Директор ФСВТС_ Дмитрий Шугаев_цитата_ч-б

Дмитрий Шугаев: В сфере ВТС Россия действует строго в рамках закона и своих международных обязательств. В этом смысле мы комфортный и надежный партнер

«Тонкий тростник» тяжёлого оружия

«Оружие само по себе лишь тонкий тростник, на который едва ли можно опереться, если не использовать его с умом, то есть в соответствии с принципами­ войны». Эти слова британский военный мыслитель Джон Фуллер произнёс после­ окончания Второй мировой войны. А прекрасной иллюстрацией к его словам послужит история, которую мы хотим рассказать.

Заблуждения генералов

У маршала Фоша, будущего главнокомандующего войсками Антанты в Первой мировой войне, незадолго до начала этой войны спросили, что он думает по поводу военных перспектив такого изобретения, как самолёт. Естественно было задать такой вопрос французскому военному руководителю – хотя придумали первый полноценный летательный аппарат тяжелее воздуха братья Райт (а его покупателем стала армия США), принципиальную конструкцию той машины, которую мы называем самолётом, предложили именно во Франции. «Да никаких военных перспектив не может быть.– ответил генерал.– Самолёт – интересная игрушка, кто спорит. Но на войне? Нечего там делать самолёту».

В том же году, когда Фош сделал это заявление, итальянский пилот капитан Пиаццо в ходе итало-турецкого конфликта выполнил первый в истории полёт с военным разведывательным заданием. «Италотурецкая война предоставила аэро­плану случай доказать свою пригодность не только в смысле орудия разведки, но также и как средства для нападения,– писал в 1912 году французский журнал „Артиллерийское ре­вю“,– польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что же касается второго применения, то в нём часто сомневались». Сомневались, несмотря на то что именно в Италии, предвидя боевую будущность аэроплана, лейтенант К. Ципелли экспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Опыты с гранатами, оснащёнными взрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю – снаряд взорвался у него в руках. Но благодаря экспериментам Ципелли во время итало-турецкого конфликта войны итальянские авиаторы уже имели в своем распоряжении 10-килограммовые бомбы. В массивном корпусе цилиндросферической формы вместе с взрывчатым вещёством располагалась картечь. Осколки корпуса и стальные вкрапления поражали противника.

Уже в ходе Балканских войн, охвативших этот полуостров в 1912–1913 годы, авиаторы начали активные действия – правда, первоначально тоже как разведчики. Но уже 16 октября 1912 года болгарские авиаторы атаковали бомбами железнодорожную станцию около Адрианополя. Кроме болгарских военных пилотов в боевых действиях приняли участие добровольцы – итальянцы, французы, немцы, а также русские лётчики, которыми руководил С. С. Щетинин, организатор первого специализированного авиационного производства в России. Получив в начале 1910 года денежную ссуду от военного ведомства, Щетинин, совместно с московским предпринимателем М. А. Щербаковым, основал «авиационный завод», представлявший из себя небольшую мастерскую на Корпусной улице в Петербурге. Первый русский авиазавод получил название «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» – ПРТВ (с 1915 года использовалось дополнительное название – завод «Гамаюн»). Опыт боевого применения авиации очень пригодился Щетинину для развития его бизнеса. Если поначалу новое производство выполняло заказы аэроклубов и частных покупателей, то уже в 1912 году Щетинин начал получать заказы военного ведомства. До апреля 1914 года ПРТВ изготовило для нужд военной авиации 57 монопланов типа «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». Военный опыт пригодился и «братьям-болгарам», которые в начавшейся мировой войне выступили на стороне, враждебной России. В 1912 году французская армия провела широкомасштабные манёвры, на которых отрабатывалась практика применения самых последних образцов вооружений. Однако аэропланам отвели лишь роль разведчиков, поставлявших наземным войскам самую точную и свежую информацию о перемещениях условного противника. Бомбардировок с воздуха не было, хотя во Франции только-только закончился конкурс «Воздушной мишени» Мишлена. Победителями стали пилот Гобер и бомбардир Скотт – лейтенант американской армии. Сбросив снаряды с 200-метровой высоты, Скотт «уложил» 12 бомб из 15 в круглую мишень диаметром 20 м.

Главным ­результатом этих локальных войн и манёвров стало чёткое осознание военными министерствами разных стран необходимости строительства специальных самолётов, предназначенных для ведения боевых действий. И если раньше к нуждам военных пытались приспособить спортивные и гражданские машины, то накануне Первой мировой войны русское военное ведомство организовало три конкурса боевых аэропланов, призванных стимулировать деятельность оте­чественных конструкторов.

Вот как выглядели, например, требования к аэропланам – участникам конкурса 1912 года. Самолёт должен быть построен в России. Допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства. Полезная нагрузка – два человека экипажа, необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т. п.), запас бензина и масла на 3 часа полёта. Наконец, согласно требованиям, «аэроплан должен представлять наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб». Простим авторам туманность последнего пункта. Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из «бортового оружия» только начались. Впервые орудие появилось на аэроплане в 1911 году во Франции (и практически одновременно – в России). На «авиационной неделе» в Москве летчик Б. Масленников поднял в воздух самолёт с офицером на борту, а тот, в свою очередь, взял с собой пулемёт. Уже в 1913 году военный лётчик поручик В. Поплавко устроил в носовой гондоле «Фармана-XV» шкворневую установку для пулемёта. В порядке опыта русские авиаторы успешно оснастили автоматическим оружием и аэропланы других типов.

«Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ»,– заявил ещё в 1912 году военный министр Франции Мильеран, призывая сограждан к созданию воздушного флота. Но всё же строительство военных самолётов само по себе ещё не означало появления полноценной концепции применения боевой авиации как самостоятельного вида вооружённых сил. В аэропланах видели в первую очередь средство разведки и связи, средство транспортировки срочных военных грузов, своеобразную «дальнобойную полевую артиллерию». Мало кто задумывался тогда и о воздушном поединке между двумя боевыми машинами. По мысли военных теоретиков того времени, авиация должна была служить «помощницей» армии и флота.

Воздушный богатырь

23 мая 1913 года недалеко от Петербурга поднялся в небо аэроплан, размеры и масса которого примерно вдвое превосходили всё известное тогда в технике самолётостроения. Создателем 4-тонного «Русского витязя»был инженер И. И. Сикорский. Большие многоместные самолёты пытались в то время строить многие конструкторы, но построить машину, ставшую прототипом всех дальнейших тяжёлых самолётов с двигателями, установленными в ряд на крыле, удалось нашему соотечественнику. Примечательно, что во времена, когда Советская власть декларировала приоритет русских изобретателей во всех отраслях науки и промышленности, не останавливаясь перед прямыми фальсификациями и подтасовками, о великолепном достижении Сикорского предпочитали не вспоминать. Причина была простой: после революции замечательный изобретатель эмигрировал в США, где и продолжил свою деятельность.

Уже в октябре 1913 года на основе опыта создания «Русского витязя» был построен самолёт, которому предстояло стать одной из самых известных­ боевых машин Первой мировой войны,– «Илья Муромец». В начале войны «Илья Муромец» оказался единственным типом военного аэро­плана, оснащённым стрелковым оружием. На машину поставили пулемёты «максим», затем «льюис», обладавшие скорострельностью 400 выстрелов в минуту. Два пулемёта для стрельбы вперёд располагались под верхним крылом. С бортов «Муромца» защищали две фюзеляжные огневые точки. Позже на корме появился пулемёт, защищавший от нападения сзади. В ходе войны вооружение самолёта усовершенствовалось настолько, что обеспечивало круговой, сферический обстрел истребителей противника, откуда бы они ни атаковали.

В конце 1914 года в российской армии было создано специальное авиационное подразделение «Эскадра воздушных кораблей», на вооружение которой поступили «Муромцы». Поначалу «эскадра» проводила разведывательные операции, а затем, оснащённые новыми прицелами и бомбодержателями машины превратились в тяжёлые бомбардировщики с весьма высокими лётно-тактическими данными. Весной 1915 года «Муромцы» удачно бомбили железнодорожные станции, речной флот противника, скопления войск. «Эскадра» стала первым в мире соединением боевых самолётов такого рода. Ни у одной из воюющих стран не было тогда ни таких самолётов, ни таких подразделений. Первые многомоторные бомбовозы появились на Западном фронте только в 1916 году.

Любопытно, что в первые месяцы войны эту тяжёлую машину многие военные рассматривали… как самолёт-истребитель. Слишком соблазнительно, на их взгляд, было использовать мощное стрелковое вооружение аэроплана. Надо заметить, что ощетинившийся пулемётами бомбардировщик действительно успешно противостоял атакам германских лёгких самолётов. «Никто не уяснил себе,– писала весной 1915 года „Техника воздухоплавания“,– что „Ильи Муромцы“ должны заменить не­ маленькие и быстроходные „Мораны“ и „Ньюпоры“, а большие и требующие грандиозных эллингов цеппелины, „Парсевали“, „Клеман-Баяры“ (дирижабли – А. С.) и прочие. Если бы на изобретение И. И. Сикорского сразу смотрели бы с этой точки зрения, никогда не могло бы получиться такого взгляда на ИМ, который получился на самом деле. Двух мнений после недавних успехов ИМ быть не может – будущность принадлежит большим аэропланам…»

Гениальный провидец

До появления гения, предсказавшего, что обязательным условием победы в войне станет завоевание господства в воздухе, оставалось совсем немного времени. Итальянский офицер Джулио Дуэ не был лётчиком. Но его идеи о роли и значении авиации оказали огромное влияние на строительство военно-воздушных сил на протяжении целого столетия.

Вот что писал Дуэ в разгар­ мировой войны: «Война, представляя собой вид деятельности, требующий для своего осуществления передвижения вооружённых сил, была тесно связана с земной поверхностью… Чтобы победить, необходимо было прорвать силой некую линию войск и открыть себе проход через нее…» Собственно, чередой бесконечных попыток прорвать линию вражеской обороны и стала Первая мировая война. Но зачем громоздить пирамиды трупов перед окопами, удивлялся Дуэ, когда можно сформировать воздушную армию, способную нанести удар по тылам противника?

«…Перед­ лицом наступательной мощи такого рода, что могла бы сделать сухопутная армия, если бы её коммуникационные линии были прерваны, склады сожжены, а промышленные и снабжающие центры разрушены? Что мог бы сделать флот, если бы… были сожжены его базы и разрушены арсеналы? Как могла бы страна работать и жить, подавляемая кошмарами неизбежного и всеобщего уничтожения?.. Если полк способен ещё сопротивляться в разрушенном окопе, то целый цех видит свою работу прерванной вследствие разрушения одной группы станков…»

«Страна, потерявшая господство в воздухе, увидит себя подвергающейся воздушным нападениям,... эти нападения, поражающие страну в наиболее сложные и чувствительные части, несмотря на действия её сухопутных и морских сил, должны неизбежно привести страну к убеждению, что всё бесполезно и всякая надежда погибла. А это убеждение и означает поражение».

Дело и слово

Идеи Дуэ, призывавшего сделать ставку на ­мощные воздушные армии, способные послужить как средством нападения, так и средством сдерживания потенциального агрессора, широко обсуждались во всех развитых странах, имели как сторонников, так и противников. Только в одной стране они оказались публично отвергнутыми – в Советском Союзе. Сталинские военные теоретики утверждали, что исход сражений должен быть решён в противостоянии массовых армий, а «теория Дуэ» носит «буржуазную природу» и нам не подходит.

Но, как это часто бывало, слова наших лидеров расходились с делом. Именно Советский Союз стал первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырёх­мо­тор­ных бомбардировщиков. Это были ТБ-3, сконструированные А. Н. Туполевым. К концу 1930-х в СССР были сформированы целые 3 авиационные ар­мии «особого назначения», предназначенные для атак на промышленные центры противника в грядущей войне. Удельный вес бомбардировщиков в советских ВВС в 1936 году составлял 54,8 %. Осуждая на словах доктрину Дуэ, военно-политическое руководство СССР придерживалось, тем не менее, её основных положений.

В то же время в США и Англии, где военные руководители поддержали идеи Дуэ, строительство флота стратегических бомбардировщиков началось только в начале 1940-х годов. Вторую мировую войну Королевские воздушные силы встретили, не имея тяжёлых бомбардировщиков, а на вооружение ВВС США «летающие крепости» стали поступать только в 1938 году.

На рубеже 1940-х годов выявилось важное обстоятельство, которое, в сущности, положило конец ­ развитию­ советской стратегической авиации в рамках концепции Дуэ. Дело в том, что итальянский генерал рассматривал свою «воздушную армию» как средство нанесения поражения противнику в результате уничтожения его военной и экономической инфраструктуры, без оккупации территории разгромленного врага. Но советские вожди считали главной целью войны распространение коммунизма по всему миру, для чего нужно было уничтожить вооружённые силы «буржуазных государств», но сохранить его экономический потенциал и в дальнейшем использовать его в собственных интересах. В рамках отечественной концепции воздушной войны, наиболее полно изложенной в трудах комбрига А. Н. Лапчинского, приоритет отдавался внезапному удару по аэродромам и войскам противника. Для нанесения таких ударов требовались штурмовики и лёгкие фронтовые бомбардировщики, которые и стали основными самолётами советских ВВС. Сразу после заключения в сентябре 1939 года «Договора о дружбе и границе» с гитлеровской Германией, советская военная индустрия приступает к разработке и массовому строительству штурмовиков ИЛ-2, бомбардировщиков СУ-2 и ЯК-2, а также пикирующего бомбардировщика ПЕ-2, основу которого составил проект тяжёлого дальнего истребителя, ранее предназначенного для сопровождения тяжёлых самолётов.

Фиаско или триумф?

Однако война началась вопреки сценарию, разработанному в Кремле. Уже на пятый день войны, узнав о развитии событий на фронтах, Сталин признался соратникам: «Ленин оставил нам великое пролетарское государство, а мы его просрали­…» Тяжелейшие потери понесла и советская дальнебомбардировочная авиация. Тяжёлые ночные бомбовозы, которые летом 1941-го использовались в качестве фронтовых бомбардировщиков, во множестве становились жертвами немецких истребителей и зенитчиков. «Исправлять положение» было поручено подполковнику А. И. Голованову, одному из самых опытных пилотов СССР, исполнителю многих сталинских тайных заданий. Голованов получил карт-бланш на формирование Авиации дальнего действия (АДД), которой предстояло стать особым «инструментом» Ставки ВГК. На вооружение АДД поступили бомбардировщики ИЛ-4 и ЕР-2, а также, впоследствии, американские самолёты В-25 «Митчелл». Кроме того, в распоряжении Голованова имелось несколько десятков дальних бомбардировщиков ПЕ-8.

Однако результаты боевой практики АДД были по меньшей мере спорными. Никто не упрекал её пилотов в отсутствии храбрости, но недостаток радиолокационных средств для навигации, слабая инфраструктура (для гигантских ПЕ-8 не хватало бетонных ВПП), неясность концепций боевого применения не позволили АДД добиться серьёзных успехов в воздушном наступлении на Германию и её союзников. Сталин, тем не менее, доверял Голованову, одним их первых наградил его орденом Суворова I степени, и присвоил командующему АДД звание маршала авиации.

В начале 1944 года АДД получила задание исключительной важности: на протяжении февраля советские дальние бомбардировщики осуществили 2000 самолётовылетов на Хельсинки, чтобы, по сталинском замыслу, «выбомбить» Финляндию из войны. Однако эти цели достигнуты не были, эффективная ПВО финской столицы сорвала атаки советских лётчиков. И хотя Голованов был произведён в Главные маршалы, результаты следующей стратегической операции против Будапешта, проведённой в сентябре 1944 года, разочаровали Сталина. АДД потеряла свой независимый статус, была преобразована в 18-ю воздушную армию и подчинена Главкому ВВС.

Советские историки неизменно утверждали, что стратегическая авиация в ходе Второй мировой войны так и не сыграла решающей роли, в особенности на Западном фронте, где во время налётов американских и английских бомбардировщиков меркло небо, а германские города были превращены в груды битых кирпичей.

Основным­ аргументом в руках наших историков был «Доклад германского министерства вооружений», в котором отмечалось трёхкратное увеличение выпуска некоторых видов военной продукции в 1942–1944 гг. По абсурдной логике «разоблачителей» воздушные бомбардировки вели к увеличению военного производства. Никто не задумывался над простым вопросом – во сколько раз выросло бы военное производство Рейха, если бы пилоты союзников не бомбардировали германские города, и как бы тогда разворачивались события войны.

В то же самое время Альберт Шпеер, министр вооружений Германии и автор упомянутого доклада, писал: «…12 мая 1944 года противник окончательно одержал победу в сфере военного производства… После налёта 935 бомбардировщиков… на заводы по производству искусственного горючего начался совершенно новый период воздушной войны, положивший начало полному краху немецкой военной промышленности».

Огромен был ущерб, нанесённый врагу пилотами дальних бомбардировщиков, но огромны были и потери. Британские бомберы потеряли в боях над­ Германией две трети личного состава, для американских пилотов статистически невозможно было выжить более чем в 20 боевых вылетах.

В новом веке

Стремительное­ развитие авиационных технологий во второй половине ХХ века, появление атомного оружия и высокоточных боеприпасов, развитие беспилотной авиации и ракетной техники привели к тому, что ВВС стали превращаться в ключевой инструмент войны, а завоевание господства в воздухе – в непременное условие военного триумфа. Собственно, об этом писал в начале XX века мудрый Дуэ: «Завоевание господства в воздухе явится в будущих войнах необходимым, а может быть, и достаточным условием победы. Необходимым – всегда, достаточным же – когда победоносная воздушная армия обладает такой наступательной мощью, что сможет сломить материальное и моральное сопротивление противника. Если она не будет обладать такой мощью, исход борьбы будет решён сухопутными и морскими силами, которые у того, кто господствует в воздухе, окажутся в наилучших условиях, чтобы действовать с полной своей эффективностью».

А в 1993 году, выступая на страницах «Военно-исторического журнала», маршал авиации И. И. Пстыго, сам в годы войны сражавшийся на бомбардировщике, отметил: «Тщательно проанализировав опыт мировых и локальных войн и будучи беспристрастным, я лично убедился в том, что она (теория Дуэ – А. С.) не утратила своей актуальности и от события к событию, от войны к войне всё более подтверждается». В 1996 году начальник штаба ВВС США P. Фоглеман констатировал: «Нам сегодня нет нужды оккупировать неприятельскую страну для достижения стратегической победы. Мы можем снизить боевые возможности противника и во многих случаях разгромить его вооружённые силы с воздуха». Результаты боевого применения американских ВВС в операциях «Решительная сила», «Несокрушимая свобода», «Шок и трепет» подтвердили эти слова.

Джулио Дуэ создал теорию глобального боевого применения авиации в то время, когда авиационные технологии делали только первые шаги. И сейчас нам необходимо прибегнуть к изучению его подходов к прогнозированию. Не исключено, что сегодня мы находимся в преддверии такого же скачка в развитии оружия, как и Дуэ в своё время, и в этом случае нам следует сосредоточить внимание на поиске новых прорывов в развитии технологий, а не на повторении прошлого.

Андрей Стрелин

Партнеры