Автор Игорь Чубаха
Подведение российскими предприятиями годовых итогов демонстрирует, что на кризис легче реагируют производства коммерческого автотранспорта, чем легкового. Но все равно потери не шуточны: минус более 15%. На предприятиях отрасли в авральном порядке перестраивают производственные процессы и ищут новые логистические цепочки.
Новые реалии
«Мы вынуждены признать, что авторынок находится в серьезной стагнации, – отметил президент Ассоциации российских банков Гарегин Тосунян в конце минувшего года. – Причины на поверхности: санкционные запреты на поставку комплектующих, ограничения на импорт и остановка ряда производств иностранными собственниками. И наконец, снижение спроса в силу ограничения покупательской способности».
При этом российский авторынок – «важная часть экономики нашей страны, поскольку включает в себя и производство, и торговлю, и, конечно же, кредитование и лизинг». Глава Ассоциации также процитировал один из последних обзоров Банка России, где отечественное автомобилестроение называется «одной из трех самых проблемных отраслей» наряду с авиаотраслью и сферой коммерческой недвижимости.
«Наш рынок схлопывается, – сетует генеральный директор консалтингового агентства “Автобосс” Татьяна Григорьева. – Сегодня для нас автобизнес – это как Аральское море, которое медленно-медленно высыхает. Быстро не исчезло, но на глазах тает».
При этом не секрет, что автомобильная отрасль в РФ в значительной степени ориентирована на внутренний рынок. Экспорт сведен к минимуму, к отдельным сохранившимся из прошлого практикам по дистрибуции машин и комплектующих как к легковым, так и к грузовым машинам в ближнее зарубежье и Африку. Например, КамАЗ все еще ежегодно экспортирует около 4 тыс. машин.
Импорт же все более явственно ориентируется на китайскую продукцию. В том числе и в линейке грузовиков, где набирают популярность китайские бренды.
Что не удивительно. Принятые еще весной пакеты санкций Евросоюза предусматривали полную остановку экспорта в Россию грузовиков и спецтехники. Ведущие европейские, японские и корейские производители грузовых автомобилей: Volvo Trucks, Daimler Truck AG, Scania, MAN Truck & Bus, Mitsubishi Fuso, Isuzu, Hyundai приостановили производство или прервали поставки.
«Отечественные и зарубежные бренды поделили в 2022 году авторынок грузовиков поровну. В частности, грузовых автомобилей (кроме фургонов массой до 3,5 т) за январь-декабрь 2022 года было реализовано 84 672 единицы, включая специальные и специализированные автомобили. Мы прогнозировали чуть большее падение грузового рынка, но рост продаж грузовых автомобилей китайских брендов, таких как Shaanxi, Sitrak, FAW и других помог улучшить годовые продажи», – делится заместитель генерального директора «АСМ-холдинг» Александр Ковригин.
Точнее, как поясняет исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов, за российский рынок шла серьезная конкурентная борьба в 2008 году, «когда мы по продажам подходили к 3 млн единиц в год. И тогда казалось, что рынок может вырасти до 3,5 – 4 млн единиц. Но затем было падение 2015 года, и мы пришли к устоявшемуся, более скромному объему».
Тем не менее, даже несмотря на всего лишь за полгода грандиозно возросший объем продаж нескольких китайских брендов, сегодня на российском авторынке предлагается 505 марок моделей. Для справки: доля новых «китайцев» в продажах по стране за год выросла с 10 до 37%.
Проще говоря, конкуренция на внутреннем рынке не самоустранилась, а всевозможные лизинговые схемы или конструкции серого импорта только добавляют интригу.
Могло быть хуже
Когда заходит речь об авторынке, преимущественно подразумевается продажа и производство легковых авто. Грузовики, легкий коммерческий транспорт и автобусы отодвигаются на второй план. Отдадим дань традиции, поскольку нельзя не привести следующие знаковые цифры. За минувший год в стране было продано 626,3 тыс. легковых машин (три четверти произведены в России). Падение продаж год к году составило 58,7%.
Причем, по приводимой Национальным агентством промышленной информации (НАПИ) статистике, ежемесячное производство легковых автомобилей, начиная с марта 2022, отставало от производств за аналогичные месяцы 2021 года в пределах минус 71,6 –97%. И только благодаря январю-февралю 2022 года минус по итогам года выглядит не столь критично.
В то же время просадка по производству легких коммерческих автомобилей (пикапы, бортовые грузовики грузоподъемностью до 1,5 т, фургоны) в «тревожные» месяцы 2022 года колебалась в пределах минус 29 – 64,9%.
Политика регулирования допуска иностранных компаний на российский рынок начиная с середины 2000-х годов была нацелена на привлечение иностранных автосборочных предприятий. Данный подход стимулировал создание в РФ избыточного числа конкурирующих сборочных производств, однако снизил привлекательность рынка для инвестиций производителей компонентов, субкомпонентов и материалов из-за фрагментации и низкого объема выпуска для большинства платформ…
Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года (утверждена распоряжением Правительства РФ от 28.12.2022 г. №4261-р)
Со стратегической точки зрения более актуален взгляд на «тяжелый коммерческий транспорт», если проще – на грузовики. Главный провал по сегменту пришелся на июнь (минус 39,1%), но, например, август прошел даже с плюсом в 10,8%.
«Мы видим, что юридические лица все-таки чувствуют себя лучше физлиц. Логистика испытывает трудности по обслуживанию новых потоков параллельного импорта, и спрос есть», – рассуждает Сергей Удалов.
«На мой взгляд, еще сыграло роль то, что доля грузовых иномарок на российском рынке была существенно ниже, чем легковых. И уход иностранных производителей не столь сильно повлиял на падение рынка, а китайские бренды успели возместить потери», – считает директор агентства «Автостат» Сергей Целиков.
Но в любом случае по итогам 2022 года цифры по сегменту оказались не столь катастрофичны – продажи коммерческих машин в стране просели не так капитально. Минус 15,5%. И Сергей Удалов называет это «в общем-то, неплохим результатом». Ведь еще в ноябре Минэкономразвития ожидало падения на 25%.
«Рынок грузовиков к концу года, в последние недели, показывал объемы продаж, превышающие показатели за аналогичные периоды до начала военной операции. Если рынок легковых и легких коммерческих авто колеблется гораздо ниже прежних планок, то рынок грузовиков практически восстановился», – резюмирует Сергей Целиков. В «Автостате» подсчитали, что конкретно в декабре 2022 было приобретено 10,5 тыс. новых грузовых автомобилей. То есть, на 2,5% больше, чем год назад.
На КамАЗ в этом месяце пришлось 32,8% всех проданных грузовиков. Это 3452 машины, что на 11,7% меньше результата декабря 2021-го. Далее в марочном рейтинге следуют сразу три производителя из КНР – Shacman/Shaanxi (1441 ед.; рост в 6,3 раза), Sitrak (1241 ед.) и FAW (844 ед.; рост в 6,9 раза). Замыкает топ-5 российский ГАЗ (618 шт.; –41,6%)», – отчитываются аналитики «Автостата».
Модельный рейтинг на ноябрь возглавлял китайский Sitrak C7H (1241 ед.), доля которого практически достигла 12%. КамАЗ-65115 (952 ед.) держался на второй позиции, а модель КамАЗ-43118 (889 ед.) – на третьей.
«Пока, за вычетом небольшого провала в сентябре, рынок растет. Но при этом мы понимаем, что в декабре есть традиционный всплеск. Например, потому что у многих юрлиц есть бюджеты, которые надо истратить до конца года. Эти правила остались с предыдущих лет», – резюмирует Сергей Удалов.
По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2022 году продажи новых автомобилей формата LCV группы ГАЗ сократились на 25%, до 42,1 тыс. единиц против 56,5 тыс. таких машин годом ранее
Вы можете дочитать этот материал, оформив подписку.
