Запорожские производители двигателей не останавливаются на традиционных рынках сбыта, находя надёжных партнёров на всех континентах.
АО «Мотор Сич», основной поставщик авиационных двигателей для всех типов летательных аппаратов, эксплуатируемых на постсоветском пространстве, не ограничивается географией стран СНГ, старательно выводя свою высокотехнологическую продукцию на рынки других стран. Сегодня запорожская техника востребована и имеет всё возрастающий спрос практически во всём мире. Кто-то скажет, что в перечне этих держав превалируют так называемые страны третьего мира, воспринимаемые как развивающиеся. Но это ложное суждение. Вчерашние аутсайдеры сегодня стремительно «накачивают мышцы» и демонстрируют чудеса экономического роста на фоне обратных тенденций саморазрушения американской финансово-валютной системы, подстёгивающего аналогичные процессы в Европе. Справедливости ради нужно сказать, что США и их сателлиты за последние полвека лихорадило неоднократно, но в части производства «умной» техники они всегда умели собрать силы в кулак, консолидироваться и, несмотря на кризисные явления, не останавливать разработку и производство, заполоняя своей продукцией все категории стран. И этому, безусловно, следует поучиться, нащупывая подходы к собиранию в единый жизнеспособный комплекс осколков советской системы авиационной промышленности. Только обеспечение безусловного единства и консолидация имеющихся на постсоветском пространстве ресурсов позволят на равных конкурировать с зубрами мировой авиационной промышленности. Однако, несмотря на понимание бесперспективности раздельного существования предприятий некогда единого комплекса Советского Союза, дальше разговоров дело не идёт. Создана Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), которая на основе долгосрочного планирования производственной деятельности входящих в неё предприятий должна чётко ответить на вопросы: что выпускать, в каких объёмах и при использовании каких ресурсов. Не вдаваясь в подробности, очевидна неспособность новоявленных чиновников и менеджеров отделить зёрна от плевел. А время идёт, и очень скоро открытые для нас ещё сегодня сегменты рынка станут недоступны. И тогда точно не придётся рассуждать о международном разделении труда и месте в нём российского авиапрома.
Между тем, за счёт активизации научно-технического сотрудничества путём снятия искусственных барьеров на пути российско-украинской кооперации можно было бы значительно нарастить темпы производства гражданской авиационной техники, не имеющих аналогов транспортников, боевых вертолётов. Анализ показывает, что по целому ряду позиций этой техникой можно было бы насытить не только всё постсоветское пространство, но и занять ряд рынков, пока технически неподвластных основным мировым производителям.
Пока в системе российского авиапрома идёт процесс раскачивания, основной поставщик силовых установок для него – АО «Мотор Сич» – самостоятельно расширяет географию своего присутствия. И не важно, сколько этих стран. Важнее подходы, на основе которых запорожцы выстраивают долгосрочное сотрудничество с иностранными партнёрами. Рассмотрим его на нескольких показательных примерах.
АО «Мотор Сич» и его основные партнёры расширяют сотрудничество с Китайской Народной Республикой в авиационном двигателестроении. Географическое расстояние и разность культур не мешают специалистам говорить на одном техническом языке, руководствоваться принципом надёжности и предсказуемости во взаимодействии с контрагентами – поставщиками комплектующих (101 предприятие) и материалов (96 предприятий), заказчиками и ремонтниками. Именно этот принцип, а также кредо предприятия «верность традициям» неизменно держат планку требовательности к самим себе на очень высоком уровне.
Сегодня руководители запорожского предприятия отмечают успешность сотрудничества с КНР и весьма удовлетворены высоким уровнем дисциплины в этих отношениях. И это объяснимо: в Китае эксплуатируется почти тысяча вертолётных и самолётных двигателей десятка модификаций. На вертолётах Ми-17, Ми-171, Ка-28 и Ка-32С эксплуатируются турбовальные двигатели ТВ3-117 вместе со вспомогательными двигателями АИ-9 или АИ-9В, а также турбовальные двигатели ВК-2500 вместе со вспомогательными АИ-9В (Ми-17). Турбовальные двигатели Д-136 эксплуатируются на вертолётах Ми‑26Т. На самолётах Як-42 эксплуатируются турбореактивные двухконтурные двигатели Д-36. Китайские учебно-тренировочные самолёты K-8J оснащены турбореактивными двухконтурными двигателями АИ-25ТЛК.
На базе двигателя АИ-24 китайская компания Dongan Engine Manufactuting Company разработала двигатель WJ-5, который был сертифицирован в 1977 году и в различных модификациях выпускается до настоящего времени. Двигатели WJ-5 устанавливаются на самолёты Y-7 и Y-7H, созданные китайской компанией Xian Aircraft Company на базе самолётов АНТК «Антонов» Ан-24 и Ан-26, и на самолёт-амфибию SH-5, созданный компанией Harbin Aircraft Manufacturing Corporation.
На базе двигателя АИ-20 китайской компанией South Aero-Engine Company разработан двигатель WJ-6, который был сертифицирован в 1977 году и в различных модификациях выпускается до настоящего времени. Двигатели WJ-6 устанавливаются на самолёты семейства Y-8, созданные китайской компанией Shaanxi Aircraft Company на базе самолётов АНТК «Антонов» Ан-12ВК.
Украинско-китайская кооперация в области авиадвигателестроения, впрочем, не стоит на месте, продолжая динамично развиваться, обрастая новыми перспективными и взаимовыгодными проектами. Так, в стадии реализации находится проект прямых поставок и ремонта двигателей ТВ3‑117ВМ, ВК-2500 и АИ-9В.
Перспективным является заключение новых контрактов на поставки двигателей АИ-25ТЛК на период с 2010 по 2015 год в соответствии с Меморандумом от 16 октября 2009 года.
Одной из важнейших форм сотрудничества АО «Мотор Сич» с Китайской Народной Республикой является совместное завершение лётных испытаний самолёта L-15 с двигателями АИ-222-25Ф и АИ-222К-25 (без форсажной камеры). Нужно напомнить, что первый полёт самолёта L-15 с двигателями АИ-222-25Ф
с форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом состоялся 26 октября 2010 года. В планах запорожцев – поставка указанных модификаций моторов, создаваемых по техническим требованиям китайцев, и их дальнейшее совместное производство и обеспечение эксплуатации.
Серьёзные перспективы есть и у сотрудничества с НИИ КНР по оценке возможности применения в проектах БПЛА семейства малоразмерных турбореактивных одновальных двухконтурных двигателей МС-400 со встроенным электрогенератором (тяга на максимальном режиме – 400 кгс).
Целый ряд двигателей АО «Мотор Сич» предлагает для совместных проектов с КНР. Так, целесообразными представляются совместные с китайцами работы по созданию модификаций двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 (мощность на взлётном режиме 2500 л. с.), адаптированных к условиям применения на самолётах семейств Y-7 и MA-60. Эти же двигатели в перспективе могут успешно применяться на самолёте Y-7H, созданном на базе Ан-26. Соответствующие расчёты по основным параметрам эксплуатации оснащённого этими двигателями китайского самолёта уже выполнены.
Прорывная модификация этого мотора – ТВ3-117ВМА-СБМ1В – также может быть использована для ремоторизации эксплуатируемых в КНР вертолётов, а также для оснащения разрабатываемого компанией Avicopter многоцелевого вертолёта со взлётной массой 10 тонн. Для новых винтокрылых машин той же китайской компании может быть полезен другой прорывной продукт запорожцев – двигатель МС-500В с одновальным газогенератором, одноступенчатым центробежным компрессором, свободной турбиной и встроенным редуктором.
Вместе с тем успехи предприятия «Мотор Сич» на «восточном фронте», достигнутые своими силами, сегодня как никогда требуют государственной поддержки. Наработанный совместный научный и производственный потенциал необходимо поддержать в части установки запорожских двигателей на БПЛА китайского производства. Государство могло бы оказать ощутимую поддержку продвижению самолётных (турбовинтовых и ТРДД) и вертолётных двигателей на китайский рынок.
Впрочем, важнейшее направление поддержки касается обеспечения проекта «АИ-222-25Ф» необходимыми государственными ресурсами, особенно в части поставок. Немаловажной также является помощь в сохранении прав интеллектуальной собственности на главные части двигателя, что, несомненно, учитывает национальные интересы Украины и интересы товаропроизводителей.
Наряду с наращиванием кооперационных связей по разработке и серийному производству техники нового поколения со своими ближневосточными и азиатскими партнёрами запорожцы всерьёз намерены осваивать рынки стран Латинской Америки. АО «Мотор Сич» достигло больших успехов в части модернизации эксплуатируемых в этом регионе самолётов. Так, латиноамериканцам предложено провести модернизацию самолётов Ан-32 за счёт установки на них нового оборудования и двигателей АИ-20, в результате которой будут улучшены лётно-технические характеристики этих машин и существенно продлён срок их эксплуатации. «Мотор Сич» готов поставлять силовые установки в Перу, Колумбию и Никарагуа. Работа по модернизации 105 самолётов Ан-32 уже ведётся с Индией.
Кроме того, в латиноамериканских странах весьма широки рыночные перспективы нового вертолётного двигателя ТВ3-117ВМА-СБ1В разработки КБ «Мотор Сич», предназначенного для ремоторизации винтокрылых машин семейства Ми-8/Ми-17. Новый двигатель поддерживает мощность на значительно больших высотах полёта и обеспечивает надёжную работу при больших значениях температуры наружного воздуха.
Отдельного внимания заслуживает энергетическая тематика предприятия, а именно, самая эффективная на сегодняшний день технология GTL переработки сланцевого, природного и попутного газа в синтетические продукты и синтетическое моторное топливо. Уникальная технология, реализованная в конструкции комплекса, решает проблему очистки, осушки и переработки газа в мобильных блочно-модульных комплексах (БМК), своего рода передвижных газоперерабатывающих заводах (ГПЗ) – в синтез нефть и в синтетическое топливо по GTL-технологии. Особенностью технологии, предлагаемой российской «дочкой» АО «Мотор Сич» – компанией «Ренфорс – Новые Технологии»,– является возможность размещения комплексов по использованию природного и попутного нефтяного газа (ПНГ) непосредственно на месторождениях, в местах добычи природного и попутного нефтяного газа или в местах сжигания попутного нефтяного газа. Комплексы также могут быть размещены на нефтеперерабатывающих и газоперерабатывающих заводах.
Энергетической основой комплекса являются газотурбинные электростанции производства АО «Мотор Сич». Предприятие имеет огромный опыт по производству электростанций, работающих, в том числе, на попутном нефтяном газе: за более чем 30-летний период запорожцы поставили заказчикам более 3000 единиц газотурбинных электростанций. В зависимости от располагаемых объёмов газа, потребности в тепловой и электрической энергии на нефтяных и газовых месторождениях, заказчикам предлагаются три взаимосвязанных метода переработки газа. Во-первых, это генерация тепловой и электрической энергии на газотурбинных электростанциях с возможностью включения при необходимости очистки газа от серы и его осушки. Во-вторых, технология позволяет получать синтетическое топливо путем газохимической переработки газа по GTL-технологии. В-третьих, речь идет о совместной газохимической переработке газа и выработке тепловой и электрической энергии. При этом, в зависимости от объёмов утилизации газа и от потребности в электрической и тепловой энергии для собственных нужд месторождений, оптимальным для создания блочно-модульных энергетических комплексов по переработке газа является применение электростанций мощностью 1000; 2500; 6000 и 8000 кВт.
Целесообразность внедрения предложенной компанией технологии в Латинской Америке не вызывает никакого сомнения: опыт эксплуатации презентованного оборудования на многих объектах в России и на Украине уже доказал свою исключительную техническую и экономическую состоятельность. Тот же Эквадор, в котором сжигается в факелах около 500 млн кубометров газа в год, теряет на этом 114 млн долл. каждые
12 месяцев. Расчёты показывают, что для переработки этого объёма газа потребуется 10 единиц БМК-50. Один комплекс БМК-50 вырабатывает в год 25 тыс. тонн синтетической нефти. Стоимость этой нефти при цене 60 долл. за баррель составляет 11,4 млн долл. Нужно отметить, что синтетическая нефть на мировых рынках торгуется с премией примерно 30 % по отношению к цене североморского сорта Brent.
Справка: ежегодно на нефтяных промыслах в мире сжигается свыше 100 млрд кубометров попутного нефтяного газа. За 20 минут, в течение которых длилась презентация, было сожжено 3,8 млн кубометров газа. Нефтяные компании от сжигания попутного нефтяного газа потеряли 868 тыс. долл. За год потери от сжигания попутного нефтяного газа составят более 22 млрд долл.
В этом материале не случайно показаны конкретные примеры работы АО «Мотор Сич» в разных частях света. На анализ деятельности предприятия в других странах ушёл бы не один день и не одна сотня страниц машинописного текста. Важно было отметить разноплановость международного сотрудничества компании и диапазон её возможностей. В дальнейших публикациях мы расскажем о присутствии АО «Мотор Сич» в других странах, не обойдя вниманием перспективные проекты и конкурентоспособные разработки.
Ясно одно: пример запорожского предприятия с более чем вековой историей свидетельствует о том, что при грамотном и рачительном использовании имеющегося потенциала возможно выигрывать конкурентную борьбу за рынки сбыта. Если бы эта борьба велась не в одиночку, а всем авиационно-промышленным комплексом бывшего Советского Союза с чётким распределением обязанностей среди участников кооперации, мы имели бы все шансы быть в мировых лидерах.
Сергей Ткачук
