Программа создания первого постсоветского пассажирского самолета SSJ-100, которая началась в 2002 году с конкурса «Росавиакосмоса», закончила 2015 год вливанием дополнительных 100 миллиардов рублей из бюджета Российской Федерации. Сможет ли «Суперджет» стать независимым? «Лента.ру» попыталась ответить на этот вопрос.

В начале славных дел

15 октября 2001 года постановлением Правительства РФ была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Документ, который за годы своего существования претерпел множество редакций, в окончательном своем виде определяет цели и задачи программы следующим образом: «принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5 процентов мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки), а к 2025 году — не менее 10 процентов».

В начале 2016 года, когда отечественный флот гражданской авиации более чем на 90 процентов состоит из импортной авиационной техники, а новый «мировой центр авиастроения» может быть где-то и появился, но явно не в России, можно относиться к наивным лозунгам из текста десятилетней давности с юмором, если бы не одно «но».

Только в период с 2002-го по 2010 год объем средств федерального бюджета, израсходованных на выполнение программы, составил 86 956 400 000 (восемьдесят шесть миллиардов девятьсот пятьдесят шесть миллионов четыреста тысяч) рублей.

Из отчета Счетной палаты от 2011 года следует, что в «2002-2010 годы реализовывались три проекта по созданию новых российских самолетов Ту-334, RRJ(SSJ-100) и МС-21, на которые (включая создание двигателей) было потрачено 44 процента всех средств федерального бюджета, израсходованных в 2001-2010 годах в рамках ФЦП «Развитие ГАТ» (на Ту-334 — 2 процента, на RRJ — 20 процентов, на МС-21 — 22 процента)».

При этом в абсолютных цифрах расходы из федерального бюджета по самолету SSJ-100 составили 12431,1 миллиона рублей по девяти государственным контрактам. Суммарный объем выделенных бюджетных средств на проект создания самолета RRJ и двигателя SaM-146 в период 2003-2010 годов составил 16984,3 миллиона рублей по 15 государственным контрактам, 20335,1 миллиона рублей было привлечено из внебюджетных источников.

В 2010 году, после получения самолетом сертификата АР МАК, государство прекратило бюджетное финансирование проекта, посчитав свою задачу выполненной. Тем более что кроме бюджетных средств «Гражданским самолетам Сухого» был предоставлен и стартовый заказчик на 30 самолетов в лице авиакомпании «Аэрофлот».

Однако уже в 2011 году по результатам проверки Счетная палата отмечала: «Анализ финансового состояния ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" показывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств. Данная ситуация обусловлена тем, что самолет RRJ-95B является единственным коммерческим продуктом ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", а серийное производство находится в начальной стадии».

Наращивание долговой нагрузки в виде банковских кредитов (преимущественно валютных) было вызвано необходимостью разворачивать практически с нуля серийное производство самолета, более чем на 50 процентов состоящего из комплектующих западного производства.

Ставка на создание конкурентного продукта, нацеленного на продажу преимущественно за рубеж, диктовала необходимость использования наиболее современного оборудования (ПКИ) и авионики, производство которых в России либо отсутствовало, либо не удовлетворяло жестким требованиям предстоящей сертификации самолета в EASA.

Однако несмотря на все сложности в 2011 году начались поставки первых серийных самолетов SSJ-100, и 21 апреля 2011 года Sukhoi Superjet 100 совершил первый коммерческий полет по маршруту Ереван — Москва.

А уже 3 февраля 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B).

Казалось, основные трудности преодолены, и, постепенно наращивая серийное производство и продажи, проект в конце концов сможет окупить себя, попутно избавляясь от колоссальной долговой нагрузки.

Продать любой ценой

Основным критерием успешности практически любой коммерческой программы служит именно объем продаж производимого продукта. К сожалению, маркетинговые проблемы «ГСС» можно считать близкими к катастрофическим.

Из многочисленных заказчиков, реальных и потенциальных, эффективную эксплуатацию на настоящий момент осуществляют только российские «Аэрофлот», «Газпромавиа» и мексиканский Interjet, остальные покупатели либо прекратили свое существование, не успев даже получить самолет, либо умерли в процессе эксплуатации.

Перечень эксплуатантов, чьи самолеты стоят на приколе либо переданы другим авиакомпаниям, напоминает мартиролог. Стартовый заказчик — авиакомпания Armavia — прекратила свою деятельность в марте 2013 года, успев получить, а затем вернуть один из двух заказанных «Суперджетов», получивший имя «Юрий Гагарин».

Затем борт был покрашен в цвета авиакомпании «Московия», но так и не приступил к полетам: авиакомпания в 2014 году обанкротилась. Однако прежде чем обанкротится, «Московия» успела поэксплуатировать три самолета SSJ, в том числе второй заказанный, но не полученный Armavia борт, получивший имя «Фрунзик Мкртчян».

Три «Суперджета» успели полетать в индонезийской авиакомпании Sky Aviation. 19 марта 2014 года авиакомпания приостановила операционную деятельность, и все три самолета в настоящее время находятся на хранении. Лаосская авиакомпания Lao Central приобрела два самолета SSJ, но успела воспользоваться только одним, после чего отказалась от его эксплуатации, сосредоточившись на полетах своего единственного самолета L-410.

Среди заказчиков самолета фигурировали и такие крупные авиакомпании России, как Трансаэро и UTair. При этом шесть самолетов SSJ-100-LR были торжественно проданы авиакомпании UTair дважды. Первый раз данные самолеты авиакомпания приобрела в 2011 году со сроком поставки в 2014 году на авиасалоне МАКС-2011, где был подписан трехсторонний договор о приобретении в лизинг шести самолетов SSJ-100-LR и опцион на приобретение еще 18 бортов в будущем, а второй раз — на МАКС-2013, когда авиакомпания UTair заключила твердый контракт на приобретение в лизинг этих же шести самолетов SSJ-100-LR.

Судьба этих авиакомпаний, как известно, сложилась по-разному, но ни одна из них самолетами SSJ-100 воспользоваться не успела.

На грани выживания в последние годы находится еще один отечественный эксплуатант «Суперджета» — авиакомпания «Якутия», существование которого поддерживается региональными дотациями из бюджета республики.

Контракт на поставку