Честные моторы

Авиасалон «Авиасвит» показал: заявляемые АО «Мотор Сич» производственные планы­ всегда заканчиваются серийным производством перспективных двигателей для всех типов­ летательных аппаратов.

Наметившееся внимание государства к проблемам авиастроительной отрасли – важный элемент в целенаправленной политике по борьбе за, казалось, утраченные рыночные ниши высокотехнологической продукции. С высоких трибун всё чаще звучат призывы к возрождению отечественных производств, способных выпускать широкую линейку востребованных изделий, без оглядки на западных промышленных мастодонтов. Но призывы к победным шагам – одно, а реальные шаги – совсем другое. В них-то как раз дефицит. И зияющую брешь практических действий, судя по разнообразным авиационным салонам, проводимым в России, пытаются заменить модными презентациями и невыполнимыми обещаниями догнать и перегнать. Только один смотр авиационных достижений выделяется из общего ряда: «Авиасвит» под Киевом не обещает, а показывает конкретные разработки и новинки. Тем он особенно и ценен.

Прошедший в конце сентября очередной авиасалон на испытательной базе ГП «Антонов» в Гостомеле (предместье Киева) запомнится посетившим его красивыми рекордами и многообещающими разработками. Причём отрадно, что продемонстрированные новинки не заимствованы на Западе, а созданы самостоятельно. На часть из них уже обращено внимание потенциальных заказчиков, к некоторым в силу сложившейся политической конъюнктуры только присматриваются. Последнее не отменяет того факта, что сохранившийся научно-производственный потенциал и высочайшая компетенция Украины в авиа- и моторостроении, подкреплённая возможностями российских партнеров по кооперации, позволяют разрабатывать, модернизировать, внедрять в производство конкурентоспособную технику. Подробности ниже.

Ан-70: опередивший время

Украино-российский военно-транспортный самолёт Ан-70 успешно прошел программу лётных испытаний после модернизации. «В него внесли много новаций и мы, и партнеры. Мы провели существенную модернизацию этого самолёта, его силовых установок (Д-27 производства АО „Мотор Сич“ – Ред.). Такие испытания уже провели. Провели целый комплекс работ и продолжаем работать вместе с нашими партнерами из России (Авиазавод «Авиакор», Самара – Ред.) по этой программе»,– сообщил генеральный директор ГП «Антонов» Дмитрий Кива. Как стало известно, программа лётных испытаний модернизированного лётного борта предусматривает 20 полётов, которые будут выполнены уже в ближайшее время. После этого начнётся второй этап совместной украинской программы государственных испытаний самолёта с участием­ министерств­ обороны Украины и России, проявивших интерес к приобретению машины. Таким образом, благодаря существенной модернизации мотора и усовершенствованию аэродинамических качеств самой машины уже сейчас за Ан-70 идёт борьба между заказчиками. Как отметили все интересанты данного проекта, это очередной проект отечественной техники.

Заметим, что украинская сторона ведёт этот проект уже два десятилетия, пережив всплески и положительного отношения, и сокрушительной критики со стороны российских партнёров. Самолёт россияне критиковали за технические недоработки. Однако попытки заменить работу над общими самолётами сугубо российскими программами модернизации более мощных транспортников в России натолкнулись на серьёзные препятствия. Как говорят военные эксперты, та же война в Грузии заставила российских военных вспомнить о преимуществах Ан-70. Самолёт рассчитан на короткие взлётные полосы (600–800 м) и даже грунтовые аэродромы, что для более мощных Ил-76 остаётся недостижимым.

Согласно достигнутым ранее договоренностям, фюзеляж модернизированного Ан-70 будут делать в Казани (на КАПО – Ред.), а кры­ло и оперение – в Киеве. Для обеспечения динамичной реализации программы обсуждаются перспективы создания совместного предприятия по производству двигателя Д-27. Председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил по этому поводу: «У нас на заводе был президент Татарстана. Они хотят разместить производство двигателей в Казани, что правильно, учитывая, что самолёт будут выпускать там же. Но есть ещё чиновники в оборонной про­мышленности, которые хотят выпускать двигатели в Москве, откуда всех „выносят“. Но партнёр по СП до сих пор не определён. Я готов объединяться с кем угодно». Разумеется, эти «кто угодно» должны быть заинтересованы в создании мотора под чутким контролем специалистов АО «Мотор Сич». Благо многолетние устоявшиеся и надёжные связи запорожцев с казанскими моторостроителями позволяют надеяться на успех.   

Ан-140: от Якутии до Ирана

Пробудившийся в России «огромный спрос» на самолёт для средних линий, который был бы приспособлен к суровым климатическим условиям, не случаен. За переходные годы, вымотавшие страну и фактически лишившие её суверенной научно-технической политики, не был создан ни один гражданский летательный аппарат, способный совершать перевозки на короткие и средние дистанции. А в наших условиях – это самая востребованная и, по сути, соединяющая регионы ниша. Впору было бы говорить о катастрофе, если бы не Ан-140 (моторизирован двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства АО «Мотор Сич» – Ред.) – первый турбовинтовой самолёт, созданный в постсоветский период в стра­нах СНГ. Как показала лётная практика, он безотказно работает при температурных экстремумах: от –55° (в составе парка в Якутии) до +45° (в условиях знойного Ирана). Как и все машины антоновской «закваски», Ан140 не боится слабой аэродромной инфраструктуры, что, бесспорно, становится преимуществом для взлётно-посадочных полос небольших городов. Эти и другие аргументы подтолкнули потенциальных покупателей (корпорацию «Русские машины») к активным действиям. Итог – подписанный в Гостомеле корпорацией и ГП «Антонов» протокол о сотрудничестве. Как заявил директор по авиационному бизнесу «Русских машин» Сергей Лихарев, сначала в России осторожно воспринимали украинскую разработку – самолёт Ан-140 для средних линий. «Отношение было такое: пусть побольше они выпустят этих самолётов, побольше они полетают, а там посмотрим. Пока же будем летать на Ан-24, пока они есть, будут поставки импортной техники. А что получилось сейчас? Получилось то, что практически умерла в России региональная авиа­ция. А умерла потому, что не стало, на чём летать. Когда сейчас люди летают из Казани в Самару через Москву, а других линий нет, и чуть ли не в Сочи из Краснодара тоже через Москву, то все поняли, что это неправильная ситуация»,– отметил Лихарев. Его заявление свидетельствует об антирекламе отечественного продукта и усиленной пропаганде западных авиационных холдингов, насаждавшейся все минувшие годы. А всего-то стоит запросить у фирмы-производителя самолёта данные по налёту и его тактико-техническим характеристикам. Пиар-обработка была настолько сильной, что даже этого не делали.

Теперь же речь идёт не только о серийном производстве многострадального Ан-140 в пассажирской комплектации, но и о транспортной (рамповой) модификации в интересах Минобороны, ФСБ, МЧС. Для последней существует подходящий двигатель с новыми винтами большего диаметра (с модернизиро­ванным винтом АВ 140М мощность мотора увеличена с 2800 до 3800 л. с.). Мотор уже в металле и полностью готов к серийному производству АО «Мотор Сич».

Ан-178: заявка на неосвоенную нишу

После триумфального восшествия в российское небо пассажирских региональных машин Ан-148/158 с моторами Д-436 запорожского производства ГП «Антонов» обнародовало планы по созданию нового транспортного самолёта Ан-178. Заявлено, что машина максимальной грузоподъёмностью 18 т будет построена на существующей платформе Ан-158, т. к. незаполненной остаётся ниша между самолётами класса Ан-74 и европейскими С-27, С-130. «Эта ниша свободна, и мы ее хотим занять. Видно, что самолёт в этом сегменте очень востребован. Он сможет поднять 18 т груза, а в военной версии – 99 солдат»,– заявил Дмитрий Кива. Генеральный конструктор отметил, что достоинством Ан-178 будет то, что он сможет перевозить морские контейнеры, определённые виды военной техники. Герметичная грузовая кабина Ан-178 будет больше по объёму, чем у самолёта Ан-12. Проектируемый транспортник сможет эвакуировать до 70 больных и раненых, выполнять воздушное десантирование 80 парашютистов и грузов на платформах.

Ан-178 будет оснащён цифровым бортовым радиоэлектронным оборудованием, «стеклянной» кабиной, двумя реактивными двигателями.

В сравнении с Ан-12, максимальная крейсерская скорость Ан-178 будет больше на 225 км/ч, на 3000 м увеличен практический потолок, на 800 км – дальность полёта с грузом 10 т. Завершить строительство опытного образца и начать его лётные испытания планируется в 2014 году.

Ми-2/Ми-8: новый парк для российского неба

Глава АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев неоднократно и с гордостью говорил о прио­ритете предприятия в системной работе в рамках существующих вертолётных программ, в частности по улучшению технико-эко­номических показателей существующего парка вертолётов. Но никто не ожидал, что вовлечённость запорожского предприятия в вертолётную тематику принесет столько результатов, причём за достаточно небольшой промежуток времени, а по авиационным меркам – молниеносно. Об этом можно судить по подписанным на авиационном салоне в Гостомеле протоколам о намерениях. В частности подписаны: протокол с крупной вертолётной компанией с Ямала (Россия), протокол о намерениях с Добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) на ремоторизацию вертолётов Ми-8 новыми двигателями производства АО «Мотор Сич» – ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Кроме того АО «Мотор Сич» подписан меморандум о взаимодействии с белорусской компанией, занимающейся вертолётами типа Ми-2. «Их интересуют не нынешние вертолеты, а наша будущая разработка на основе вертолёта лётной массой 4 т. Он будет называться МСБ2,– пояснил Богуслаев.– Совместно с российскими разработчиками из ОКБ им. Миля договорились о дальнейших шагах по ремоторизации существующего парка Ми-2. Таким образом, мы разделяем работу на среднетяжёлые вертолёты Ми-8Т и на вертолёты лётной массой до 4 т. Сегодня только в России находятся 700 вертолётов Ми-8Т». 

В целом объём рынка подлежащих ремоторизации вертолётов составляет около 2000 еди­ниц. Чтобы эффективно решать задачи вертолётной тематики, в Запорожье создано и сертифицировано конструкторское вертолётно-строительное бюро. Это позволяет АО «Мотор Сич» брать на себя ответственность за ресурсные показатели вертолётов типа Ми-2 и Ми-8Т. Ми-8 с приставкой «МСБ» (моторизирован новым двигателем) прошёл полный комплекс сертификационных зачётных упражнений и готов к массовой ремоторизации, работы по которой будут проводиться на Московском вертолётно-ремонтном за­во­де, заводе в Орше (Беларусь) и на Украине. В 2013 году только на мощностях белорусского завода компания намерена ремоторизировать 13 вертолётов Ми-8Т (обретение Ми-8Т второй жизни за счёт установки нового мотора обходится в 2–3 млн долл.). Что касается Ми-8Т, он стал героем киевского авиа­салона – поднялся на высоту 8200 м, побив рекорд потолка для вертолётов этого класса. Таким образом, замена старых ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 серии позволила вертолёту не только увеличить потолок высоты на 2250 м, но и одновременно увеличить ресурс вертолёта, его жизненный цикл, а также удлинить срок эксплуатации самых массовых вертолётов «Миль». 

Приход компании на рынок вертолётной техники в планах должен привести к рождению нового вертолёта в нише 5,5–6 т. К настоящему времени на вертолёт получено техни­ческое задание Министерства обороны РФ, формируется облик новой винтокрылой птицы с участием партнёров из России, ЮАР, Индии, Польши и других государств. При этом важно отметить, что заявка на создание собственного вертолёта – не щегольство, а объективная необходимость, которую промышленный гигант воспринимает весьма серьёзно, и прежде чем на рынок вертолётов заявленной грузоподъёмности придёт иностранный конкурент, АО «Мотор Сич» планирует его заполнить отечественной техникой. Это называется стратегическим, системным мышлением, которого сегодня недостаёт не только в авиастроении. Не приходится сомневаться, что проект такого вертолёта будет реализован в Запорожье, потому как там слова не расходятся с делом. На этапе подготовки к производству нового двигателя для Ми-8 Вячеслав Богуслаев мечтательно заявлял, что позволит винтокрылой птице перелететь Эверест (высота горы 8848 м). Не прошло и нескольких лет, как ремоторизированная милевская машина поднялась на 8250 м. Ещё пара штрихов – и Эверест покорится.

Сергей Ткачук, фото Андрея Артамонова

Комментариев еще нет.

Оставить комментарий

Вы должны войти Авторизованы чтобы оставить комментарий.

Партнеры