Директор ФСВТС_ Дмитрий Шугаев_цитата_ч-б

Дмитрий Шугаев: В сфере ВТС Россия действует строго в рамках закона и своих международных обязательств. В этом смысле мы комфортный и надежный партнер

Моторы в будущее

Накануне московского Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 и других смотров новинок авиационной индустрии председатель совета директоров крупнейшего в мире предприятия – разработчика и производителя авиационных двигателей АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев дал интервью нашему изданию.

– Вячеслав Александрович, какова­ стратегия предприятия в ближайшей перспективе, какими Вам видятся основы сотрудничества с контр­агентами в условиях ужесточающейся конкуренции на мировых рынках высокотехнологической продукции?

– Вы правильно заметили: идёт нарастающая конкуренция по качеству и цене изготавливаемой продукции. Это означает, что соотношение тактико-технических характеристик производимых моторов и их стоимость должны не только удовлетворять внутреннего потребителя, но и находить заказчиков на развивающихся мировых рынках. Нужно учитывать тот факт, что мировой авиапром сегодня развивается исключительно в сторону всё нарастающей монополизации рынков. План и централизация, пусть под эгидой советов директоров транснациональных компаний, оказались эффективнее и жизнеспособнее в сфере высоких технологий, где на каждый условный сантиметр конечной продукции требуется максимальное количество «мозгов». Процесс завершился в последние десятилетия консолидациями, слияниями и поглощениями десятков ранее разрозненных национальных предприятий. Это происходило как раз тогда, когда авиационная промышленность постсоветского пространства продолжал­а расщепляться на мелкие разрозненные сегменты, жизнеспособные в краткосрочной перспективе, но в долгосрочном плане не имеющие шансов выжить в условиях мирового разделения труда.

Благодаря консолидирующему мнению национально­ ориентированных промы­шлен­ников удалось выйти на понимание, что производство столь сложного продукта, как авиационные двигатели, невозможно без широкой кооперации специализированных производств.

Ни одно государство в мире не позволяет себе роскоши содержания полного закрытого цикла авиапромышленности – у него просто не хватит ресурсов ни на научные исследования и качественные конструкторские разработки, ни на развитие автономной производственной базы. И уж тем более не в силах оно обеспечивать заказами существующие заводы, не имея­ гарантированного сбыта­ продукции в глобальном масштабе. Если когда-то на советский авиапром приходилось более трети мирового выпуска самолётов, то теперь этот рынок утрачен. Львиная доля мирового рынка фактически принадлежит двум авиационным транснациональным компаниям — Boeing (49 % продаж) и Airbus Industries (43 %). На авиапредприятия остальных стран приходится немногим более 8 % производства.

– Какой выход для авиапредприятий постсоветского пространства в условиях сложившегося разделения труда Вам представляется наиболее рациональным?

– Аксиомой для развития авиастроения на постсоветском пространстве также является стратегия консолидации интеллекта, технологий, культур производства, научно-технических заделов. Если проанализировать не бумажные проекты, которыми­ день ото дня задабривают отдельные чиновники, а реальные двигатели, которыми можно моторизировать все типы летательных аппаратов – от учебнотренировочных и самолётов-амфибий до первоклассных пассажирских и военно-транспортных самолётов – встаёт закономерный вопрос. Почему при всей ясности магистрального пути развития отечественного авиастроения в кооперации российских и украинских производителей техники постоянно происходит крен в сторону зарубежных разработок? Впрочем, оставим этот вопрос за скобками и предоставим его обсуждение политологам, поскольку высказанное выше допущение находится больше в сфере политических отношений. Нас же интересует то, вокруг каких совместных проектов может быть воплощена стратегия интеграции российского и украинского авиационных комплексов, как их реализовывать технически и экономически. Тщательный анализ при таком подходе позволяет отбросить в сторону всю демагогию, которая в последние дни лавиной обрушилась на реальные проработки путей, способов и механизмов сближения двух частей некогда единого авиационного комплекса.

Авиастроительным и двигателестроительным комплексам России и Украины, представлявшим до распада СССР единое целое, до настоящего времени не удалось выработать ясную, согласованную и взаимовыгодную модель отношений. Каждый отдельно взятый совместный проект в области гражданского самолётостроения (Ан-3, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Ту-334), военно-транспортного самолётостроения (Ан-72, Ан-70, Ан-124-100) и авиационного двигателестроения (Д-436-148, Аи-222-25, Д-27, ТВ3-117) представляет собой неповторяющийся­ комплекс юридических и организационно-финансовых отношений, нередко трансформирующихся в бесконечную цепочку конфликтных согласований без реальных результатов.

За почти 20-летний период раздельного функционирования российская и украинская стороны в силу политических и экономических обстоятельств (несмотря на наличие научно-технических и производственных потенциалов и заделов) не продемонстрировали последовательности в решении базовых вопросов двусторонних отношений, хотя производство моторов демонстрирует готовность к реализации данных проектов. Передовиком в­ данном контексте выступает АО «Мотор Сич».

– По каким двигателям и летательным аппаратам?

– Несмотря на наличие проблем, участникам кооперации, представляющим научные школы, КБ и серийные заводы, есть чем гордиться. Прежде всего, это Ан-148 – продукт совместной научно-технической и производственной деятельности, окрещённый «ласточкой». Летательный аппарат, выполняющий региональные пассажирские перевозки, уже зарекомендовал себя как надёжный и комфортный и в российском, и в украинском небе. За ним и его модификациями (Ан-158, Ан-168) будущее, равно как и за силовой установкой для него (Д-436-148 и вспомогательной – АИ-450-МС). По сути, Ан-148 – образец успешной кооперации, доказавший её эффективность и перспективность. Пойми это чиновники немного раньше, в составе парка российских авиакомпаний давно бы летали Ту-334 (Д-436Т1), а российским специальным ведомствам верой и правдой служили бы десятки уникальных многоцелевых самолётовамфибий Бе-200 (Д-436ТП). Многоцелевой реактивный самолёт Бе-200 – наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перево­зок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки.

Возможности самолёта-амфибии Бе200 позволяют брать на борт до 12 т воды. Заправка водой осуществляется на аэро­дроме или в открытом водоёме в режиме глиссирования за 12–14 с. При расстоянии «аэродром – пожар» 100 км, а «аэродром – водоём» 10 км, за одну заправку топливом самолёт способен сбросить на очаг пожара свыше 300 т воды. По своим лётно-техническим характеристикам самолёт-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным самолётам-аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлёта и посадки на сушу и на воду. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2 м при высоте волны до 1,2 м.

Конструктивные особенности самолёта – герметичные кабина и лодка, большая грузовая кабина, водобаки под полом – позволяют использовать Бе200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолёт может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.

– А как обстоят дела в вертолётной тематике по моторам, особенно востребованным на больших территориях постсоветского пространства?

– Запорожские моторостроители всегда осознавали особую важность вертолётной тематики, поэтому мы традиционно делаем ставку на выработку разумных и адекватных­ времени решений. АО «Мотор Сич», совместно с российскими предприятиями, выпускает двигатели ТВ3-117 (для вертолёта Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми28, Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор»).  ТВ3-117, разработанный ещё в 1970-х гг., устанавливался на 95 % вертолётов фирм Миля и Камова. ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15–20% характеристиками мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.

И это не предел возможностей российско-украинской кооперации, которая вопреки политическим препонам, нереализуемым планам чиновников по импортозамещению, активному западному лобби продолжает успешно развиваться, рождая новые перспективные образцы техники. Запорожцы во взаимодействии с российскими предприятиями двигателестроения с лёгкостью способны удовлетворить потребности российского рынка в вертолётных двигателях, сколько бы их ни потребовалось. При загрузке всего на 25 % (от потенциально возможной по вертолётной тематике) завод полностью обеспечивает Россию двигателями ТВ3-117 и ВК-2500 и готов увеличить производство в 2–3 раза. По оценкам российских аналитиков, сейчас общий объём закупок вертолётных двигателей в Украине составляет 50–80 млн долл. в год. А мог бы быть существенно выше.

Взять хотя бы семейство двигателей АИ450, предназначенных для лёгких вертолётов взлётной массой 1500–4000 кг. Они могут использоваться в составе как двухдвигательных, так и однодвигательных силовых установок летательных аппаратов. Разработан и производится базовый турбовальный АИ-450 мощностью 465 л. с. для применения на вертолётах типа Ка-226. Также разработана и прошла параметрическую доводку модификация двигателя с задним выводом вала АИ-450М мощностью 400 л. с. для установки на модернизированном вертолёте Ми-2М.

В рамках­ предстоящих салонов мы покажем предмет нашей особой гордости – двигатель МС-500, предназначенный для новых вертолётов взлётной массой 4–6 т (самая массовая и востребованная размерность в мире). Для сравнения: МС-500 по тактико-техническим характеристикам, в том числе по параметрам шумности, на порядок превосходит зарубежный аналог канадской фирмы Pratt & Whitney (PW207K).

Для применения на тяжёлом вертолёте Ми-46 ведутся работы по созданию турбовальной модификации АИ-8000В на базе газогенератора турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-222-25. А на базе турбовинтовентиляторного Д-27 создаётся турбовальная модификация АИ-127 максимальной мощностью 14 500 л. с. для тяжёлых транспортных вертолётов. Для модернизации транспортного вертолёта Ми-26Т ведутся работы по двигателю АИ-136Т1, который является дальнейшим развитием знакомого всем мотора Д-136.

И, наконец, рад сказать о наличии двигателя, не имеющего аналогов в мире,– ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Новый запорожский двигатель­ не является конкурентом ВК-2500 и очередной улучшающей модернизацией заслуженного вертолётного двигателя ТВ3-117. Новое изделие АО «Мотор Сич» – модернизация самолётного ТВ3-117ВМА-СБМ1, который ныне установлен на Ан-140. Он создан запорожским ОКБ «Ивченко – Прогресс». За несколько лет лётной эксплуатации в различных условиях он показал себя достаточно хорошо. В отличие от всех ранее модернизированных двигателей ТВ3-117 в этой новой разработке запорожцев применены более надёжные и экономичные компрессор и его турбина, силовая турбина и другие агрегаты. Преимущества нового двигателя в том, что он может сохранять мощность при эксплуатации до более высоких температур. В прошлом году на испытаниях в Конотопе на базе украинских ВВС Ми-8 с новым двигателем буквально удивил тем, что без промежуточных остановок при подъёме для охлаждения агрегатов достиг высоты 8100 м всего за 13 минут.  В 2011 г. успешно завершены его государственные стендовые испытания для нужд российских ВВС.

– Есть в Вашем арсенале и ещё одна ласточка для многоцелевого самолёта нового поколения Як-130…

– Вы правы, но в силу тех же причин, о которых я сказал вначале, динамично к серийному производству моторов к этому самолёту перейти не удается. Запорожское предприятие технически полностью готово к производству мотора АИ-222-25 для многоцелевого самолёта Як-130. Он вызвал восторг у специалистов и руководителей ВВС России, но так и остался за бортом серийного производства. Причины, по которым мотор, чьи характеристики невоспроизводимы (во всяком случае, на сегодня), оказался в тени, хотя разговоры о нужности военно-воздушным силам самолёта Як-130 лишь учащаются. Но воз и ныне там. Впрочем, я уверен, что качественная конкурентоспособность, помноженная на экономику мотора, преодолеет все препоны и барьеры, и двигатель станет незаменимым для моторизации нового поколения учебных и боевых самолётов.

Такое же осмысление уготовано и моторам для военно-транспортных самолётов, являющихся уникальным продуктом российско-украинского превосходства в данной области. Мы на пути к преодолению разногласий и выстраиванию грамотных подходов к структурной и содержательной интеграции авиационных потенциалов России и Украины. На повестке: определение линейки летательных аппаратов, которые в перспективе будут востребованы рынком, синхронизация планов авиастроителей и моторостроителей. Необходимо забыть о тормозящих развитие и тупиковых проектах импортозамещения, воссоздать в комплексе научно-техническую и технологическую базу авиационной промышленности, воспитать поколение специалистов, способных создавать новую технику. АО «Мотор Сич» готово вкладывать технические и интеллектуальные ресурсы в процессы воссоздания мощи отечественного авиапрома, воспроизводя славные свершения многих поколений авиаконструкторов и серийных изготовителей.

Сергей Ткачук, Фото Андрея Артамонова

Партнеры