Арктика и Северный Морской Путь (СМП) – это источник благосостояния на ближайшие годы, десятки триллионов налогов и сотни тысяч рабочих мест. За 2021 год через акваторию СМП прошло порядка 35 млн тонн грузов, в частности нефти и газа, и грузопоток продолжает расти. В этих условиях особую важность приобретают судостроение и судоремонт. Текущее состояние отрасли и ее перспективы обсудили на ПМЭФ.
Неотъемлемые условия для роста грузопотока – это обеспечение судами, включая ледокольный, грузовой и вспомогательный флот, а также обеспечение мощностей судоремонта для возросшего количества судов. По словам первого заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, основным вызовом для индустрии становится выполнение задач, поставленных президентом РФ по обеспечению перевозки не менее 80 млн тонн грузов по Северному морскому пути к 2024 году и 150 млн тонн к 2030 году.
«Сейчас декларируется основные потенциальные и текущие грузоотправители на более чем 90 млн тонн к 2024 году. Выполнение этих задач требует больших инвестиций и строительства флота. До 2030 года необходимо построить не менее 55 судов для обеспечения перевозки указанного объема грузов. Также для реализации задач необходимы ледокольный флот и флот снабжения. Все эти задачи формируют весомый заказ на ближайшие 10-15 лет для судостроения. Безусловно, позже это будет обращено и к судоремонту», – заключил Гусейнов.
Для решения задач требуется существенная государственная поддержка, как финансовая так и в отношении введения преференциальных мер для Арктической зоны и Дальнего Востока. Среди прочих важное место занимают льгота на страховые взносы, предполагающая взнос в 7,6% вместо 30%, преференции по налогу на прибыль, а также свободная таможенная зона с нулевым НДС. Все эти меры призваны создать благоприятный климат для развития отраслей судостроения и судоремонта.
Другая задача, которая стоит перед индустрией сегодня, – это разработка перечня мероприятий по развитию Северного морского пути до 2025 года. Необходимо рассчитать количество судов для развития СМП, поскольку утвержденные планы составлялись задолго до начала специальной военной операции и сейчас требуют верификации и корректировки. На текущий момент основные объемы работы для верфей представлены в Плане развития инфраструктуры СМП. Согласно Плану, требуется 37 судов (включая атомные ледоколы), большую часть которых составляют крупнотоннажные корабли.
По мнению генерального директора АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексея Рахманова, сегодня для обеспечения круглогодичной навигации по СМП необходимо построить 6 дополнительных ледоколов, 16 аварийно-спасательных судов и судно атомно-технического обеспечения.
«ССК «Звезда» играет важную роль в стоительстве крупнотоннажного флота, но мощностей ССК недостаточно для реализации объемов в одиночку, поэтому помощь ему будет оказывать СЗ «Северная Верфь» после модернизации, кроме того рассматривается возможность постройки судов в сухом доке в городе Севастополь», – добавил Рахманов.
Судоремонт, по мнению гендиректора ОСК, – это отдельное направление. В стратегии по развитию судостроительной промышленности предполагалось, что к 2035 году объем судоремонта удвоится, однако сложившаяся экономическая ситуация сделало это недостаточной мерой. Для того, чтобы преодолеть эту проблему, сегодня разрабатываются доковая программа ОСК, программа судоремонтных кластеров ГТЛК совместно с ОСК. Кроме того, на Дальнем Востоке частным судоремонтным предприятиям оказывается поддержка, их призывают использовать государственные инструменты, включая фондовую поддержку, лизинговые схемы для модернизации производств и восстановления доковых хозяйств.
Гусейнов заявил, что на сегодняшний день в России действует порядка 50 крупных и 100 малых судоремонтных предприятий, однако судя по обратной связи, это дорогой и долгий ремонт, и его нужно срочно преобразовывать. Прежде всего стоит сделать судоремонт в России привлекательнее для судовладельцев. До недавнего времени большое количество российских судов ремонтировались за рубежом, предпочтение отдавалось иностранным верфям из-за доступности и качества обслуживания, но сегодня ситуация изменилась – европейские площадки закрыты для российских судов, а Турция и Индонезия, также популярные среди российских судовладельцев, значительно повысили цены.
«В этой обстановке российские цены больше не кажутся судовладельцам высокими, но являются конкурентоспособными, а местами и ниже, чем у зарубежных партнеров. Проблема в том, что достигнуто это было не за счет оптимизации судоремонта в России, но за счет ограничений недружественных стран», – заявил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
Из-за наложенных ограничений приоритетной задачей для России стало расширение гражданского флота, наряду с судостроением должен развиваться и судоремонт, иначе принятые меры будут малоэффективными. Невозможность осуществлять ремонт и обслуживание за рубежом не должны стать для России поводом расслабиться, напротив, идустрии требуется оптимизация и наращивание.
«Вопрос развития судоремонта – это не вопрос престижа или воплощения намеченных планов. Сегодня это банально вопрос безопасности и обеспечения дальнейшего производства и его роста. Без судоремонта дальнейшее развитие и судоходства в Арктике будет сильно сложнее», – считает заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Евгений Амбросов.
Однако на сегодняшний день существует дисбаланс в развитии судоремонта в зависимости от региона. Так, по словам Рахманова, Мурманск не испытывает недостатка в мощностях, необходимых для судоремонта, он может проводиться на 2-3 площадках. В то же время губернатор Архангельской области, напротив, отмечает, что регион не справляется с объемами задач – очередь на плановый ремонт в доках, закрепленных за архангельским флотом, заполнена до 2024 года, и это без учета срочного ремонта. Губернатор утверждает, что Архангельску крайне важна программа модернизации нфраструктуры судоремонта, в первую очередь развитие доковой программы. По мнению Амбросова, судоремонт стоит развивать и на Дальнем Востоке, поскольку суда, работающие на Северном морском пути, испытывают серьезные нагрузки и нуждаются в обслуживании на обоих концах своего пути.
Еще один вызов для российского судоремонта – нехватка кадров. Цыбульский утверждает, что прогнозируемый рост судоремонта на 30-40% чреват последствиями. Профильные учебные заведения среднего и высшего образования рискуют столкнуться с тем, что количество выпускаемых ими специалистов окажется недостаточным. Решением в этой ситуации может выступить введение курсов по переподготовке. Другой проблемой, которую отмечает заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова, становится стареющий кадровый состав, в связи с чем требуется принять меры по привлечению молодых специалистов в отрасль. В Мурманской области для этого открываются новые учебные классы и получает распространение целевое обучение.
Важным шагом для развития судоремонта также станут действия по повышению престижа и привлекательности российского флага. Основной проблемой эксперты посчитали слабую связь между российской грузовой базой и флотом. Предполагается, что в современных условиях, когда существуют ограничения для иностранного тоннажа, интерес к российским флоту и флагу возрастет.
«Всего лишь 10% всего народного благосостояния, производимого недрами Российской Федерации, вывозится на судах под российским флагом. Российские судовладельцы, которые ходят под иностранными флагами продолжат ремонтироваться за рубежом. До тех пор, пока российский флаг не станет удобным для судоходства, положительной динамики в судоремонте не будет», – считает Рахманов.
Отдельную часть дискуссии посвятили транспортировке газа и работе на трассе СМП, которые также в перспективе окажут прямое влияние на судостроение и ремонт. По словам Амбросова, в текущем году потребление газа в мире растет примерно на 6.5%. Это определяется не только ростом нормального потребления, но и тендецией к переходу на более экологичные виды топлива, к которым относится и газ.
Исходя из тех объёмов, которые сегодня производит НОВАТЭК, в распоряжении проекта Ямал СПГ в коммерческой эксплуатации находятся 28 судов. В планах компании строительство еще 30 судов, которые будут эксплуатироваться на трассе Северного порского пути. Необходимостью в транспортировке газа обусловлена потребность в 141 судне. Предполагается, что к 2025 году количество судов для перевозки газа увеличится с 650 до 833 единиц. Все это высокотехнологичный флот, который нужно будет обслуживать и ремонтировать, это должно стать импульсом для отрасли судоремонта.
Однако НОВАТЭК не единственная компания, которая строит сосбтвенный флот. Наряду с ней широкие перспективы для судоремонта открывают Роснефть, Баимский ГОК, Росатом, Лукойл, Норникель, которые тоже заняты строительством флота для собственных нужд.
Итогами дискуссии стали следующие тезисы:
- Государство действительно считает отрасли судостроения и судоремонта приоритетными и принимает меры их поддержки, среди которых налоговые льготы, усилия по обновлению основных фондов. Однако в современных условиях эти меры необходимо наращивать;
- Внешние ограничения привели к серьезному дефициту в судоремонте;
- Существует нехватка кадров;
- ОСК и Минпроторг готовы выполнять намеченную программу, однако сохраняется неопределенность в сроках;
- Грузоотправители подтверждают планы и потребности;
- Отрасли сохраняют свою приоритетность на региональном уровне.
По итогам дискуссии на ПМЭФ
