В статье рассмотрены потенциальные возможности создания универсальных и специализированных бронированных колесных машин на узлах и агрегатах многоцелевых полноприводных автомобилей на примере бронеавтомобилей семейства «Выстрел-М», а также бронированных колесных машин специального назначения на основе узлов и агрегатов автомобилей семейства «Мустанг».
Бронированные боевые машины т.н. «легкой весовой категории» (ЛБМ) всегда занимали существенное место в общей системе вооружения, как сухопутных войск, так и других видов Вооруженных сил РФ. Это обстоятельство отнюдь не случайно и обусловлено сложным комплексом взаимосвязанных причин, причем в различные периоды развития Вооруженных сил отдельные факторы получали преобладающее влияние на количество, тактико-технические характеристики, общий облик и направление развития этого вида военной техники. Тем не менее в целом этот класс боевых машин ограничивается по массе в первую очередь требованиями мобильности (которые, однако, в различных странах формулируются по-разному). В отечественной практике ограничение по массе теоретически устанавливалось на уровне 13-16 тонн, но на практике всегда наблюдалось стремление к увеличению боевой массы машины до уровня 19-20 тонн. Верхняя граница боевой массы зарубежных ЛБМ находится на уровне 19-24 тонн, достигая в отдельных случаях более высоких значений.
Известно, что общий облик БМ и, следовательно, ее основные тактико-технико-экономические характеристики диктуются их местом в общей системе вооружения, которая, в свою очередь, теоретически должна определяться принятой и действующей на некотором достаточно продолжительном отрезке времени военной доктриной. В этом случае оказывается возможным отчетливое формулирование целей и задач, для решения которых предназначается ЛБМ, и, соответственно, выработка требований к ее определяющим тактическим параметрам и общему объему производства. В свою очередь ресурсные, экономические и кадровые возможности страны позволяют ограничить область допустимых концепций, ориентированных на производственную базу, доступную на заданном отрезке времени. На этой основе становится возможным формирование концепции и инженерного облика ЛБМ.
К сожалению, на практике этот подход, при всей его очевидности, реализовывался крайне редко, причем на решения, определявшие концепции и облик отечественных ЛБМ, оказывали определяющее влияние различные второстепенные обстоятельства, а также субъективные взгляды должностных лиц разного уровня и положения в промышленности и вооруженных силах. Сегодня эти особенности достаточно подробно описаны в различных отечественных журналах и книгах, в том числе применительно к истории создания и принятия на вооружение самых разных объектов бронетанковой техники. Они также отчетливо проявились в ходе создания бронированных колесных машин на узлах и агрегатах многоцелевых полноприводных автомобилей. В данной статье затронут только один из эпизодов – создание универсальных и специализированных бронированных колесных машин на узлах и агрегатах многоцелевых автомобилей ОАО «КамАЗ».
Изменение общей военно-политической ситуации (смещение характера наиболее вероятного военного противостояния в сторону локальных конфликтов и конфликтов низкой интенсивности, что привело к бурному развитию т.н. «мобильных сил») и появление боевых машин новых типов существенно изменили место и роль ЛБМ в общей системе вооружения сухопутных войск. При этом значительный объем задач может быть решен применением массовых бронированных колесных машин на узлах и агрегатах многоцелевых автомобилей, поэтому область применения ЛБМ специальных конструкций может быть существенно сужена, а требования к ним соответственно повышены (при сохранении приемлемых технико-экономических показателей).
Поисковыми работами, проведенными Военной академией бронетанковых войск, и инициативными работами МВТУ им. Н.Э. Баумана уже в 1970-1985 годов было установлено, что, увеличив полную массу машины до 20-24 тонн, можно резко повысить их ТТХ и создать семейство унифицированных ЛБМ и шасси для размещения различных видов вооружения и военной техники (ВВТ).
В современных условиях определяющим фактором становится стремление обеспечить ЛБМ массой 18-24 тонн одновременно хорошую подвижность, большой ресурс и низкие затраты в производстве и эксплуатации.
Инициативными научными и конструкторскими работами кафедры «Колесные машины» МВТУ им. Н.Э. Баумана, выполненными в середине 1980-х годов, было показано, что в значительной степени эти условия могут быть выполнены при переходе с гусеничного на колесный опорно-ходовой комплекс. При этом поиск решения, оптимального по комплексу тактических и технико-экономических показателей, связан с преодолением значительных противоречий.
Общие недостатки ГЛБМ, определяемые типом движителя (мелкозвенчатой гусеницей с металлическими траками), достаточно хорошо известны:
– ограничение достижимой скорости движения по дорогам (на уровне 65-70 км/ч) из-за принципиальных недостатков способа поворота, проблемы устойчивого управления машиной по курсу, а также из-за больших потерь в гусеничном движителе, быстро нарастающих при увеличении скорости движения, и некоторых других особенностей работы гусеницы на высоких скоростях;
– склонность к продольно-угловым колебаниям корпуса и монотонному нарастанию ускорений на рабочем месте водителя по мере увеличения скорости движения;
– высокий уровень вибраций и шума (особенно при движении на повышенных скоростях);
– разрушение дорог гусеничным движителем, оптимизированным для бездорожья;
– невозможность создания универсального гусеничного движителя, способного развивать большую тягу на плохих грунтах и одновременно не повреждать покрытие хороших дорог;
– большие эксплуатационные расходы топлива;
– недостаточность ресурса, который ограничен ресурсом ходовой части и повышенной нагруженностью трансмиссии (пробег машины до капитального ремонта – на уровне 12-16 тыс. км, до списания – 40-45 тыс. км, при предельно достижимом ресурсе гусениц 6-10 тыс. км).
Достоинства КЛБМ, определяемые типом движителя, также хорошо известны:
– большая, практически недостижимая для ГЛБМ, скорость движения по дорогам (100-110 км/ч и более);
– большой запас хода по топливу при меньших, чем у ГЛБМ объемах топливных баков (реальные КЛБМ имеют относительный расход топлива не более 0,035 л/тонн*км, а ГЛБМ – на уровне 0,052-0,055 л/тонн*км);
– низкий уровень демаскирующих признаков, в частности уровень внешнего шума и уровень вибрационных воздействий на грунт;
– меньший уровень внутреннего шума и вибраций;
– большой ресурс (технически не представляет проблемы обеспечение пробега КЛБМ до капитального ремонта 270-300 тыс. км и более);
– высокая живучесть многоосного колесного движителя (существенно выше, чем гусеничного движителя, особенно в 2-гусеничном исполнении).
Тактическая подвижность КЛБМ в целом несколько уступает тактической подвижности ГЛБМ, причем применение «боестойких» шин сопровождается ухудшением проходимости КЛБМ (вероятность подвижности ГЛБМ в подавляющем большинстве реальных условий применения находится на уровне не ниже 48%, что является их основным преимуществом перед КЛБМ).
ГЛБМ предоставляют разработчикам большую свободу в размещении комплексов вооружения, установленных на вращающихся башнях или платформах с опорно-поворотными устройствами большого диаметра, из-за большей полезной глубины корпуса и расширенной центральной части машины. Кроме того, ГЛБМ, могут иметь более низкий силуэт, чем КЛБМ (приблизительно на 250-300 мм), так как гусеничный опорно-ходовой комплекс не требует размещения агрегатов трансмиссии вблизи днища корпуса. Правда, с другой стороны, у КЛБМ проще (урезание корпуса происходит в области размещения трансмиссии) получить т.н. «V-образное днище» без существенных потерь полезного объема корпуса, что повышает защиту личного состава от воздействия взрывных устройств.
ГЛБМ требует организации специального производства, создания и содержания в мирное время специализированной ремонтной базы, накопления запасных частей и агрегатов, непригодных для эксплуатации в народном хозяйстве, и т.п. Опыт выявил низкую приспособленность ГЛБМ к конверсии в коммерческие и народно-хозяйственные объекты.
ГЛБМ требует в мирное время целевой подготовки кадров в специальных учебных заведениях, а в военное время затрудняется использование обученных водителей народно-хозяйственных автомобилей. Напротив, при рациональном подходе к проектированию конструкция КЛБМ может быть приближена к многоцелевым и коммерческим автомобилям, что позволяет использовать кадры, ремонтную базу и запасы, подготовленные в мирное время и за счет коммерческих предприятий. Возможно упрощение тылового обеспечения за счет унификации снабжения.
Инициативные работы, выполненные в МВТУ (МГТУ) им. Н.Э. Баумана на кафедре «Колесные машины» в сотрудничестве с кафедрой №13 ВАБТВ в 1980-х годах, показали, что экономическая эффективность применения КЛБМ может быть весьма ощутимой. Так, например, при переводе сухопутных войск на колесные транспортные базы возможно или снижение затрат Министерства обороны в мирное время в 4-5 раз при сохранении объема закупок техники. Ориентировочные расчеты показали, что при переходе на КЛБМ можно ожидать в военное время сокращения объема материально-технического обеспечения операции приблизительно на 50% и уменьшения наряда тыловых технических средств примерно на 30%.
Указанные противоречивые факторы способствовали возникновению длительной, не прекратившейся до настоящего времени дискуссии в зарубежной печати с целью вывить рациональную направленность в создании ЛБМ, поиска оптимальных технических решений и рационального соотношения между КЛБМ и ГЛБМ различных типов. Эти дискуссии давно получили практическую реализацию в создании колесных БРМ, артиллерийских колесных машин огневой поддержки, самоходных колесных гаубиц крупного калибра, а также семейств многоцелевых КЛБМ различного назначения.
К сожалению, в отечественной специальной печати обсуждение этого вопроса велось крайне вяло, а в настоящее время дискуссия практически полностью затухла. В результате в России до последнего времени существовало только одно направление в создании КЛБМ, эволюционно продолжающее линию развития колесных бронетранспортеров Горьковского автозавода, облик которых сформировался еще в середине 60-х годов. Кроме того, развитие отечественных КЛБМ неизменно шло по линии специализации конструкции и ее удаления от решений, характерных для массовых и крупносерийных автомобилей, что приводит к повышению себестоимости машин и нивелированию их экономических преимуществ на фоне сохранения объективных технических недостатков. При этом все иные предложения и разработки различными способами выводились из рассмотрения или заводились в тупик, что способствовало созданию представления о безальтернативности ситуации.
В то же время еще в середине 80-х годов в МГТУ им. Н.Э. Баумана был проведен комплекс инициативных работ с целью оценить возможности создания семейства бронированных колесных машин и колесных шасси для установки комплексов вооружения с опорой на действующее массовое автомобильное производство, с одной стороны, и с параметрами, соответствующими уровню ТТХ ГЛБМ этого периода или превышающими их. Было разработано семейство колесных машин, построенное по принципу «обратной унификации» на основе бронированной боевой четырехосной КЛБМ полной массой 20-22 тонн.
Семейство состояло из трех основных ветвей (88, 66 и 44) с высокой степенью перекрестной унификации, каждая из которых включала в себя:
– бронированную боевую колесную машину;
– бронированное колесное шасси для установки комплексов вооружения;
– бронированное колесное шасси для установки аппаратурных комплексов различного назначения;
– плавающие небронированные корпусные колесные шасси (в том числе мореходные машины);
– плавающие и упрощенные специальные колесные шасси;
– многоцелевые грузовые автомобили.
По тем элементам, которые являются продукцией автоматизированного производства или заменяются (ремонтируются) при эксплуатации, все машины этого семейства были унифицированы с производством ОАО «КамАЗ», действовавшим на момент разработки, и учитывали перспективы его развития. Оказалось, что подобная задача вполне разрешима при обязательном увеличении полной массы машин до уровня 22-24 тонн, что в то время предполагало обязательную смену базового производства (поэтому, в частности, в качестве базового автомобильного завода и было выбрано ОАО «КамАЗ»). Правильность этой оценки подтверждается отчетливой современной тенденцией к увеличению полной массы БКМ.
В частности, в этой работе впервые было показано (в сотрудничестве с НИИ Точмаш), что имеется реальная техническая возможность создания самоходной крупнокалиберной 152-мм артиллерии полкового звена на бронированном колесном шасси. При полной массе 22 тонны оказалось возможным также создание полноценной колесной машины огневой поддержки с пушкой калибра до 120-130 мм. В то время за рубежом существовала только опытная разработка колесной машины «Шарк» на базе БРМ «Лукс» (Германия) со 105-мм танковой пушкой в специальном исполнении.
Развитие этого проекта на ОАО «КамАЗ», несмотря на его энергичную поддержку командованием Сухопутных войск и даже прямое решение Министра обороны СССР, было заблокировано руководством автомобильной промышленности и заказывающими управлениями Министерства обороны при активном содействии подчиненных им институтов.
В задачу данной работы не входит детальный анализ описанной ситуации. Однако в ходе этих работ и обсуждения их результатов с заинтересованными специалистами Министерства обороны СССР была несколько неожиданно выявлена потребность в бронированных автомобилях, построенных на агрегатной базе массовых полноприводных многоцелевых автомобилей и обладающих способностью двигаться в составе автомобильных колонн или самостоятельно по дорогам общего пользования, грунтовым дорогам в любом состоянии и, эпизодически, по разведанной местности. Линия развития таких машин в СССР завершилась на БТР-152В, после чего все последующие разработки неизменно уклонялись в сторону создания специальных машин (аналогичная тенденция была характерна и для развития колесных шасси, которые неизменно трансформировались в узкоспециализированные колесные шасси, часто без действительно достаточных оснований).
Острая потребность в бронированных автомобилях для сопровождения автомобильных колонн и решения других аналогичных задач проявилась в ходе боевых действий в Афганистане, когда такие автомобили часто изготавливались в войсках самостоятельно с использованием подручных средств. Чаще всего корпуса списанных БТР или легких танков 20-х годов устанавливались в кузов или на раму обычных автомобилей, оборудованных самодельными бронекабинами. Получившиеся «бронеавтомобили» вооружались самодельными башенными комплексами, обычно с пулеметами ДШК. Обладая большой скоростью движения по дорогам, значительным запасом хода и большой удельной мощностью, эти «бронеавтомобили» могли следовать в автомобильной колонне, не создавая помех для ее передвижения с повышенными скоростями, по горным дорогам и в других аналогичных условиях. Вооружение (крупнокалиберный пулемет ДШК) и хорошая броневая защита (толщина бортовых листов старых танков доходила до 20-25 мм) позволяло организовать эффективную охрану колонны, а также решать целый ряд задач, требующих автономного передвижения боевых групп.
По заданию начальника вооружения сухопутных войск ВС СССР такая машины была разработана МГТУ им. Н.Э. Баумана на базе агрегатов автомобиля КамАЗ-4310 – причем сразу как составная часть семейства машин 44, 66 и 88. Детальное обсуждение этого проекта не входит в задачу данной статьи, однако следует заметить, что по результатам проработки область применения машин этого типа оказалась очень широкой (патрульные автомобили, машины управления и связи, медицинские машины, базовые шасси и т.д.).
Попытки развития этой работы на ОАО «КамАЗ» также встретили упорное и длительное противодействие как со стороны руководства автомобильной промышленности и ее отраслевых институтов, так и со стороны заказывающих структур Минобороны. Однако в начале 1997 года директор Федеральной пограничной службы РФ А.И. Николаев, исходя из своей оценки острой потребности пограничных войск в многоцелевых бронеавтомобилях на автомобильных агрегатах массового производства, предложил ОАО «КамАЗ» в ускоренном порядке разработать бронированную пограничную машину по ТТЗ ФПС РФ. Эта работа была выполнена МГТУ им. Н.Э. Баумана под общим руководством директора программы «Специальные автомобили» ОАО «КамАЗ» Р.А. Азаматова, и в декабре 1997 года макетный образец БПМ-97 «Выстрел» был показан А.И. Николаеву на территории МГТУ им. Н.Э Баумана.
В конечном счете несмотря на продолжавшееся сопротивление заказывающих управлений Минобороны и противодействие, инспирируемое конкурирующими предприятиями промышленности, бронеавтомобили семейства КамАЗ-43269 «Выстрел-М», благодаря активности генерального директора ОАО «КамАЗ» С.А. Когогина, были приняты на снабжение ВС РФ в качестве базовых шасси и нашли свое место в экспортных планах ОАО «КамАЗ». Более того, в настоящее время необходимость в бронеавтомобилях уже формально признана Министерством обороны и его заказывающим управлением, что нашло отражение в соответствующих нормативных документах. Особенно отчетливо потребность в таких машинах проявилась во время проведения операции по восстановлению мира в Южной Осетии.
Главный конструктор Научно-производственного центра «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, к т.н. С.Д. Попов
Окончание в следующем номере
