Накануне московского Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 и других смотров новинок авиационной индустрии председатель совета директоров крупнейшего в мире предприятия – разработчика и производителя авиационных двигателей АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев дал интервью нашему изданию.
– Вячеслав Александрович, какова стратегия предприятия в ближайшей перспективе, какими Вам видятся основы сотрудничества с контрагентами в условиях ужесточающейся конкуренции на мировых рынках высокотехнологической продукции?
– Вы правильно заметили: идёт нарастающая конкуренция по качеству и цене изготавливаемой продукции. Это означает, что соотношение тактико-технических характеристик производимых моторов и их стоимость должны не только удовлетворять внутреннего потребителя, но и находить заказчиков на развивающихся мировых рынках. Нужно учитывать тот факт, что мировой авиапром сегодня развивается исключительно в сторону всё нарастающей монополизации рынков. План и централизация, пусть под эгидой советов директоров транснациональных компаний, оказались эффективнее и жизнеспособнее в сфере высоких технологий, где на каждый условный сантиметр конечной продукции требуется максимальное количество «мозгов». Процесс завершился в последние десятилетия консолидациями, слияниями и поглощениями десятков ранее разрозненных национальных предприятий. Это происходило как раз тогда, когда авиационная промышленность постсоветского пространства продолжала расщепляться на мелкие разрозненные сегменты, жизнеспособные в краткосрочной перспективе, но в долгосрочном плане не имеющие шансов выжить в условиях мирового разделения труда.
Благодаря консолидирующему мнению национально ориентированных промышленников удалось выйти на понимание, что производство столь сложного продукта, как авиационные двигатели, невозможно без широкой кооперации специализированных производств.
Ни одно государство в мире не позволяет себе роскоши содержания полного закрытого цикла авиапромышленности – у него просто не хватит ресурсов ни на научные исследования и качественные конструкторские разработки, ни на развитие автономной производственной базы. И уж тем более не в силах оно обеспечивать заказами существующие заводы, не имея гарантированного сбыта продукции в глобальном масштабе. Если когда-то на советский авиапром приходилось более трети мирового выпуска самолётов, то теперь этот рынок утрачен. Львиная доля мирового рынка фактически принадлежит двум авиационным транснациональным компаниям — Boeing (49 % продаж) и Airbus Industries (43 %). На авиапредприятия остальных стран приходится немногим более 8 % производства.
– Какой выход для авиапредприятий постсоветского пространства в условиях сложившегося разделения труда Вам представляется наиболее рациональным?
– Аксиомой для развития авиастроения на постсоветском пространстве также является стратегия консолидации интеллекта, технологий, культур производства, научно-технических заделов. Если проанализировать не бумажные проекты, которыми день ото дня задабривают отдельные чиновники, а реальные двигатели, которыми можно моторизировать все типы летательных аппаратов – от учебно‑тренировочных и самолётов-амфибий до первоклассных пассажирских и военно-транспортных самолётов – встаёт закономерный вопрос. Почему при всей ясности магистрального пути развития отечественного авиастроения в кооперации российских и украинских производителей техники постоянно происходит крен в сторону зарубежных разработок? Впрочем, оставим этот вопрос за скобками и предоставим его обсуждение политологам, поскольку высказанное выше допущение находится больше в сфере политических отношений. Нас же интересует то, вокруг каких совместных проектов может быть воплощена стратегия интеграции российского и украинского авиационных комплексов, как их реализовывать технически и экономически. Тщательный анализ при таком подходе позволяет отбросить в сторону всю демагогию, которая в последние дни лавиной обрушилась на реальные проработки путей, способов и механизмов сближения двух частей некогда единого авиационного комплекса.
Авиастроительным и двигателестроительным комплексам России и Украины, представлявшим до распада СССР единое целое, до настоящего времени не удалось выработать ясную, согласованную и взаимовыгодную модель отношений. Каждый отдельно взятый совместный проект в области гражданского самолётостроения (Ан-3, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Ту-334), военно-транспортного самолётостроения (Ан-72, Ан-70, Ан-124-100) и авиационного двигателестроения (Д-436-148, Аи-222-25, Д-27, ТВ3-117) представляет собой неповторяющийся комплекс юридических и организационно-финансовых отношений, нередко трансформирующихся в бесконечную цепочку конфликтных согласований без реальных результатов.
За почти 20-летний период раздельного функционирования российская и украинская стороны в силу политических и экономических обстоятельств (несмотря на наличие научно-технических и производственных потенциалов и заделов) не продемонстрировали последовательности в решении базовых вопросов двусторонних отношений, хотя производство моторов демонстрирует готовность к реализации данных проектов. Передовиком в данном контексте выступает АО «Мотор Сич».
– По каким двигателям и летательным аппаратам?
– Несмотря на наличие проблем, участникам кооперации, представляющим научные школы, КБ и серийные заводы, есть чем гордиться. Прежде всего, это Ан-148 – продукт совместной научно-технической и производственной деятельности, окрещённый «ласточкой». Летательный аппарат, выполняющий региональные пассажирские перевозки, уже зарекомендовал себя как надёжный и комфортный и в российском, и в украинском небе. За ним и его модификациями (Ан-158, Ан-168) будущее, равно как и за силовой установкой для него (Д-436-148 и вспомогательной – АИ-450-МС). По сути, Ан-148 – образец успешной кооперации, доказавший её эффективность и перспективность. Пойми это чиновники немного раньше, в составе парка российских авиакомпаний давно бы летали Ту-334 (Д-436Т1), а российским специальным ведомствам верой и правдой служили бы десятки уникальных многоцелевых самолётов‑амфибий Бе-200 (Д-436ТП). Многоцелевой реактивный самолёт Бе-200 – наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки.
Возможности самолёта-амфибии Бе‑200 позволяют брать на борт до 12 т воды. Заправка водой осуществляется на аэродроме или в открытом водоёме в режиме глиссирования за 12–14 с. При расстоянии «аэродром – пожар» 100 км, а «аэродром – водоём» 10 км, за одну заправку топливом самолёт способен сбросить на очаг пожара свыше 300 т воды. По своим лётно-техническим характеристикам самолёт-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным самолётам-аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлёта и посадки на сушу и на воду. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2 м при высоте волны до 1,2 м.
Конструктивные особенности самолёта – герметичные кабина и лодка, большая грузовая кабина, водобаки под полом – позволяют использовать Бе‑200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолёт может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.
– А как обстоят дела в вертолётной тематике по моторам, особенно востребованным на больших территориях постсоветского пространства?
– Запорожские моторостроители всегда осознавали особую важность вертолётной тематики, поэтому мы традиционно делаем ставку на выработку разумных и адекватных времени решений. АО «Мотор Сич», совместно с российскими предприятиями, выпускает двигатели ТВ3-117 (для вертолёта Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми‑14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми‑28, Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор»). ТВ3-117, разработанный ещё в 1970-х гг., устанавливался на 95 % вертолётов фирм Миля и Камова. ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15–20% характеристиками мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.
И это не предел возможностей российско-украинской кооперации, которая вопреки политическим препонам, нереализуемым планам чиновников по импортозамещению, активному западному лобби продолжает успешно развиваться, рождая новые перспективные образцы техники. Запорожцы во взаимодействии с российскими предприятиями двигателестроения с лёгкостью способны удовлетворить потребности российского рынка в вертолётных двигателях, сколько бы их ни потребовалось. При загрузке всего на 25 % (от потенциально возможной по вертолётной тематике) завод полностью обеспечивает Россию двигателями ТВ3-117 и ВК-2500 и готов увеличить производство в 2–3 раза. По оценкам российских аналитиков, сейчас общий объём закупок вертолётных двигателей в Украине составляет 50–80 млн долл. в год. А мог бы быть существенно выше.
Взять хотя бы семейство двигателей АИ‑450, предназначенных для лёгких вертолётов взлётной массой 1500–4000 кг. Они могут использоваться в составе как двухдвигательных, так и однодвигательных силовых установок летательных аппаратов. Разработан и производится базовый турбовальный АИ-450 мощностью 465 л. с. для применения на вертолётах типа Ка-226. Также разработана и прошла параметрическую доводку модификация двигателя с задним выводом вала АИ-450М мощностью 400 л. с. для установки на модернизированном вертолёте Ми-2М.
В рамках предстоящих салонов мы покажем предмет нашей особой гордости – двигатель МС-500, предназначенный для новых вертолётов взлётной массой 4–6 т (самая массовая и востребованная размерность в мире). Для сравнения: МС-500 по тактико-техническим характеристикам, в том числе по параметрам шумности, на порядок превосходит зарубежный аналог канадской фирмы Pratt & Whitney (PW207K).
Для применения на тяжёлом вертолёте Ми-46 ведутся работы по созданию турбовальной модификации АИ-8000В на базе газогенератора турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-222-25. А на базе турбовинтовентиляторного Д-27 создаётся турбовальная модификация АИ-127 максимальной мощностью 14 500 л. с. для тяжёлых транспортных вертолётов. Для модернизации транспортного вертолёта Ми-26Т ведутся работы по двигателю АИ-136Т1, который является дальнейшим развитием знакомого всем мотора Д-136.
И, наконец, рад сказать о наличии двигателя, не имеющего аналогов в мире,– ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Новый запорожский двигатель не является конкурентом ВК-2500 и очередной улучшающей модернизацией заслуженного вертолётного двигателя ТВ3-117. Новое изделие АО «Мотор Сич» – модернизация самолётного ТВ3-117ВМА-СБМ1, который ныне установлен на Ан-140. Он создан запорожским ОКБ «Ивченко – Прогресс». За несколько лет лётной эксплуатации в различных условиях он показал себя достаточно хорошо. В отличие от всех ранее модернизированных двигателей ТВ3-117 в этой новой разработке запорожцев применены более надёжные и экономичные компрессор и его турбина, силовая турбина и другие агрегаты. Преимущества нового двигателя в том, что он может сохранять мощность при эксплуатации до более высоких температур. В прошлом году на испытаниях в Конотопе на базе украинских ВВС Ми-8 с новым двигателем буквально удивил тем, что без промежуточных остановок при подъёме для охлаждения агрегатов достиг высоты 8100 м всего за 13 минут. В 2011 г. успешно завершены его государственные стендовые испытания для нужд российских ВВС.
– Есть в Вашем арсенале и ещё одна ласточка для многоцелевого самолёта нового поколения Як-130…
– Вы правы, но в силу тех же причин, о которых я сказал вначале, динамично к серийному производству моторов к этому самолёту перейти не удается. Запорожское предприятие технически полностью готово к производству мотора АИ-222-25 для многоцелевого самолёта Як-130. Он вызвал восторг у специалистов и руководителей ВВС России, но так и остался за бортом серийного производства. Причины, по которым мотор, чьи характеристики невоспроизводимы (во всяком случае, на сегодня), оказался в тени, хотя разговоры о нужности военно-воздушным силам самолёта Як-130 лишь учащаются. Но воз и ныне там. Впрочем, я уверен, что качественная конкурентоспособность, помноженная на экономику мотора, преодолеет все препоны и барьеры, и двигатель станет незаменимым для моторизации нового поколения учебных и боевых самолётов.
Такое же осмысление уготовано и моторам для военно-транспортных самолётов, являющихся уникальным продуктом российско-украинского превосходства в данной области. Мы на пути к преодолению разногласий и выстраиванию грамотных подходов к структурной и содержательной интеграции авиационных потенциалов России и Украины. На повестке: определение линейки летательных аппаратов, которые в перспективе будут востребованы рынком, синхронизация планов авиастроителей и моторостроителей. Необходимо забыть о тормозящих развитие и тупиковых проектах импортозамещения, воссоздать в комплексе научно-техническую и технологическую базу авиационной промышленности, воспитать поколение специалистов, способных создавать новую технику. АО «Мотор Сич» готово вкладывать технические и интеллектуальные ресурсы в процессы воссоздания мощи отечественного авиапрома, воспроизводя славные свершения многих поколений авиаконструкторов и серийных изготовителей.
Сергей Ткачук, Фото Андрея Артамонова
