Песнь льда и пламенных моторов

Сегодня как никогда остро стоит вопрос обеспечения северных регионов качественной и адаптированной под местные условия авиатехникой. Авиация в арктической зоне составляет одну из фундаментальных основ транспортной системы, как обеспечивая связанность регионов между собой, так и решая множество вопросов жизнеобеспечения.

Масштабы и территории

На территории Арктической зоны РФ всего зарегистрировано 39 аэродромов. Из них 24 аэродрома имеют искусственное покрытие, 15 – грунтовое. Кроме этого, действует большое количество посадочных площадок. Также еще функционируют четыре федеральных казенных предприятия, созданные на базе убыточных аэропортных комплексов. Это «Аэропорты Севера», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Красноярья» и аэропорт Андерма.

Конечно, этого катастрофически мало. Заместитель председателя Государственной Думы РФ Ольга Епифанова отмечает, что на момент развала СССР, например, в Архангельской области в каждом райцентре были если не аэропорт, то полосы. «Сейчас мы имеем два аэропорта в Архангельске, один – в Лешехонском районе (по-другому туда не добраться), и два года назад открыли аэропорт в Котласе, – подсчитывает депутат. – Другой инфраструктуры просто нет. Та же ситуация в Коми и других регионах».

Впрочем, в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры РФ до 2024 года планируется выделить на реконструкцию аэродромов и аэропортов северных регионов 37 млрд рублей.

Худо-бедно, появятся полосы и небольшие аэродромы. А убытки авиаперевозчиков государство отчасти готово брать на себя. «Действуют различные программы господдержки, – рассуждает генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации» Антон Корень. – Это и компенсации выпадающих доходов при перевозках на магистральных направлениях, и Постановление №1242[i] о субсидиях при полетах, обеспечивающих связанность регионов…».

Аналогичные методики поддержки гражданской авиации практикуются и в других странах. Но нет ни одной страны, где в арктической зоне государство играло бы более важную роль в развитии инфраструктуры и, собственно, самих авиасообщений, чем в России. Это одновременно роль инвестора, эксплуатанта и оператора. Все основные проекты в отрасли реализуются при государственной поддержке.

Но любые затраты оказываются бессмысленными до тех пор, пока у России нет собственной современной авиации, способной работать, опираясь на поднимаемую инфраструктуру.

Между тем, констатирует Ольга Епифанова, основным самолетом на Севере остается пенсионер Ан-2. «Пусть Россия всерьез занялась Арктикой и будет строить достаточное число взлетных полос, жителям летать не на чем, – констатирует заместитель председателя Госдумы. – Средний возраст используемых Ан-2 составляет около 40 лет. И в ближайшие пять лет эти машины будут полностью выведены из эксплуатации».

По ее оценкам, текущее состояние региональной авиации плачевно. Ожидаемые модели Ил-112 и Ил-114 будут запущены в производство только с 2023 года. ТВС-2ДТС «Байкал» начнет производиться с 2021 года. При этом Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) ежегодно выпускает лишь 20 судов модели L 410 и зависит от твердых заказов. А у самолетов Л-610 сертификация будет идти еще четыре года.

Машины и технологии

Подробней о ситуации с L 410 рассказывает заместитель генерального директора АО «Уральский завод гражданской авиации» Михаил Пересадин. По его словам, завод приступил к реализации проекта по локализации производства в РФ самолета L 410 с двигателями «Дженерал электрик» в 2015 году в соответствии с поручением президента России.

Параллельно конструкторское бюро предприятия начало доработку базовой модели. Первый шаг нетрудно отгадать – это установка лыжных шасси, сертификация которых ожидаемо будет завершена к концу 2019 года. Вторым шагом стала доработка самолета в части установки поплавкового шасси. Сертификация завершится в 2020 году.

Также имеется вариант с пневматикой низкого давления (шасси повышенной проходимости), что позволит использовать слабо подготовленные грунтовые посадочные полосы.

Далее на самолет был установлен пилотажно-навигационный комплекс российского производства, который планируется сделать универсальным для всех воздушных судов малой авиации.

«К сожалению, в классе мощности 600–900 л.с. готового двигателя в России на старте наших работ не было, – уточняет Михаил Пересадин. – И мы вынуждены продолжить работу над отечественной газотурбинной разработкой ВК-800». Напомним, разработка малоразмерного турбовального двигателя ВК-800 ведется на УЗГА и в петербургской компании «ОДК-Климов». В минувшем году состоялись первые опытные испытания конструкции.

Итак, на сегодня изготовлено 14 самолетов, а в начале 2020 года будет выпущено еще 22 самолета. Кстати, в условиях Арктики самолет за эти годы зарекомендовал себя отлично. Однако совершенно очевидно, что степень локализации необходимо повышать – по планам, к 2021 году она должна достигнуть 72%.

«Сегодня также обсуждается вопрос по ускорению вывода в серию Л-610, – добавляет заместитель гендиректора УЗГА. – Но тот самолет, который в свое время по заданию «Аэрофлота» разрабатывался, и тот, который нужен сейчас, – это совершенно разные машины по техническому облику. Более того, там нужно менять авионику и силовую установку, в частности, из-за санкционных рисков». В общем, быстро с Л-610 не получится.

Со своей стороны, заместитель генерального директора по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Дмитрий Данилов признается, что его холдинг взялся за разработку малой авиации, поскольку слишком уж заметной оказалась брешь на рынке.

«Самолетами мы тоже начали заниматься, – рассказывает Дмитрий Данилов. – Холдингом было принято решение на площадках У-УАЗ разворачивать производство самолета вместимостью до 14 пассажиров и дальностью полета до 4 тыс. км. Мы надеемся, это станет достойной заменой одному из самых массовых самолетов в мире – Ан-2».

По словам специалиста, уже подписаны соглашения на поставку с Республикой Саха (авиакомпания «Полярные авиалинии»). Речь идет о модификации ТВС-2ДТС «Байкал».

В перспективе ТВС-2ДТС должен стать платформой для выпуска семейства отечественных многоцелевых самолетов. Кроме прочего, это будет способствовать внедрению новых композитных материалов в серийное производство.

Однако проект есть проект. И не все проекты «доживают» до серийного производства. Соответственно, в «Вертолетах России» признают, что в случае сворачивания этого проекта (и смежных у коллег) возникает риск полномасштабной потери рынка и внедрения на российский рынок малой авиации зарубежной авиационной техники, в первую очередь от производителей Китая.

Вертолеты впереди

Но, естественно, для «Вертолетов России» генеральной линией является выпуск других машин. Как отмечает Дмитрий Данилов, среди областей применения вертолетной техники на Севере можно выделить четыре направления.

Прежде всего, это авиационное обеспечение Северного морского пути. Например, доставка грузов на ледокольный флот, проведение ледовых разведок. Следующее направление – использование вертолетов в нефтегазовой отрасли, в том числе, и для оффшорных перевозок (обслуживание оффшорных платформ). Немаловажную задачу также составляет обеспечение жизнедеятельности и работы подразделений МЧС. И наконец, внимания требуют региональные авиаперевозки.

Итак, Северный морской путь. «Корпорация Росатом заявила о масштабном строительстве ледокольного флота для Севморпути, и нам есть что предложить в поддержку этих проектов на сегодня, есть и предложения на перспективу, – поясняет Дмитрий Данилов. – Иначе говоря, на ледокольном флоте могут использоваться существующие модели и перспективные разработки».

Например, в семействе вертолетов Ми-8 Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) разработал специальную модель для жестких погодных условий и полетов над водной поверхностью – «Арктика» с увеличенными аварийными люками и системами приводнения.

Также сертифицирован и запущен в серийное производство среднетяжелый вертолет Ми-38. В начале этого года машина получила дополнение к сертификату, касающееся эксплуатации при низких температурах. Испытания проводились на базе аэропорта «Мирный» и площадке «Накын» в Якутии. Вертолет подтвердил работоспособность при температурах до –50 градусов. Машина имеет авариестойкую топливную систему и авариестойкие шасси.

Для ледовой разведки могут применяться вертолеты более легкого класса. Так, легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т отличается исключительной точностью висения, превосходной маневренностью и управляемостью, имеет большую энерговооруженность, а также неприхотлив в эксплуатации.

«И в последнее время мы уделяем все больше внимания созданию беспилотных систем. Одна из систем под рабочим названием ВРТ-300 также разрабатывается под использование на ледокольном флоте», – говорит специалист.

Кстати, порядка 80% гражданского вертолетного парка страны используется в нефтегазовой отрасли. Для справки: доля выполнения оффшорных операций в обеспечении плавучих и стационарных морских платформ выглядит следующим образом: суда – 56%, самолеты-амфибии – 10%, вертолеты и БЛА – 34%. И вышеупомянутые вертолеты также могут участвовать в обеспечении труда газовиков и нефтяников, в частности, при работах на шельфе.

Тем не менее, холдинг отдельно разрабатывает модель нового оффшорного вертолета на базе Ми-171А2. В ближайшие два года эта машина начнет поступать на рынок. Это развитие семейства Ми-8. Авиакомпания «ЮТэйр» в этом году приступила к эксплуатации этого вертолета в интересах «Роснефти».

В свою очередь, МЧС создало 10 арктических спасательных центров, и холдинг предлагает оснащать их российскими вертолетами как наиболее адаптированными под суровую Арктику. И здесь, помимо уже представленной линейки машин, может найти спрос вертолет Ми-26Т2. Это новая модификация самого большого в мире вертолета Ми-26Т.

Уникальные летно-технические характеристики сохранены в полном объеме. Но вертолет оснащен новой системой бортового оборудования, новой авионикой, в нем установлена так называемая «стеклянная кабина», экипаж сокращен с пяти до трех специалистов. Помимо перевозки до 29 тонн грузов внутри кабины и на внешней подвеске, этот вертолет имеет специальное топливозаправочное оборудование и способен развозить до 14 тонн топлива.

Под крылом самолета …

Ну, а вопрос обеспечения транспортной доступности отдаленных районов касается не только Севера. Дальний Восток и Сибирь – это также территории страны с минимально развитой инфраструктурой. «В эксплуатацию вводятся новые посадочные полосы. Тем не менее, остаются населенные пункты, куда, кроме как вертолетным транспортом, не добраться, – поясняет Дмитрий Данилов. – Наша товарная линейка позволяет полностью обеспечить все потребности. Но без госучастия эту задачу не решить».

Эксперт обращает внимание на пробел в законодательстве. Сегодня региональные перевозки пассажиров на вертолетной технике не субсидируются федеральным бюджетом, и груз затрат полностью ложится «на плечи» региональных властей.

«Мы неоднократно выходили с инициативой откорректировать Постановление №1242 и распространить действие документа на вертолетную технику, – делится заместитель гендиректора. – Надеемся, рано или поздно это произойдет».

Также «Вертолеты России» инициировали ряд мер, направленных на стимулирование спроса на вертолетную технику. Например, совместно с Государственной транспортно-лизинговой компанией (ГТЛК) третий год реализуется проект лизинга с субсидируемой ставкой. В частности, в июле У-УАЗ передал ГТЛК партию из четырех вертолетов Ми-8АМТ в рамках договора на девять вертолетов Ми-8АМТ и шесть вертолетов Ми-8МТВ-1, заключенного в декабре 2018 года.

О популярности лизинговых решений рассуждает и Михаил Пересадин, ведь преимущественная часть эксплуатантов не может себе позволить единовременную покупку нового самолета у производителя. Но, уточняет специалист, эксплуатант может воспользоваться как минимум четырьмя программами субсидирования. Так, ГТЛК приобрела львиную долю всех гражданских самолетов, выпущенных УЗГА с 2017 года.

Но здесь тоже есть свои проблемы. Например, законодательство разрешает передавать самолеты в лизинг исключительно региональным авиакомпаниям. Но недавно проходили переговоры с руководством Магаданской области, заинтересованным в том, чтобы самолеты стали собственностью именно области (чтобы в дальнейшем самим выбирать эксплуатанта). И сделка чуть не сорвалась.

Еще один проблемный вопрос заключается в том, что многие эксплуатанты запускают новые маршруты в расчете, что таковые будут субсидироваться. И были примеры, когда региональный бюджет по каким-то причинам прекращал финансирование. Тогда банкротство авиакомпании оказывалось настолько близко, что лизинговая компания даже отзывала самолеты.

В итоге, сетует Михаил Пересадин, мощности его предприятия остаются недозагружены.

«От того, как построена система субсидирования, зависит не только финансовая устойчивость авиаперевозчиков, но и возможность экономии бюджетных средств, – добавляет Антон Корень. – Если посмотреть на схему субсидирования в США, то субсидия может составлять и пять, и 90%. У нас же – твердые 50%. То есть, надо делать нашу систему более гибкой».

[i] Постановление Правительства РФ от 25 декабря 2013 г. №1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети».

Автор Игорь Чубаха

©"Новый оборонный заказ. Стратегии"  
№ 6 (59) 2019 г., Санкт-Петербург 

Комментариев еще нет.

Оставить комментарий

Вы должны войти Авторизованы чтобы оставить комментарий.

Партнеры