29 января 2010 года заслуженный лётчик-испытатель России полковник Сергей Леонидович Богдан поднял в небо «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации», он же истребитель Т-50, анонсированный как «первый российский истребитель пятого поколения», наш ответ американскому «Раптору». Как сообщила представитель пресс-службы компании «Гражданские самолеты Сухого» Ольга Каюкова, «…все задачи, которые были поставлены на первый полёт нового российского истребителя пятого поколения, успешно решены». Самолёт провёл в воздухе 47 минут.
Российский самолёт должен обладать характеристиками, аналогичными американскому F-22 Raptor: сверхзвуковой скоростью (больше 1200 км/ч), сверхманёвренностью, малой заметностью в инфракрасном и радиолокационном полях. Кроме того, особые требования предъявляются к «интеллекту» машины. Самолёт должен уметь создавать вокруг себя круговое информационное поле, прицеливаться одновременно по воздушным и наземным объектам, обстреливать противника во всех ракурсах: вперед, вбок и даже назад.
При этом одна из основных задач, стоящих перед разработчиками,– сокращение времени и стоимости технического обслуживания. Стоимость полёта также должна быть уменьшена по сравнению с существующими образцами. Сейчас час полета Су-27 обходится примерно в $10 000, тогда как американский F-22 за час «сжигает» всего лишь $1500.
Давным-давно
Впервые внешний вид новой машины стал известен, по сложившейся со времён СССР традиции, из зарубежных источников. Несколько лет назад на индийском интернет-форуме появился рисунок без подписи. О том, что это реальный проект, узнали спустя полтора-два года, когда появился второй красочный рисунок Т-50 на официальном сайте НПО «Сатурн». Картинку быстро убрали, но она успела расползтись по всему Интернету.
Работы по созданию истребителя пятого поколения были начаты в СССР почти тридцать лет назад. Программа И-90 предусматривала в первую очередь создание дальнего перехватчика, способного заменить как Су-27, так и МиГ-31, одним проектом. Предполагалось, что новый истребитель должен стать соперником разрабатываемому в то же время американскому «перспективному тактическому истребителю» (ATF).
Согласно книге «Авиация ПВО России», среди основных требований к новой машине значились: перехват при обеспечении высоких значений сверхзвуковых рубежей; ведение успешного воздушного боя, в том числе в групповых действиях и при сложной радиотехнической обстановке; нанесение ударов по наземным целям, то есть выполнение задач перехватчика, истребителя и ударного самолёта. Фактически речь шла о создании нового класса самолётов, своеобразного воздушного аналога «основного боевого танка», призванного заменить разнотипные машины. К полномасштабным работам над перспективным многофункциональным самолётом истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили в 1981 году.
Первыми ласточками стали проект МиГ 1.44 КБ Микояна и Су-47 КБ Сухого. Но если у «микояновской» машины дело не двинулось дальше двух испытательных полетов, то Су-47 «Беркут», поднявшийся в небо в 1997 году и продемонстрированный на многочисленных авиашоу, продолжает летать и сейчас. На счету этой машины более 300 полётов. Правда, многие специалисты утверждали, что это никакое не «пятое поколение», а всё тот же Су-27, отличающийся от «классического» предшественника только эффектным крылом обратной стреловидности. Так или иначе, второй экземпляр «Беркута» построен не был, а существующий служит летающей испытательной лабораторией. Тем не менее, ни у кого нет сомнений в том, что многие решения по истребителю пятого поколения КБ Сухого обкатывало именно на этом самолёте, а также в том, что реальное «пятое поколение» не будет иметь крыло обратной стреловидности.
Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ, и уже в 2002 году КБ Сухого одержало победу в соревновании с конструкторами МиГов. Максимальный взлётный вес нового истребителя возрос до 35 т. В 2004 году появился проект «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА)», который предназначался для замены полновесного «основного истребителя» Су-27 и противостояния F-22. Уместно вспомнить, что Илья Клебанов, занимавший в начале 2000-х должность министра промышленности, уверял: разработка истребителя потребует полтора миллиарда долларов. Теперь говорят, что за десять лет было потрачено около 10 миллиардов долларов…
Представления о том, каким должен быть боевой самолёт пятого поколения, нельзя назвать безусловными. Так, например, отечественные конструкторы видят сильную сторону такого самолёта в сверхманёвренности, т. е. способности сохранять устойчивость и управляемость на больших углах атаки (90 градусов и выше). Американские специалисты после ряда экспериментальных исследований пришли к выводу, что быстрое совершенствование авиационного вооружения, появление высокоманёвренных всеракурсных ракет, новых головок самонаведения и нашлемных систем целеуказания позволит отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. А в этом случае преимущество в бою даст не возможность выполнять суперпилотаж, а способность первым «увидеть» противника и нанести удар. Американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя и достижении малой радиолокационной заметности. Общими требованиями к самолётам пятого поколения считаются: многофункциональность, т. е. высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей; наличие круговой информационной системы; возможность полёта на сверхзвуковых скоростях без форсажа; способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности.
Битва за небеса
Так или иначе, эффективность самолёта можно оценивать только на основании его боевого применения, а критерии оценки новых машин следует создавать, опираясь на боевой опыт прошлых лет.
Например, накануне Второй мировой войны авиаконструкторы вели напряжённую борьбу за скорость боевых машин, предполагая, что «небо войны» должно остаться за самолётами, способными опередить противника в любой ситуации. Летом 1939 года легендарный испытатель самолётов «Мессершмитт» Фриц Вендель сумел разогнать свой поршневой Ме 209 до скорости 755,14 км/ч, но это была «лебединая песня» таких самолётов. Проблема заключалась в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта: увеличение мощности уже не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Для достижения новых скоростных рубежей нужно было качественно новое техническое решение, которым и стал реактивный двигатель.
Первый самолётный ГТД с компрессором, приводимым в