Накануне московского Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 и других смотров новинок авиационной индустрии председатель совета директоров крупнейшего в мире предприятия – разработчика и производителя авиационных двигателей АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев дал интервью нашему изданию.
– Вячеслав Александрович, какова стратегия предприятия в ближайшей перспективе, какими Вам видятся основы сотрудничества с контрагентами в условиях ужесточающейся конкуренции на мировых рынках высокотехнологической продукции?
– Вы правильно заметили: идёт нарастающая конкуренция по качеству и цене изготавливаемой продукции. Это означает, что соотношение тактико-технических характеристик производимых моторов и их стоимость должны не только удовлетворять внутреннего потребителя, но и находить заказчиков на развивающихся мировых рынках. Нужно учитывать тот факт, что мировой авиапром сегодня развивается исключительно в сторону всё нарастающей монополизации рынков. План и централизация, пусть под эгидой советов директоров транснациональных компаний, оказались эффективнее и жизнеспособнее в сфере высоких технологий, где на каждый условный сантиметр конечной продукции требуется максимальное количество «мозгов». Процесс завершился в последние десятилетия консолидациями, слияниями и поглощениями десятков ранее разрозненных национальных предприятий. Это происходило как раз тогда, когда авиационная промышленность постсоветского пространства продолжала расщепляться на мелкие разрозненные сегменты, жизнеспособные в краткосрочной перспективе, но в долгосрочном плане не имеющие шансов выжить в условиях мирового разделения труда.
Благодаря консолидирующему мнению национально ориентированных промышленников удалось выйти на понимание, что производство столь сложного продукта, как авиационные двигатели, невозможно без широкой кооперации специализированных производств.
Ни одно государство в мире не позволяет себе роскоши содержания полного закрытого цикла авиапромышленности – у него просто не хватит ресурсов ни на научные исследования и качественные конструкторские разработки, ни на развитие автономной производственной базы. И уж тем более не в силах оно обеспечивать заказами существующие заводы, не имея гарантированного сбыта продукции в глобальном масштабе. Если когда-то на советский авиапром приходилось более трети мирового выпуска самолётов, то теперь этот рынок утрачен. Львиная доля мирового рынка фактически принадлежит двум авиационным транснациональным компаниям — Boeing (49 % продаж) и Airbus Industries (43 %). На авиапредприятия остальных стран приходится немногим более 8 % производства.
– Какой выход для авиапредприятий постсоветского пространства в условиях сложившегося разделения труда Вам представляется наиболее рациональным?
– Аксиомой для развития авиастроения на постсоветском пространстве также является стратегия консолидации интеллекта, технологий, культур производства, научно-технических заделов. Если проанализировать не бумажные проекты, которыми день ото дня задабривают отдельные чиновники, а реальные двигатели, которыми можно моторизировать все типы летательных аппаратов – от учебно‑тренировочных и самолётов-амфибий до первоклассных пассажирских и военно-транспортных самолётов – встаёт закономерный вопрос. Почему при всей ясности магистрального пути развития отечественного авиастроения в кооперации российских и украинских производителей техники постоянно происходит крен в сторону зарубежных разработок? Впрочем, оставим этот вопрос за скобками и предоставим его обсуждение политологам, поскольку высказанное выше допущение находится больше в сфере политических отношений. Нас же интересует то, вокруг каких совместных проектов может быть воплощена стратегия интеграции российского и украинского авиационных комплексов, как их реализовывать технически и экономически. Тщательный анализ при таком подходе позволяет отбросить в сторону всю демагогию, которая в последние дни лавиной обрушилась на реальные проработки путей, способов и механизмов сближения двух частей некогда единого авиационного комплекса.
Авиастроительным и двигателестроительным комплексам России и Украины, представлявшим до распада СССР единое целое, до настоящего времени не удалось выработать ясную, согласованную и взаимовыгодную модель отношений. Каждый отдельно взятый совместный проект в области гражданского самолётостроения (Ан-3, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Ту-334), военно-транспортного самолётостроения (Ан-72, Ан-70, Ан-124-100) и авиационного двигателестроения (Д-436-148, Аи-222-25, Д-27, ТВ3-117) представляет собой неповторяющийся комплекс юридических и организационно-финансовых отношений, нередко трансформирующихся в бесконечную цепочку конфликтных согласований без реальных результатов.
За почти 20-летний период раздельного функционирования российская и украинская стороны в силу политических и экономических обстоятельств (несмотря на наличие научно-технических и производственных потенциалов и заделов) не продемонстрировали последовательности в решении базовых вопросов двусторонних отношений, хотя производство моторов демонстрирует готовность к реализации данных проектов. Передовиком в данном контексте выступает АО «Мотор Сич».
– По каким двигателям и летательным аппаратам?
– Несмотря на наличие проблем, участникам кооперации, представляющим научные школы, КБ и серийные заводы, есть чем гордиться. Прежде всего, это Ан-148 – продукт совместной научно-технической и производственной деятельности, окрещённый «ласточкой». Летательный аппарат, выполняющий региональные пассажирские перевозки, уже зарекомендовал себя как надёжный и комфортный и в российском, и в украинском небе. За ним и его модификациями (Ан-158, Ан-168) будущее, равно как и за силовой установкой для него (Д-436-148 и вспомогательной – АИ-450-МС). По сути, Ан-148 – образец успешной кооперации, доказавший её эффективность и перспективность. Пойми это чиновники немного раньше, в составе парка российских авиакомпаний давно бы летали Ту-334 (Д-436Т1), а российским специальным ведомствам верой и правдой служили бы десятки уникальных многоцелевых самолётов‑амфибий Бе-200 (Д-436ТП). Многоцелевой реактивный самолёт Бе-200 – наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки.
Возможности самолёта-амфибии Бе‑200 позволяют брать на борт до 12 т воды. Заправка водой осуществляется на аэродроме или в открытом водоёме в режиме глиссирования за 12–14 с. При расстоянии «аэродром – пожар» 100 км, а «аэродром – водоём» 10 км, за одну заправку топливом самолёт способен сбросить на очаг пожара свыше 300 т воды. По своим лётно-техническим характеристикам самолёт-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным самолётам-аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлёта и посадки на сушу и на воду. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2 м при высоте волны до 1,2 м.
Конструктивные особенности самолёта – герметичные кабина и лодк