Как создавалась авиация военно-морского флота России
Год назад мы отмечали столетие со дня основания военной и морской авиации, а в нынешнем году исполняется 100 лет первым формированиям авиации ВМФ.
Проблемами полётов в воздушном океане издавна интересовались передовые русские офицеры, в том числе контр-адмирал А. Ф. Можайский, одним из первых построивший летательный аппарат тяжелее воздуха. Поэтому успешные полёты братьев Райт, Фармана, Вуазена, Сантос-Дюмона вызвали в России широкий общественный резонанс. В январе 1908 года был образован Императорский Всероссийский аэроклуб.
Опыт практического использования на флоте воздушных шаров (конец XIX – начало XX века) показал, что этот летательный аппарат является прекрасным средством воздушной разведки. 23 октября 1909 года капитан корпуса инженер-механиков флота Л. М. Мациевич сделал доклад в Морском генеральном штабе о перспективах развития и применения авиационной техники для морского дела. Он обратил внимание слушателей на то, что аэропланы могут размещаться на палубе и использоваться для разведки, связи между кораблями и сообщения с берегом.
В конце ноября 1909 года Мациевич подал полковнику А. Н. Крылову (впоследствии известному ученому, академику) докладную записку, в которой обрисовал проблемы создания специального корабля – авианосца и предложил использовать для изучения и отработки взлёта самолёта с борта движущегося корабля эсминец «Новик».
Отметим, что летом 1909 года в Петербурге открылся первый русский авиационный завод – предприятие Первого русского товарищества авиации и воздухоплавания (впоследствии авиационный завод С. С. Щетинина). А в сентябре того же года в Санкт-Петербургском политехническом институте императора Петра Великого началась подготовка дипломированных авиационных инженеров.
В начале 1910 года был создан Отдел воздушного флота, который уже в марте направил группу офицеров во Францию для обучения лётному делу. Среди них были и моряки: Л. М. Мациевич, Г. В. Пиотровский, С. Ф. Дорожинский. В апреле Императорский Всероссийский аэроклуб провёл Первую всероссийскую авиационную неделю. В полётах участвовали бельгиец, немец, трое французов (среди них – первая в мире женщина-лётчик баронесса де Ларош) и один русский – Николай Евграфович Попов.
Весной 1910 года начальник Службы связи Черноморского флота капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин представил доклад командующему флотом о необходимости создания экспериментальной команды морских лётчиков. А в сентябре того же года морской министр обратился к великому князю Александру Михайловичу с просьбой передать Морскому ведомству по линии Отдела воздушного флота два аппарата «Морис Фарман» и один «Бреге».
Чуть раньше, 28 июля, в Севастополь прибыл аэроплан «Антуанетт» французской постройки, закупленный на личные средства первого дипломированного русского морского лётчика лейтенанта С. Ф. Дорожинского. А в сентябре в Петербурге открылся первый русский аэродром – Комендантский. В числе участников Первого Всероссийского праздника воздухоплавания были и два упомянутых морских офицера: капитан Л. М. Мациевич и лейтенант Г. В. Пиотровский. Мациевич своими яркими полётами завоевал симпатии тысяч петербуржцев, посетивших в эти дни праздник, но 24 сентября он погиб, разбившись на своем «Фармане». Лейтенант Пиотровский совершил выдающийся по тем временам перелёт над морем в Кронштадт с пассажиром на борту.
8 ноября 1910 года на Куликовом поле под Севастополем была открыта Севастопольская школа авиации, переведённая затем в долину реки Качи. Позже, в 1911 году, появился Второй (авиационный) отдел в Офицерской Воздухоплавательной школе, размещавшийся на Корпусном аэродроме с филиалом в Гатчине. Авиационная техника развивалась в те годы достаточно быстро. 28 марта 1911 года французский конструктор А. Фабр совершил первый в мире взлёт с воды на гидроаэроплане своей конструкции. В апреле русский конструктор Я. М. Гаккель построил первый в мире гидросамолёт-амфибию.
В мае лейтенант Дыбовский провел успешные опыты по визуальному поиску подводной лодки с самолёта близ Севастополя. Они показали, что круг задач, возлагаемых на авиацию, может быть расширен. В июне аэроплан «Антуанетт» поставили на поплавки. Попытка оказались не совсем удачной, ввиду недостаточной мощности мотора и возросшего полётного веса. В октябре в Севастопольскую школу авиации направили восемь морских офицеров, пожелавших стать лётчиками.
18 октября 1911 г на базе уже существующих при Санкт-Петербургском политехническом институте Курсов авиации и воздухоплавания открылись Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания имени В. В. Захарова, французского промышленника русского происхождения. Он завещал часть своего капитала России – на процент от него и существовали Курсы. После прохождения теоретической подготовки для практического обучения полётам слушатели направлялись в одну из лётных школ, чаще всего в Севастополь или Гатчину.
Создание морской авиации как новой организационной структуры флота тесно связано с разработкой новых оперативных планов ВМФ России в 1910–1912 годах. Изменение военно-политической обстановки вызвало обострение российско-германских отношений. После гибели ядра Балтийского флота в Цусимском проливе объединённый германский флот многократно превосходил морские силы России на Балтике. Интенсивная судостроительная программа, несмотря на её успешную реализацию, не позволяла за 5–10 лет сократить отставание в численности корабельного состава. Существовало опасение, что в случае войны германский флот сможет предпринять морское наступление на Петербург. Для защиты восточной части Финского залива начальник 1-го оперативного отделения (Балтика) Морского генерального штаба капитан 2-го ранга А. В. Колчак разработал оперативный план, в котором предложил усилить все виды морской разведки и использовать новые: подводными лодками, авиационную и радиотехнические разведки. Он считал необходимым применять на флоте самолёты, оснащённые радиостанциями. Предполагалось, что в дальнейшем авиацию можно будет использовать и для бомбометания.
После всестороннего обсуждения план Колчака получил одобрение руководства. Его соображения легли в основу доклада начальника Морского генерального штаба вице-адмирала князя Ливена Морскому министру вице-адмиралу И. К. Григоровичу. Основываясь на положениях этого доклада, 18 мая 1913 года Морской министр издал приказ о формировании авиационных частей при Службе связи Балтийского моря. Отметим, что по традиции в Службу связи соответствующего моря входили все виды морской разведки и контрразведка.
Предусматривалось, что вначале будет создана Опытная авиационная станция в Гребном порту для выбора наиболее пригодного типа аэроплана и отработки тактики ведения воздушной разведки. Согласно этому же приказу на должность «техника по авиационной части» при Службе связи принимался уже известный в то время молодой киевский конструктор Игорь Иванович Сикорский. Говоря современным языком, Сикорский стал первым главным инженером авиации Балтийского флота. Помимо текущего технического обслуживания Опытной станции в его обязанность входила разработка конструкции дальнего морского разведчика, способного без посадки долетать от острова Эзель до Кильского канала (с возвращением обратно). Заранее предполагалось в дальнейшем открыть Офицерские классы для подготовки лётчиков на Каспии.
21 мая Морской министр подписал аналогичный приказ о формировании авиационных частей при Службе связи Чёрного моря. Начальником назначался старший лейтенант Стаховский. Опытную станцию Чёрного моря решили не открывать, так как там уже имелась Экспериментальная станция.
Несколько ранее описываемых событий, в начале 1912 года, командующий Балтфлотом вице-адмирал Н. О. Эссен предложил
начальнику Службы связи капитану 2-го ранга А. И. Непенину продумать вопросы организации авиации и подобрать офицера на должность начальника. Непенин предложил эту должность выпускнику Николаевской морской академии лейтенанту Б. П. Дудорову. Вскоре Дудоров представил Эссену и Морскому министру доклад об организации авиационных подразделений во флоте. Он считал, что основным боевым средством на флоте является гидросамолёт. Исходя из достигнутых лётно-тактических характеристик аэропланов тех лет (скорость 85–95 км/ч, радиус действия 100–120 км, подъём на высоту 500 м за 10–12 минут, полоса обзора 80 км) и требований по оперативности авиационной разведки в прибрежной зоне, Дудоров предложил следующую схему организации:
1. Основной тактической единицей является отряд, состоящий из 6–7 гидросамолётов.
2. Для базирования одного или нескольких отрядов создаётся авиационная станция 1-го разряда со стационарными ангарами, складами, метео- и радиостанциями, помещениями для личного состава.
3. Для временного базирования отряда или нескольких гидросамолётов создаётся авиационная станция 2-го разряда.
4. Для оказания помощи и перебазирования станции придаются плавсредства.
5. Несколько станций объединяются в воздушный район Службы связи. Начальник
воздушного района подчиняется начальнику Службы связи соответствующего моря.
На Балтике Дудоров предложил разместить станции 1-го разряда в Либаве и на острове Эзель, станции 2-го разряда – в Люзерорте и на острове Оденсхольм. Система подготовки лётчиков предлагалась следующей: теоретический курс – на Офицерских теоретических курсах авиации и воздухоплавания при Санкт-Петербургском политехническом институте, практическое обучение полётам – в Севастопольской школе авиации. Морской генеральный штаб, а затем и Морской министр одобрили эти предложения.
Открытие Опытной авиационной станции Балтийского флота в Гребном порту Петербурга состоялось 6 августа 1912 года. На взморье у радиотелеграфного депо (первого в России радиозавода) поставили разборный ангар Кебке для авиатехники и уходящие в воду деревянные слипы. Начальником станции был назначен один из первых морских лётчиков России капитан корпуса инженер-механиков флота Д. Н. Александров, а его заместителем – Г. В. Пиотровский. И. И. Сикорский курировал все технические вопросы. Он установил на поплавки самолёт «Морис Фарман-11» и С-5 своей конструкции и сам испытал их.
На небольшом сухопутном аэродроме при станции находилось по одному экземпляру «Морис Фарман-11» и «Бреге». До начала зимы лётчики станции успели выполнить несколько десятков полётов, осваивая технику, оценивая её пригодность для решения тактических задач флота. С наступлением холодов станция была разобрана на зимнее хранение.
Сикорский ответственно подошел к порученному делу. Он спроектировал морской поплавковый самолёт С-10, который испытывался на Опытной станции. С октября 1912 года Сикорский интенсивно работал над проектом многомоторного самолёта большой дальности.
22 декабря 1912 года Адмиралтейств-совет одобрил проект «Положения о службе авиации и воздухоплавания в Службе связи».
В нём определялись следующие положения.
1. Общее руководство авиацией всех морей сосредоточено в Морском генеральном штабе.
2. Руководство на конкретном море осуществляет командующий Морскими силами. За техническое состояние авиационного парка отвечает инженер по авиационной части (вместо техника по авиационной части).
3. Для решения и обсуждения технических вопросов на каждом море учреждается Технический комитет, образуемый командующим Морскими силами из числа чинов авиационной службы.
4. Авиация базируется на станциях 1-го и 2-го разрядов. Каждой станции 1-го разряда придаются посыльное судно, плавсредства и средства передвижения.
5. Станции 1-го и 2-го разрядов образуют воздушный район. Назначается начальник воздушного района. При этом одна из станций 1-го разряда является Главной станцией района. Для текущего ремонта при районе состоит ремонтная партия. Могут быть станции, не входящие в воздушный район, именуемые самостоятельными.
6. Управление воздушными районами и самостоятельными станциями на каждом море возлагается на начальника Службы связи. На каждую станцию назначается начальник. Начальник отряда подчиняется начальнику станции. Но если отряд один, начальник отряда является и начальником станции. В случае нахождения на станции 2-го разряда офицера-лётчика начальник этой станции подчиняется ему.
7. Звание морского лётчика получают офицеры после прохождения теоретического курса, обучения полётам, сдачи экзамена на это звание. Офицер-лётчик может в любое время отказаться от лётной службы, не объясняя причин. Служба морских лётчиков ограничивается возрастом не старше 40 лет. Начальником отряда назначается морской лётчик, налетавший не менее 50 часов. За месячный налёт в зависимости от числа лётных часов офицерам и нижним чинам полагается денежное вознаграждение.
Морской министр утвердил «Положение» после его одобрения Адмиралтейств-советом и 19 февраля 1913 года обратился в Государственную Думу об отпуске средств на сооружение авиационных станций. На Балтике первоначально предполагалось построить станции 1-го разряда в Либаве и на Эзеле, 2-го разряда — в Виндаве, на Оденсхольме, запасную – в Ревеле. На Чёрном море первоначально строительство станций 1-го разряда было намечено на мысе Тарханкут, в Днестровском лимане, в Керчи и Поти, 2-го разряда – в Жебрянах, Тендре, Сухуме и Батуме. Мастерские предполагалось разместить в Севастополе.
Законопроект был подписан Николаем II 23 июля 1913 года, после чего на Балтийском и Черноморском флотах немедленно приступили к постройке станций. До июля новые оргструктуры проходили «обкатку» на Опытной и Экспериментальной станциях. Каждый флот самостоятельно формировал свою техническую политику.
Специальная комиссия Балтийского флота посетила ведущие страны Западной Европы. Удалось выяснить, что там не существует ни одного гидроаэроплана, удовлетворяющего требованиям, а более пригодным является биплан «Морис Фарман-11». Комиссия заключила контракт на поставку этих самолётов и закупила один экземпляр летающей лодки «Донне-Левек», после того как её «облетали» Жуков и Дудоров, и один экземпляр самолёта «Анри Фарман-16».
Так как заказ на гидросамолёты «Морис Фарман-11» мог быть выполнен не ранее октября 1913 года, Балтийский флот «для поощрения» заключил договор на серийную постройку гидросамолётов С-10 И. И. Сикорского на Авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), несмотря на то что они не в полной степени отвечали требованиям флота.
Как только акватория Гребного порта освободилась ото льда, возобновились работы на Опытной станции. 20 мая на службу прибыли лётчики Ваксмут, Зверев, Кульнев, Лавров, Липгарт, Литвинов. 1 июня комиссия под председательством капитана 2-го ранга Б. П. Дудорова приняла полученную из Франции летающую лодку «Донне-Левек». Французскому лётчику Коно разрешили обучать на ней русских пилотов, лодку начали оформлять для передачи в казну.
Освоение техники сопровождалось авариями. 28 июня, перетянув ручку на С-5, упал Кульнев. 10 июля с высоты 10 м упал начальник станции Александров. Он не пострадал, но самолёт получил небольшие повреждения. 25 июля в аналогичной ситуации Липгарт, упав с высоты 50 м, разбил корпус летающей лодки «Донне-Левек». Но она ещё не была принята казной, поэтому Липгарт должен был за собственные средства её отремонтировать либо выплатить казне полную стоимость. Начальник станции капитан 2-го ранга Александров обратился на РБВЗ с просьбой отремонтировать самолёт, но там за восстановление корпуса запросили 6500 рублей. Таких денег у Липгарта не было.
На заводе В. А. Лебедева согласились выполнить такую работу за 6000 рублей. Александров поехал на завод С. С. Щетинина. Там по совету заведующего чертёжным бюро А. Н. Седельникова, считавшего летающие лодки перспективным направлением авиационной техники, главный конструктор Д. П. Григорович сумел уговорить владельца завода С. С. Щетинина отремонтировать лодку бесплатно, сняв с неё комплект чертежей, за который французам при покупке лицензии пришлось бы заплатить гораздо больше.
Корпус лодки немного удлинили и усилили. С Липгарта «для приличия» взяли 400 рублей. Отметим, что несколько позже С. С. Щетинин обратился к Морскому ведомству с предложением построить морские самолёты, и 23 октября 1913 года ему заказали изготовление двух летающих лодок типа «Донне-Левек».
В феврале 1913 года на РБВЗ Сикорский завершил постройку первого в мире многомоторного самолёта «Гранд» («Большой Балтийский»). На нём были установлены два двигателя, но заранее предусматривалась установка еще двух в тандемных установках.
15 марта И. И. Сикорский поднял самолёт в воздух. После первого этапа лётных испытаний самолёт вернули на завод, немного доработали, установили все четыре мотора. 13 мая «Гранд» вновь поднялся в воздух. Затем все четыре мотора установили на крыле в ряд. Испытания, начатые в июне, показали: получился самолёт с выдающимися по тем временам характеристиками.
Интересно отметить, что в июне 1913 года начальник Морского генерального штаба адмирал князь Ливен обратился к председателю Совета директоров РБВЗ М. В. Шидловскому с просьбой выставить вокруг самолёта на Комендантском аэродроме отдельную охрану: по-видимому, русская разведка получила информацию о готовящейся диверсии. 24 июня «Гранд» перелетел в Красное село, где его осмотрел император Николай II. После этого газетчики переименовали машину в «Русский витязь».
25 июня в обратном полёте, проходившем в ненастную погоду с дождём, в качестве пассажиров летали Пиотровский и Лавров. Их отзывы о самолёте были самыми хвалебными. Отметим, что ввиду большой загруженности работами по созданию новой авиационной техники летом 1913 года Сикорский решил не продлевать свой контракт с флотом и уволился. Инженером по авиационной части стал молодой выпускник Санкт-Петербургского политехнического института П. Шишков.
Черноморский флот также проявлял большую заинтересованность в «Гранде». 5 июля 1913 года начальник штаба Черноморского флота контр-адмирал Плансен в рапорте просил Морской генеральный штаб разрешить откомандировать двух своих лётчиков для наблюдения за ходом испытаний.
2 августа «Русский витязь», на борту которого находилось восемь человек, совершил рекордный полёт продолжительностью 1 час 54 минуты. Предполагалось заказать по четыре таких машины на каждый флот. Но через месяц с одного из пролетавших над ним самолётов сорвался мотор и упал точно на бипланную коробку крыльев, разрушив её. Восстанавливать «Русский витязь» Сикорский не стал, так как благодаря многочисленным продувкам моделей перспективного самолёта в большой аэродинамической трубе Санкт-Петербургского политехнического института, которые провёл В. А. Слесарев, уже представлял, как можно повысить его лётные характеристики, и ещё до аварии разработал проект нового большого многомоторного самолёта С-22.
Как отмечалось выше, техническая и организационная политика Черноморского флота отличалась от аналогичных на Балтике. Акватория Чёрного моря была разделена на два воздушных района: Северный (от Дуная до Керчи) и Восточный (от Керчи до Батума). В январе 1913 года в авиации Черноморского флота числились лейтенант Вирен, штабс-капитан Михайлов, поручик по Адмиралтейству Жуков, мичманы Качинский, Коведяев, Лучанинов, Миклашевский, Фриде, фон Эссен и 16 нижних чинов. Имелось 3 аэроплана типа «Антуанетт» (два на поплавках и один на сухопутном шасси). Заведующим авиацией при Службе связи был лейтенант Стаховский. При уточнении оперативных заданий уточнялось и размещение станций. Например, станцию 2-го разряда переместили из Жебрян в Золокары Измайловского района, станцию 1-го разряда решили строить в Севастополе.
25 января 1913 года как первоочередные были объявлены станции 1-го разряда в Севастополе, на Тарханкуте и Днестре, 2-го разряда – в Золокарах и Тендре. Черноморский флот также послал за границу специальную комиссию для закупок пригодной авиационной техники. Она остановила свой выбор на летающей лодке «Кертис К» (с невысокими лётными характеристиками).
Севастопольская станция начала функционировать с апреля 1913 года. На 1 сентября в авиации Чёрного моря уже числилось 12 лётчиков, из них мичманы Юнкер и Рагозин учились полётам самостоятельно, один офицер заведовал хозяйственной и материальной частью. Имелось 6 аппаратов «Кертис», на которых за 8 месяцев лётчики налетали 140 часов.
Лётчики проводили опыты по расширению тактического применения авиации: Коведяев – по поиску мин, Утгоф – по применению на аппаратах компасов и бомбометанию, Жуков и Рагозин оценивали возможность использования транспорта «Днепр» для хранения на нем гидроаэроплана, подъёма и спуска его на палубу.
К 1 января 1914 года на Чёрном море функционировала одна станция 1-го разряда в Севастополе, на которой имелось 12 аэропланов, 5 автомобилей, 2 миноносца (№№ 256 и 259) и 2 моторных катера. Опыты по поиску мин с воздуха продолжились у Константиновской батареи (летали Коведяев, Утгоф, Рагозин и др.). До августа 1914 г. открылись 3 станции в Восточном районе (Батум, Пицунда, Керчь), было начато строительство станций 1-го разряда в Овидиополе и Ак-мечети, 2-го разряда в Золокарах и Клеровке.
На Балтике 25 августа 1913 года Опытная станция морем была отправлена в Либаву, в порт Александра III, где завершалось строительство сооружений, и стала станцией 1-го разряда. В сентябре и октябре на станцию стали поступать новые партии самолётов С-10, в связи с чем туда прибыл лётчик-сдатчик РБВЗ Миллер.
23 октября Балтийский флот заказал заводу Щетинина 2 экземпляра летающей лодки типа «Донне-Левек» (Щ-1),
2 поплавковых гидросамолёта типа «Морис Фарман-11» с мотором Рено 70 л. с. 18 ноября в Либаву на крейсере «Паллада» прибыл командующий Морскими силами Балтийского моря адмирал фон Эссен. Лётчики Лавров и Ваксмут на С-10, Зверев на «Анри Фарман-16», Кульнев на «Донне-Левек» строем вылетели встречать командующего. Это был первый воздушный парад отечественной морской авиации.
23 ноября во время полёта на С-10 лётчика Ваксмута с пассажиром (инженером по авиационной части Шишковым) в присутствии специальной комиссии самолёт при снижении вдруг сделал поворот влево, затем резко пошёл вверх и наконец упал с высоты 40 м в воду. Самолёт разбился, Ваксмут погиб, у Шишкова была сломана левая рука.
По состоянию на 1 января 1914 года в авиации Балтийского флота числилось 8 лётчиков (Александров, Зверев, Кульнев, Лавров, Липгарт, Литвинов, Любицкий, Щербачёв), один инженер по авиационной части, один электротехник, 13 авиационных унтер-офицеров, 39 рядовых, 4 гидросамолёта С-10, 1 летающая лодка «Донне-Левек», 1 гидросамолёт «Морис Фарман-11», 1 гидросамолёт «Анри Фарман-16», миноносец «Поражающий», один моторный катер, 2 моторные лодки.
Лётчики Либавской станции проводили опыты по использованию в воздухе радио. Был заказан специальный лёгкий приёмник мощностью 0,2 Вт. Опыты закончились неудачно: не удавалось добиться устойчивой связи в полёте даже над станцией, ввиду малой мощности приёмника.
Интенсивно сооружалась станция 1-го разряда в Кильконде (Эзель) – целый авиационный городок с железобетонными ангарами, службами, помещениями для офицеров и команды, водопроводом, мастерскими, пристанью, слипами. В Ревеле строился только сарай для хранения авиационного имущества.
Новый многомоторный самолёт И. И. Сикорского 11 декабря 1913 года поднялся в воздух с Комендантского аэродрома. Он получил название «Илья Муромец». Размах его крыльев был равен 32 м, длина фюзеляжа – 22 метра. 12 февраля 1914 года «Муромец» установил мировой рекорд, подняв в воздух 16 человек и собаку на высоту 300 м. Во время испытаний выяснилось, что «Муромец» может продолжать горизонтальный полёт даже с двумя работающими моторами. 25 марта самолёт показали императору.
Выполняя договоренности с флотом, Сикорский поставил первый экземпляр на поплавки. 14 мая в Либаве «Илья Муромец» в поплавковом варианте, пилотируемый Сикорским, взлетел с воды, но показал лётные характеристики ниже заявленных, ввиду повышенного индуктивного сопротивления поплавков. Тем не менее интерес флота к нему был очень велик. Предполагалось поставить по 4 экземпляра Балтийскому и Черноморскому флотам. Несколько ранее, 14 апреля, услышав о постройке «Муромца», англичане попросили разрешения ознакомиться с ним. Морской министр им вежливо отказал.
В июне 1914 года Сикорский на втором экземпляре «Муромца» совершил выдающийся по тем временам перелёт из Петербурга в Киев. Полёт проходил в сложных условиях. Над Оршей внезапно лопнул бензопровод и загорелось правое крыло. Бортмеханик и участвовавший в полёте морской лётчик старший лейтенант Лавров перекрыли кран бака и огнетушителями погасили пламя прямо в воздухе. Приведём выдержку из письма Лаврова своему начальнику, капитану 2-го ранга Дудорову: «…Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению. Дождь 2 часа или [как] из ведра. Временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости я установил и проверил удачно настолько, что, не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 метров из точки счисления и только с 350 метров увидели как раз под собой главную улицу Киева… Курьезно то, что „Муромец“ клал в грозовых облаках [крен] на 30°. Без приборов пропали бы…»
Тем не менее было решено устроить конкурс на проект гидросамолёта дальнего действия. Согласно условиям, самолёт должен был иметь максимальную скорость не менее 100 км/ч, дальность действия 1000 км, двойное управление, не менее двух моторов, пулемёты, прожектор, бомбы и радиостанцию. Дополнительная нагрузка – не менее 150 кг. Самолёт должен был быть мореходен, остойчив, непотопляем, выполнять горизонтальный полёт на 2/3 мощности мотора.
Первое место занял проект летающей лодки-триплана инженера Я. М. Гаккеля.
Балтийский завод, имеющий свободные производственные мощности, был готов строить такой самолёт, но дело встало из-за разной трактовки некоторых пунктов договора. В итоге самолёт не был построен ни в 1914-м, ни в 1915 году.
Летом 1914 года ВМФ планировал учредить авиацию и при Службе связи Сибирской флотилии – прообразе Тихоокеанского флота (начальник – лейтенант Пиотровский). Для станции 1-го разряда была выбрана бухта Новик. Станции 2-го разряда предполагалось разместить в заливах Америка и Посьетт, 2 промежуточных пункта – в бухтах Стрелок, Славянка. Всего предполагалось иметь 12 гидроаэропланов и 2 сухопутных аэроплана. Хотя штаб Сибирской флотилии считал, что при отсутствии инфраструктуры открытие станций возможно не ранее 1916 года, Морское министерство требовало начать работы уже в 1914 году. Мир катился к войне, в преддверии грозных событий флот стал скупать практически всю пригодную авиатехнику. И не зря: 19 июля Германия объявила войну России.
Владимир Иванов, канд. техн. наук, член Секции истории авиации и космонавтики СПбФ ИИНТ РАН
