты, задействованные в кооперации, обладающие единым техническим языком и культурой производства, умеющие мыслить и трудиться на перспективу.
Сейчас «Мотор Сич» – основной производитель двигателей для военной и гражданской вертолётной техники РФ. Серийно производятся двигатели ТВ3-117 (для вертолёта Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»). ТВ3-117, разработанный еще в 1970-х, устанавливался на 95% вертолётов фирм Миля и Камова. ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15–20 % характеристиками мощности, вводом новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.
И это не предел возможностей российско-украинской кооперации, которая вопреки политическим препонам, нереализуемым планам чиновников РФ по импортозамещению (как в принципе можно заместить построенную на широкой кооперации систему промышленности? – Ред.), активному западному лобби продолжает успешно развиваться, рождая новые перспективные образцы техники. Запорожцы во взаимодействии с российскими предприятиями двигателестроения с лёгкостью способны удовлетворить потребности российского рынка в вертолётных двигателях, сколько бы их ни потребовалось. При загрузке всего на 25% (от потенциально возможного по вертолётной тематике) завод полностью обеспечивает Россию двигателями ТВ3-117 и ВК-2500 и готов увеличить производство в 2–3 раза. По оценкам российских аналитиков, сейчас общий объём закупок вертолётных двигателей в Украине составляет 50–80 млн долл. в год. А мог бы быть существенно выше.
На международном форуме HeliRussia 2011 ОАО «Мотор Сич» традиционно блеснуло своими уже знакомыми образцами техники и, конечно, новинками. Так, на стенде предприятия было продемонстрировано семейство двигателей АИ-450, предназначенных для лёгких вертолётов взлётной массой 1500–4000 кг. Они могут использоваться в составе как двухдвигательных, так и однодвигательных силовых установок летательных аппаратов. Разработан и производится базовый турбовальный АИ-450 мощностью 465 л. с. для применения на вертолётах типа Ка-226. Также разработана и прошла параметрическую доводку модификация двигателя с задним выводом вала АИ-450М мощностью 400 л. с. для установки на модернизированном вертолёте Ми-2М.
На запорожском стенде представлен предмет особой гордости ОАО «Мотор Сич» – двигатель МС-500, предназначенный для новых вертолётов взлётной массой 4–6 т (самая массовая и востребованная размерность в мире). Для сравнения: МС-500 по тактико-техническим характеристикам, в том числе по параметрам шумности, на порядок превосходит зарубежный аналог канадской фирмы Pratt&Whitney (PW207K).
Для применения на тяжёлом вертолёте Ми-46 ведутся работы по созданию турбовальной модификации АИ-8000В на базе газогенератора турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-222-25. А на базе турбовинтовентиляторного Д-27 создается турбовальная модификация АИ-127 максимальной мощностью 14 500 л. с. для тяжёлых транспортных вертолётов.
Для модернизации транспортного вертолёта Ми-26Т ведутся работы по двигателю АИ-136Т1, который является дальнейшим развитием знакомого всем мотора Д-136.
Наконец, «гвоздём программы» стал двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, аналогов которому, можно определённо сказать, в мире нет. Новый запорожский двигатель не является конкурентом ВК-2500 и очередной улучшающей модернизацией заслуженного вертолётного двигателя ТВ3-117. Новое изделие ОАО «Мотор Сич» – модернизация самолётного ТВ3-117ВМА-СБМ1, который ныне установлен на Ан-140. Он создан запорожским ОКБ «Ивченко – Прогресс». За несколько лет лётной эксплуатации в различных условиях он показал себя достаточно хорошо. В отличие от всех ранее модернизированных двигателей ТВ3-117, в этой новой разработке запорожцев применены более надёжные и экономичные компрессор и его турбина, силовая турбина и другие агрегаты. Преимущества нового двигателя в том, что он может сохранять мощность при эксплуатации до более высоких температур. В прошлом году на испытаниях в Конотопе на базе украинских ВВС Ми-8 с новым двигателем буквально удивил тем, что без промежуточных остановок при подъёме для охлаждения агрегатов достиг высоты 8100 м всего за 13 минут. По признанию президента ЗАО «Двигатели „Владимир Климов – Мотор Сич“» генерал-полковника Анатолия Ситнова, «вертолёт летал, как самолёт». С прежними движками для подъёма на такую высоту вертолёту приходилось несколько раз зависать для охлаждения двигателя, что весьма опасно при боевых действиях в горах.
Завершены государственные стендовые испытания (ГСИ) двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для нужд российских Военно-воздушных сил. Площадкой для проведения испытания был выбран 218-й авиаремонтный завод, расположенный в городе Гатчина под Санкт-Петербургом. Серийно новый двигатель для вертолётов также планируется производить в Гатчине на ОАО «218 АРЗ». Таким образом, будет решена задача выпуска этого мотора именно на территории России. Первое время, пока военный завод будет осваивать технологию, отлаживать само производство, в Гатчину из Запорожья будут поставляться готовые узлы и агрегаты для сборки двигателей. А в дальнейшем там будет развёрнуто полномасштабное производство всего изделия. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков, Главком ВВС РФ Александр Зелин поддержали испытания и выпуск нового перспективного вертолётного двигателя в Гатчине.
Нужно отметить, что сотрудничество запорожских моторостроителей с российскими партнёрами в рамках оборонного заказа – сегодня, пожалуй, наиболее надёжное направление интеграции, позволяющее планировать развитие производства на долгосрочную перспективу.
Этим выдающимся достижениям запорожской школы открыто аплодируют все – кроме российских менеджеров, громогласно анонсирующих другие «прорывные» проекты. Так, холдинг «Вертолёты России» в ходе форума разместил первый твёрдый заказ на поставку 40 серийных двигателей Ardiden 3G производства французской компании Turbomeca, предназначенных для установки на модернизированный вертолёт среднего класса Ka-62.
Первая поставка двигателей будет осуществляться в течение двух лет. И это при том, что на Ка-62 установлен хороший рыбинский двигатель РД-600, который при доводке мог бы составить достойную конкуренцию своему французскому собрату по техническим характеристикам, не говоря уже о цене. Стоимость каждого французского двигателя – 1 млн долл., а приобретаться он будет за счет российской казны. Так не логичнее было бы освоить эти средства в Рыбинске, обеспечив предприятие надёжным заказом и дав дополнительные рабочие места? Впрочем, в Запорожье обещают, что и для вертолётов этого класса предприятие даже без бюджетного финансирования через некоторое время сделает новый двигатель с последовательным расположением двух ступеней центробежного компрессора.
К сожалению, это не единственный пример весьма расточительного подхода к российскому бюджету и устранения своими же руками отечественного товаропроизводителя. Интересы итальянской компании AgustaWestland в рамках курса на инновационное развитие России весят не меньше, чем французские. На территории Томилино строится производственный комплекс по сборке вертолётов AW139, который по плану должен открыться в августе.
Отметим, что в принципе появление совместных предприятий в разных отраслях всегда нужно только приветствовать, за исключением тех случаев, когда уже существующие отечественные производства и кооперация теряют от возникновения такой конкуренции. На примере вертолётостроения по каждому из перечисленных фактов происходит дискриминация отечественного производителя в угоду западным интересам. И это уже похоже на русскую традицию: пилить сук, на котором сидишь. Аналогичная картина и в самолётостроении, где правильная задача стимулирования производства воздушных судов отечественного производства на практике обернулась практически полной комплектацией парка российских авиакомпаний иностранными самолётами, бывшими в употреблении.
Хорошо, что есть такие смотры научно-технических достижений, как HeliRussia. Есть, над чем задуматься…
Сергей Ткачук
