Импортоопережение вместо импортозамещения: аэромобили вместо Ford Focus

Окончив Уральскую архитектурно-художественную академию, Владимир Пирожков уехал в Европу, сделал впечатляющую карьеру в сфере автомобильного дизайна. 

Но в 2007 году по приглашению Германа Грефа причисленный к пятерке лучших автомобильных дизайнеров мира специалист вернулся в Россию и переключился с автомобильного дизайна на промышленный. 

 

Сегодня Владимир Пирожков – президент Инжинирингового центра прототипирования «Кинетика» на базе университета МИСиС. Центр представляет собой площадку, где собраны вместе технологические линии из различных отраслей, что позволяет штучно производить объекты самой разной сложности, от механических изделий до био-образцов, от микрона до небольшого вертолета.

В портфолио специалиста – новая линейка КамАЗа, модульный корвет-вертолетоносец, дизайн космического пилотируемого транспортного корабля нового поколения, многоцелевой вертолет Ка-62 и экипировка для российской армии «Солдат будущего», которая является логическим развитием экипировки «Ратник».

 

– СМИ частенько любят цитировать ваш тезис, что импортозамещение ни в коей мере не решает проблемы отечественной экономики. Можете пояснить, почему?

– Безусловно, в определенной мере от импортозамещения никуда не уйти. Но этот процесс нельзя превращать в самоцель. Нужно, нет, даже не нужно, а жизненно необходимо работать на опережение и запускать проекты не из вчерашнего, а из завтрашнего дня.

Для того чтобы войти в будущее наравне с развитыми странами, Россия должна исследовать технологии будущего. Технологии, которых нет у других стран. Не следует дублировать чужую продукцию, нужно продвигать на международные рынки то, что всем понадобится через 20 или все 50 лет.

– А растущая внешняя изоляция тому не помеха?

– Дело не в санкциях. Санкции – это в чем-то даже неплохо, поскольку заставляет шевелиться. А вот стагнация с точки зрения капиталовложений – опасна всерьез. Столь же она опасна и для «человеческого капитала». У человека, оказавшегося на краю этого болота, есть четыре выхода. Предприимчивый человек может уехать на Запад. Я уже один раз так сделал – уехал, когда мне было 22 года, и вернулся в 42 года. Второе решение – смириться, найти синекуру и зарабатывать деньги, третье – осесть в уютном офисе и вообще ничего не делать, как поступают многие. Главное – вовремя приходить на работу. И четвертый вариант – все-таки сделать что-то полезное.

А с трибун постоянно звучит: стране нужен прорыв, стране нужен прорыв… И в истории России такие прорывы были, вспомним хотя бы Петра Первого. В том-то и дело, что я с этими словами совершенно согласен. Главный враг России – это стагнация.

– А на новый прорыв у страны сейчас достаточно ресурсов?

– У нас есть собственные открытия в космосе, есть достижения в исследовании гиперзвука, есть совершенно новые материалы и пока еще есть специалисты. Правда, с приходящей сменой ситуация не очень радужная, а кто не обделен талантами – увы, часто смотрят за границу. Поэтому остается ждать пересмотра подходов наверху. Без их изменения прорывы невозможны.

– Что нужно, чтобы специалисты не уезжали?

– Нужны стоящие проекты, целеполагание и поддерживающее их финансирование. Без финансирования целеполагания недостаточно. Впрочем, приходится встречать и ситуацию, когда есть деньги, но нет идей, точнее говоря, емких идей.

– Можно пример?

– Пример емкой идеи – это создание космического корабля нового поколения. Или наш проект массового легкого конвертоплана AERO-G, его можно даже назвать аэромобилем.

Россия владеет огромными пространствами и испытывает жесткий дефицит средств на развитие инфраструктуры. В первую очередь на строительство дорог, мостов и туннелей. Именно поэтому с такой помпой рапортуется о строительстве Керченского моста или моста на остров Русский. Не меньше денег «съедает» и прокладка дорог.

Каждый километр из первых 15 километров трассы «Москва – Санкт-Петербург» стоил 70 миллионов долларов. При этом завод Toyota под Петербургом вместе с подъездными путями, складами и станками стоит 200 миллионов долларов – дешевле трех километров федеральной трассы. А этот завод производит 50 тысяч автомобилей Camry в год. Ну, а когда речь заходит о тоннелях, счет идет уже на миллиарды долларов.

Можно продолжать эти деньги закапывать в дороги, а можно найти им более рациональное применение.

Конвертоплан AERO-G

 

– Вы хотите сибиряков посадить на самолеты с вертикальным взлетом?

– Пока что логическим развитием идеи прокладки дорог в наших условиях является перспектива асфальтирования Сибири за огромные деньги. При этом, если мы хотим сохранить за собой территорию России за Уралом социально-экономическими методами, необходимо оперативно и масштабно решить вопрос со свободным доступом в любую географическую точку нашей страны.

Но баснословные траты окажутся не нужны, если страна получит массовый вид транспорта, который перемещается не в плоскости, а в пространстве, – по воздуху. Точнее говоря, этот транспорт нужен не только России, но и всем странам, не имеющим развитой инфраструктуры.

Идеология проекта, его цель и концепция формулируются предельно коротким лозунгом: «Каждый. Всегда. Везде». Понятно, что первыми покупателями будут различные службы – МЧС, полиция, скорая помощь…

Конвертоплан AERO-G

 

– Это не очень похоже на персональное средство передвижения…

– В пору моего детства авто были далеко не у всех. Но сегодня автомобили есть практически у каждого жителя мегаполиса, у кого-то – лучше, у кого-то хуже. Но есть. Автомобиль как продукт стал общедоступным.

А теперь речь идет про массовое производство авиационной техники – это как раз та задача, которой я сейчас занимаюсь. Если мы сможем производить такие аэромобили в больших количествах, они заметно подешевеют. И опыт такой есть: наш индустриальный партнер – Самарское предприятие «Авиакор» – за четыре года в Великую Отечественную войну выпустил 26,5 тысячи самолетов Ил-2. По сути, нам для начала достаточно мощностей автомобильного завода.

Конвертоплан AERO-G

 

– Допустим, к вам пришел инвестор с достаточным для реализации этого проекта количеством денег. Что дальше?

– Начальные инвестиции – для постройки двух прототипов и последующих испытаний с сертификацией – составляют 50 миллионов долларов. Для справки: с такого уровня начинался Sukhoi Superjet 100. И на подготовку полноценного производства «с нуля» в количестве около тысячи единиц в год потребуются инвестиции в пределах пятисот миллионов долларов. По сути, при наличии финансирования запустить проект полностью с учетом всей навигационной инфраструктуры можно за десять лет.

Кстати, с этой точки зрения нелепо требовать быстрой окупаемости от продвигаемых мной новаций. Если я буду выпускать кладбищенские памятники, то получу окупаемость уже завтра. Мои станки способны из гранитной глыбы точить памятники по одному каждые двенадцать минут. Но я здесь не для этого.

Конвертоплан AERO-G

 

– Тогда на какой стадии ваш проект в настоящее время?

– Сейчас мы обсуждаем с Внешэкономбанком перспективы финансирования проекта. Наш уровень не предполагает частного инвестирования, мы работаем с капиталоемкими сферами. Надеюсь предъявить прототип конвертоплана года через три.

Концепция заключается в создании поточного производства общедоступных летательных аппаратов. Массовое производство, упрощенное управление, всеобщая доступность, инфраструктура навигируемых (дистанционно управляемых) полетов сделают систему 3D транспорта революционной инновацией, адекватной по масштабу переходу с гужевого транспорта на автомобильный или со стационарного телефона на мобильный.

Но надо понимать, что это не российский, а общечеловеческий проект. Поэтому, возможно, на стадии практической реализации потребуются производственные мощности не только в России, но и за рубежом.

Иногда такое решение неизбежно. В начале прошлого века изобретатель Владимир Зворыкин тоже мечтал запустить телевидение в России, но не получилось…

– Вы говорите о полетах, управляемых с диспетчерского пульта. То есть, за штурвалом будет автопилот?

– Конечно, нужна система навигации, диспетчеризации и управления воздушным движением. Это отдельная сложнейшая задача. Поэтому, чтобы устранить «человеческий фактор», мы собираемся производить конвертопланы-дроны.

– Какие технические параметры будущего крылатого «жигуленка» еще можете назвать?

– Взлетная масса – 2,4 тонны, шесть пассажиров, время полета – 6 часов, дальность – 1,5 тысячи километров а крейсерская скорость – 450 километров в час.

Таким образом, наш проект системы 3D транспорта позволит создать новые промышленные отрасли, высокотехнологичные рабочие места, позволит вывести на глобальный рынок конкурентный высокомаржинальный экспортный продукт. И кстати, придется поторопиться: разработку аэромобилей сегодня тестируют порядка 60 крупных компаний в мире.

– Вернемся к началу беседы. Думаете, если бы в России начали широко реализовываться проекты такого уровня, талантливая молодежь перестала бы искать «лучшую судьбу» за границей?

– По большому счету я в инжиниринговом центре строю «магнит для возвращенцев». Например, сейчас мы создаем здесь образовательный центр, чтобы ребята возвращались из-за границы и генерировали здесь столь необходимые идеи. Но для этого мне нужны операционные средства, я не могу работать бесплатно.

На технике, которая собрана в центре, я могу сделать практически все что угодно. Мечту любого технаря. Возможно, поработав 20 лет на Западе, за этим я и вернулся. Правда, если честно, от бесконечного топтания на месте и мегарутины начинаю уставать. Но пока что Россия является страной возможностей, а не реальных дел. «Движухи» много, а движения маловато.

Владимир Пирожков - президент Инжинирингового центра прототипирования «Кинетика» на базе университета МИСиС

 

– Вы начинали как дизайнер автомобилей. Считаете, что век традиционного автомобиля заканчивается?

– Автомобили были мне понятны и близки, но я уже не хочу ими заниматься, это уходящая натура. Кстати, в России автомобили производятся только потому, что созданные внутри страны машины обходятся дешевле. А по-хорошему их надо покупать за пределами страны. Если за границей производятся хорошие автомобили, какой смысл делать их здесь? Гораздо более перспективно начать производить здесь то, чего нет ни у кого, причем делать это хорошо и быстро.

Беседовала Александра Григоренко

"Новый оборонный заказ. Стратегии"
2018г., июнь

1 ответ

  1. Andrey
    Конвертоплан AERO-G - очень красивая картинка и нелетающий макет, даже ни разу не запустивший хотя бы один двигатель, увы!... А попробуйте его загрузить в симулятор Ansys CFX, - получите такой жуткий набор аэродинамических противоречий, который при решении хотя бы трети всего списка, заставит отказаться от затеи ещё на стадии формирования ТЗ. Я предлагал Владимиру Пирожкову готовое решение, но амбициозность по отстаиванию своей идеи, "не позволила" ему изменить тактику. Вот так перспективное, - "убивается" авторитетностью, но абсолютной некомпетентностью по тематике. Как всегда...

Оставить комментарий

Вы должны войти Авторизованы чтобы оставить комментарий.

Партнеры