Догнать и перегнать… Украину

По мнению большинства отраслевых аналитиков, российские двигателестроители смогут составить достойную конкуренцию своим украинским коллегам (имеется в виду запорожская компания «Мотор Сич») только к 2015 году. Об этом говорят и представители российских двигателестроительных предприятий, и независимые эксперты. Косвенно подтверждают сей факт и украинские коллеги, хотя и, к их чести, не бравируют подобным «научно-техническим прорывом».

С одной стороны, представители братской республики явно не хотят раздражать потенциального клиента, который при благоприятном для запорожцев стечении обстоятельств будет покупать у них двигатели и после 2015 года. А с другой, как профессионалы, прекрасно отдают себе отчёт, что отставание России в этой отрасли обусловлено объективными факторами. Однако факты остаются фактами, вне зависимости от их предпосылок.

Действительно, во всяком случае, вертолётные двигатели для машин класса МИ-8 ещё только осваиваются российскими предприятиями. И пока российские изделия проигрывают в себестоимости: до тех пор, пока предприятия не выйдут на плановую мощность, достичь украинских ценовых показателей практически невозможно. А это объективно произойдет только за год-два, то есть аккурат к 2015 году.

Примерно то же можно пока сказать и о двигателях для военно-транспортных самолётов. Да, во времена СССР в рамках коопе­рации и разделения полномочий между тогдашними конструкторскими бюро, именно Запорожское КБ и расположенный там военный завод получили «задание партии и правительства» создать современный (на тот момент) авиадвигатель для такой авиации. Правда, с момента крушения Советского Союза прошло уже более 20 лет, и за это время можно было не то что новый завод (это в промышленно развитой стране, между прочим) построить, а вполне «догнать и перегнать Америку». Сейчас цели перед нашей промышленностью поставлены куда более скромные. Но зато – достижимые.

Увы, проблема производства собственных комплектующих до сих пор не решена. К примеру, в Петербурге (где и расположен тот самый двигателестроительный завод «Климов») работают сегодня около 100 литейных производств – и отдельные предприятия, и цеха крупных заводов. Но действительно качественное, высокоточное и прочное литьё, необходимое для производства авиадвигателей, в регионе практически никто не в состоянии производить. Отрасли не хватает инвестиций, а из-за высокой стоимости энергоресурсов и устаревшего оборудования производство давно стало столь затратным, что не окупит нынешние кредитные ставки. В результате во всем мире литейное производство уже давно полностью автоматизировано, а в России до сих пор велика доля ручного труда. И, конечно, в итоге к нам поступает импортное литье. Причём не только из Германии, Италии, Швеции и Чехии, но уже и из Китая. Качество китайской продукции хотя и не достигает пока европейского уровня, но стремительно к нему приближается, не говоря уже о более чем конкурентоспособных ценах.

Впрочем, сетовать на проблемы можно долго. Важно то, что к их решению отрасль уже приступила, и на высшем уровне не только «есть понимание», но и выделены соответствующие бюджетные средства под конкретные программы развития. В результате ОАО «Климов» смогло создать вертолётный двигатель ВК-2500 – первый полностью собранный из российских комплектующих. В его производстве помимо самого завода «Климов» участвуют ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышёва» и ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (все они входят в состав Объединённой двигателестроительной корпорации).

Впрочем, тут есть и небольшая ложка дёгтя. Все эксперты хорошо знают: хотя российская промышленность всегда умела создавать опытные образцы и «малосерийку», выход изделия в серию традиционно, с советских ещё времён, сопровождали те самые «объективные трудности». Что ж, посмотрим, сумела ли наша промышленность избавиться от этой «детской болезни» с помощью федеральных программ и финансирования. Во всяком случае, в 2013 году «Климов» по плану должен выпустить 50 новых двигателей, собранных исключительно из российских комплектующих, а к 2015 году выйти на объём производства 500 двигателей в год.

Стоит отметить, что петербургское предприятие и раньше собирало такие двигатели – с 2001 года, но из украинских комплектующих. Кстати, теперь новые российские двигатели собирают на территории нового комплекса завода «Климов» в промзоне «Каменка», который был сдан заказчику в декабре 2012 года. Фактически, здание было построено на пустом месте всего за полтора года. Новый комплекс общей площадью 50 000 м2 должен быть полностью готов к концу 2013 года; туда переедут цеха с двух других петербургских площадок завода. Со временем новый производственный комплекс может стать центром газотурбинного двигателестроения мирового уровня и даже кластерообразующей точкой роста. Во всяком случае, региональные власти – и городские, и областные – возлагают на двигателестроителей большие надежды.

Стоит также отметить, что в конце 2012 года «Климов» официально объявил о завершении работ по созданию турбореактивного двигателя РД-33МК «Морская оса» (модернизированная версия двигателя РД-33). Госкомиссия подписала акт государственных стендовых испытаний, а это значит, что с 2013 года двигатель пошёл в серию. Он предназначен для истребителей палубного базирования МиГ-29К/КУБ. В новом двигателе на 7% увеличена тяга (до 9 т) при сохранении габаритов и массы базового двигателя. Он оснащён цифровой системой автоматического управления FADEC и устойчив к внешним возмущениям.

Первые самолёты с этими двигателями (МиГ-29/К) были поставлены в Индию, обсуждается перспектива поставки этого двигателя и в Китай. А с 2013 года началась поставка корабельных истребителей с новыми двигателями для нужд российского ВМФ (пока, правда, речь идет всего о четырёх самолётах).

Планы у ОДК, как сегодня принято говорить, амбициозные – и они не могут такими не быть, учитывая то время, которое было упущено не только в «святые девяностые», но и в «стабильные нулевые». Речь идёт о создании и серийном производстве современных газотурбинных двигателей в интересах не только авиационной и ракетной промышленности, но и энергетики, а также морского, железнодорожного, трубопроводного и наземного транспорта.

Для этого корпорации необходимо прочно закрепиться в числе пяти крупнейших мировых производителей газотурбинной техники. В долгосрочной перспективе руководство ОДК намерено удержать не менее 70% российского рынка газотурбинной техники, в том числе для обеспечения потребностей ОАК, «Вертолётов России», «Газпрома», «Росатома», других энергетических компаний и федеральных ведомств. Параллельно компания собирается довести долю продукции, поставляемую на внешние рынки, до 40% от общего объёма продаж уже к 2020 году, в том числе за счёт освоения рынков Индии, Китая, стран Ближнего Востока и СНГ.

По всей видимости, необходимость быстро сформировать ОДК не позволила продумать как следует региональную политику. То есть не вошедшие в её состав, однако относящиеся к отрасли заводы (как правило, градо­образующие предприятия) оказались лишёнными господдержки, практически полностью переориентированной целевым образом на предприятия ОДК. В ситуации, когда им пришлось выживать самостоятельно, да ещё и в одиночку нести социальную нагрузку в рамках муниципалитета, а то и целого региона, часть из них (в основном, относительно небольшие ремонтные и сервисные заводы) вошли в состав совместных предприятий – с тем же украинским заводом «Мотор Сич». Что  заставляет задуматься: стоит ли порывать с этим предприятием, исторически (как и вся Украина, впрочем) тяготеющим к российскому рынку. И если продукцию для российских вооружённых сил действительно имеет смысл на 100% производить из отечественных комплектующих, то в отношении экспортных изделий и гражданской тематики всегда можно найти взаимовыгодные варианты.

Борис Никонов

Партнеры