Первые аэродромы Петербурга – первые аэродромы России

Россия, без сомнения, является современной аэрокосмической державой мира и имеет богатую историю своего пути покорения Пятого океана. Первыми точками взлета на этом пути и центрами роста авиационной отрасли страны стали аэродромы, которые столетие назад начали появляться во всех частях России. Однако всегда среди списка легендарных аэродромов есть те, что были первыми, откуда был проложен наш путь в небо.

В то не столь отдаленное время Петербург был столицей Российской Империи, и поэтому логично, что такие аэродромы впервые появились на петербургской земле, а именно Гатчинский, Корпусной и Комендантский аэродромы.

Основными движущими силами в этом направлении были, безусловно, военные. Однако и гражданские деятели также внесли большой вклад в историю становления отечественной аэродромной сети, на которой стали формироваться сначала воинские, а затем и гражданские авиационные подразделения.

Штатное зарождение Военного воздушного флота (ВВФ) России началось 27 октября (8 ноября) 1884 г., когда по указанию военного министра П. С. Ванновского в Санкт-Петербурге началось формирование кадровой команды военных воздухоплавателей. Весной 1885 г. первые военные аэронавты были расквартированы на территории Опытной батареи артиллерийского комитета, т. е. на артиллерийском полигоне Волково поле. В 1888 г. под сооружения Учебного кадрового воздухоплавательного парка (УКВП) и для практических занятий был дополнительно отведен особый земельный участок из владения Общества крестьян московской ямской слободы Петербурга, близ строений бывшей Опытной батареи.

Уже через год после расквартирования на Волковом поле, 6 (18) октября 1885 г., отсюда был совершен перелет воздушного шара в Великий Новгород. Это был первый успешный перелет в России и первый свободный полет на аэростате военных воздухоплавателей русской армии.

Назначением 24 октября (5 ноября) 1885 г. поручика А. М. Кованько «начальником команды военных аэронавтов с правом ротного командира» закончился первый этап формирования кадровой команды военных воздухоплавателей.

23 октября 1890 г. УКВП реорганизовали в Учебный воздухоплавательный парк (УВП), который стал первым учебным заведением нарождающегося ВВФ России. В 1893 г. на территории УВП был построен первый в стране деревянный ангар-эллинг, называемый не иначе как «конюшня для шаров». А металло-каменный эллинг появился здесь в 1909 г.

К этому времени летательные аппараты тяжелее воздуха уже вовсю стали заявлять о себе как о новом перспективном транспортном средстве, достойном внимания военных.

Для более правильной постановки работы в этом направлении Военный совет по представлению Главного инженерного управления (ГИУ) 11 марта 1910 г. положил переформировать УВП в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ). Начальником школы 4 августа 1910 г. был назначен бессменный руководитель УВП, теперь уже генерал-майор А. М. Кованько.

В 1911-1912 гг. в этом первом авиационном учебном заведении были сформированы два отдела (по-нынешнему – факультеты): воздухоплавательный, с полигоном (летние лагеря) у дер. Сализи; и авиационный, с полигонами-аэродромами Военное поле в г. Гатчине и Корпусной, специально построенный для ОВШ в С.-Петербурге. Так началась новая, авиационная история этих территорий.

Военное поле, находившееся недалеко от Гатчинского дворцово-паркового ансамбля, являлось учебным полем лейб-гвардии Кирасирского полка. Решением ГИУ, осенью 1909 г. здесь создан первый российский военный аэродром, ставший впоследствии более известным как Гатчинский. Но это позже, а пока для взлета летательного аппарата тяжелее воздуха было достаточно направления ветра и ровной площадки. Поскольку военное поле в Гатчине было достаточно ровное и широкое, оно позволяло ориентировать взлетно-посадочную полосу по розе ветров, т. е. практически в любом направлении, смотря по погоде. Затем, когда стало очевидным направление преобладающих ветров и повысилась тяговооруженность аэропланов, выбрали основное направление взлета-посадки, относительно него на краю аэродрома были выстроены необходимые технические постройки: ангары, склады, штаб и т. п., сформировав тем самым то, что мы ныне называем не просто летным полем, а аэродромом.

Уже 22 сентября 1909 г. из мастерских УВП-ОВШ сюда перевезли четыре аэроплана, построенных в мастерских УВП по заказу Военного ведомства от декабря 1908 г. – первого в нашей стране госзаказа для будущих ВВС.

Но поскольку авиация делала только первые шаги, воздухоплавание еще не сдало свои позиции. Поэтому здесь же одновременно разворачивался учебный полигон и для военных воздухоплавателей. Тем не менее, с каждым днем авиация продвигалась все дальше вперед. И путь этот не был устлан розами.

10 (23) и 11 (24) октября 1909 г. на Гатчинском аэродроме состоялись публичные полеты российского подданного, пилота-француза Жоржа Леганье на биплане французской конструкции «Вуазен». За неделю до этого он удачно летал 2 и 3 октября в другом, тогда российском, городе Варшаве. Однако в Гатчине ему не так повезло. В одном из репортажей говорилось, что: «…в присутствии 20 тыс. зрителей белая «этажерка» Леганье побежала по траве, затем аэроплан немного оторвался от земли, пролетел около 2 км и сел. Подоспевшие солдаты снова доставили аэроплан на старт. Вторая попытка была неудачной. Только в третий раз полет начался более удачно. Авиатор быстро перегнал сопровождавших его автомобилистов, перелетел все поле и направил аэроплан к опушке леса». Другой газетчик написал, что: «…на развороте порыв ветра качнул аэроплан, едва не перевернув его, и бросил в болото. Публика покидала Гатчину разочарованной». Тем не менее, журнал «Воздухоплаватель» в номере от 1909 г. так описал это событие: «Между тем, несмотря на весьма тяжелый аппарат системы «Вуазен» и не особенно исправный 8-цилиндровый двигатель «Антуанетт», а также довольно сильный ветер, доходивший до 7 м/с, авиатор совершил прекрасный полет, покрывши расстояние по крайней мере в 1 1/2 км и достигши одно время высоты около 10 м. Принимая во внимание, что это первый динамический полет в Петербурге, результаты такового можно считать вполне удовлетворительными».

23 апреля 1910 г. генерал А. М. Кованько назначил штабс-капитана Г. Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил ему десять нижних чинов, знакомых с устройством аэропланов и обращением с моторами.

И вскоре, уже 3 мая 1910 г., было создано то, что многие называют Гатчинской авиационной школой. Но самостоятельная история этого прославленного учебного заведения началась позднее, а пока это – авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы.

15 мая 1910 г. Г. Г. Горшков писал А. М. Кованько: «…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю». Эта дата, 15 мая 1910 г., стала датой рождения первого в России военного аэродрома, который также стал и первым учебным летным центром российской военной авиации.

Через шесть дней после открытия Гатчинского аэродрома, 21 мая 1910 г., штабс-капитан Г. Г. Горшков совершил свой первый учебный полет на самолете «Фарман-IV». А 24 мая (6 июня) 1910 г. на Гатчинском поле состоялся первый официально зарегистрированный полет аэроплана русской конструкции «Гаккель-III» (на расстояние около 200 м). Аэроплан пилотировал летун (не дипломированный авиатор) В. Ф. Булгаков.

3 сентября 1910 г., взлетев с Гатчинского аэродрома, Г. Г. Горшков выполнил первый в России внеаэродромный полет по маршруту Гатчина – Сализи – Гатчина. А первый в России дальний перелет состоялся во время Всероссийского праздника воздухоплавания, проходившего осенью 1910 г. на Комендантском аэродроме.

8 октября 1910 г. военный летчик Е. В. Руднев вместе с механиком С. Плотниковым на самолете «Фарман-IV» совершили перелет по маршруту С.-Петербург – Гатчина, установив российские рекорды дальности и продолжительности полета по прямой – 64 км за 56 мин.

Первый же перелет Гатчина – С.-Петербург на аэроплане русской конструкции был совершен летчиком Г. В. Алехновичем 3 октября 1911 г. в рамках Первого военного конкурса летательных аппаратов на аппарате «Гаккель-VII» конструкции петербургского инженера Я. М. Гаккеля. Совершив посадку на Корпусном аэродроме, где находилась специальная конкурсная комиссия из представителей ГИУ, Алехнович дозаправил машину бензином и тут же вылетел обратно, в Гатчину.

12 мая 1911 г. состоялся первый выпуск авиационного отдела ОВШ в Гатчине, состоявший из 7 военных летчиков, офицеров: С. М. Бродович, А. Н. Вегенер, Г. А. Галвин, Л. А. Дацкевич, Н. Н. Данилевский, А. А. Карпов и Б. Н. Фирсов.

Впоследствии, кроме ангаров на 10-12 самолетов, на восточной окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, метеостанцией и служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса (вдоль Балтийской ж/д) и место для «катания» – так называлась тогда специальная рулежная дорожка для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле.

Несмотря на то, что аэродром фактически принадлежал временному авиационному отделу ОВШ, в 1910 г. кроме него на Гатчинском аэродроме обосновался Императорский всероссийский аэроклуб (И.В.А.К.), открыв здесь 1 августа 1910 г. свою летную школу, заведующим и шеф-пилотом которой был назначен один из первых российских летчиков В. А. Лебедев.

В 1910 г. здесь также открылась и частная авиационная школа «Гамаюн» авиазавода С. С. Щетинина – «Первое Российское товарищество воздухоплавания Щетинин и Ко». Эту школу закончили много известных ныне авиаторов и авиатрисс: А. А. Агафонов, П. В. Евсюков, В. В. Слюсаренко, К. Н. Шиманский, Ф. Ф. Колчин, Н. Г. Прокофьев (Северский), Л. В. Зверева, Е. В. Анатра, Л. А. Галанчикова и др.

К этому времени на Гатчинском аэродроме были организованы также авиационные мастерские, где производился ремонт аэропланов. В одном из ангаров в 1910 г. разместилась мастерская инженера Я. М. Гаккеля, где он работал над созданием самолетов собственной конструкции.

Помимо летного обучения, на Гатчинском аэродроме производились первые в нашей стране опыты бомбометания с самолетов, испытания авиационного вооружения и первые учения по отработке взаимодействия аэроплана с пехотой и кавалерией.

В сентябре 1912 г. вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел ОВШ. Он предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов. Начальником отдела был утвержден подполковник С. А. Ульянин.

Однако погода в Гатчине не позволяла проводить хрупким и малонадежным в те годы аэропланам учебные полеты зимой, и ГИУ приняло решение о создании филиала Гатчинской авиашколы на Мокотовском поле в Варшаве.

19 июля 1914 г. авиационный отдел ОВШ был переименован в Гатчинскую Военно-авиационную школу (ГВАШ). И у аэродрома началась новая история. ГВАШ внесла свой весомый вклад в подготовку летных кадров России в годы Первой мировой войны и формирование авиационных подразделений ее Воздушного флота.

История аэродрома продолжилась и после Великой Отечественной войны: здесь размещалась первая советская вертолетная часть Ленинградского военного округа. Но затем его постигла участь практически всех исторических аэродромов страны. В 1980-е гг. на территории аэродрома по проекту коллектива молодых архитекторов и инженеров института ЛенНИИпроект был построен жилой микрорайон г. Гатчины. Архитекторы вписали взлетно-посадочную полосу в планировку района, сохранив ее как своеобразный памятник.

Другим аэродромом, изначально принадлежавшим авиационному отделу ОВШ, стал Корпусной аэродром, ставший первым военным летно-испытательным, а затем, после 1917 г., и пассажирским аэродромом России. Также он был и самым крупным военным аэродромом дореволюционной России. Длина его взлетно-посадочной полосы достигала трех верст.

Он был оборудован в 1910 г. на юге С.-Петербурга, между Московской и Нарвской заставами. Свое название он получил от Корпусного шоссе, вдоль которого расположился, названного так еще в XIX в., поскольку оно пересекало огороды полков гвардейского корпуса. Параллельно шоссе проходили линии Балтийской и Варшавской железных дорог, которые также были естественными границами аэродрома.

Аэродром использовался как ближняя, в отличии от Гатчины, база для испытаний самолетов и дирижаблей, подготовки пилотов и технического состава авиации, проведения авиационных праздников и ежегодного конкурса отечественных аэропланов (1911–1916 гг.).

На аэродроме были воздвигнуты два разборных эллинга для дирижаблей, построены три ангара на 10-12 аэропланов, помещение для авиаторов и механиков.

Весной 1913 г. на Корпусном аэродроме была сформирована Первая авиационная рота Военного ведомства. Это был первый регулярный отряд военной авиации России. Первая авиарота состояла при здешнем гвардейском корпусе, а Корпусной аэродром стал ее базовым аэродромом.

18 июля 1913 г. здесь состоялся первый в России воздушный парад, в котором приняли участие летчики Первой авиароты. 13 самолетов этого авиаотряда полетели курсом на Красное Село, выполнили там групповые маневры в воздухе и строем вернулись на свой аэродром.

Здесь в марте 1913 г. продолжились (после Комендантского аэродрома, из-за распутицы) испытания самолета И. И. Сикорского «Гранд». 10 мая 1913 г., взлетев с Корпусного аэродрома, «Гранд» совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Вскоре после этого «Гранд» стал основой для первого в мире четырехмоторного самолета «Большой Русско-Балтийский», более известного как «Русский витязь».

Работа Сикорского над «Русским витязем» привела его к созданию легендарного, первого в мире серийного многомоторного самолета «Илья Муромец», становление которого на крыло проходило на Корпусном аэродроме. Так, например, 12 февраля 1914 г. воздушный богатырь «Илья Муромец» установил мировой рекорд по максимальному числу пассажиров, поднятых на борту самолета: 16 человек и аэродромный пес Шкалик. Поднятый вес составил 1290 кг.

А 16 (29) июня 1914 г. в 1 ч 30 мин. ночи именно с Корпусного аэродрома «Илья Муромец» стартовал в уникальный перелет С.-Петербург – Киев дальностью в 1250 км. 12 июля 1914 г. «Илья Муромец» взял курс обратно и приземлился в Петербурге через 14 ч 38 мин.

Этим перелетом самолет «Илья Муромец» с блеском продемонстрировал свои уникальные возможности, установив ряд мировых достижений, в том числе рекорд дальности – 2480 км. В ходе перелета  был получен ценнейший опыт пилотирования многомоторных самолетов, доказана способность самолета совершать длительные полеты вне аэродромов постоянного базирования и в сложных климатических условиях, что заставило военных пересмотреть и по-новому оценить возможности самолетов типа «Илья Муромец» и изменить концепцию их использования.

А в стенах Министерства путей сообщений России возникла даже идея организовать пассажирскую авиалинию Петербург – Москва, а также использовать «Муромец» для более дальних рекордных перелетов во Владивосток, на Северный полюс и в Америку. Однако начавшаяся вскоре Первая мировая война перечеркнула все эти планы.

В 1916 г. на Корпусном аэродроме появилась еще одна производственная  площадка авиационного отдела РБВЗ («Авиа-Балт»), ориентированная преимущественно на выпуск самолетов «Илья Муромец». Вместо старого деревянного ангара РБВЗ на Корпусном аэродроме, где стоял в свое время «Русский Витязь», «Авиа-Балт» возвел пять больших ангаров – сборочных цехов, в которые было поставлено оборудование, эвакуированное из Риги.

Но вскоре произошел большевистский Октябрьский переворот, и страна пошла по другому пути развития. В 1941 г. аэродром закрыли. После войны исчезли и шоссе, и летное поле. Одна из его частей превратилась в Новоизмайловский проспект. В начале 1960-х гг. большинство его территории было застроено жилыми домами, а на оставшейся части аэродрома разбит парк Авиаторов.

Другим из первых аэродромов России является Комендантский аэродром. Название зародилось еще в петровские времена, по названию поля, где была дача коменданта Петропавловской крепости. Учреждая должность коменданта города, который одновременно являлся и комендантом Петропавловской крепости, Пётр I, кроме жалования, повелел отдать ему во владение мызу Токсово и отмежевать особую дачу на Чёрной речке со всеми угодьями и сенными покосами. Так эта местность получила сначала название Комендантская дача. Но дарованные угодья использовались редко и не очень умело. Они больше походили на неухоженное поле, поэтому за ним плотнее закрепилось другое название – Комендантское поле. После того, как в 1796 г. должности коменданта города и крепости были разделены, этот участок закрепили за комендантом Петропавловской крепости. В первой половине XIX в., когда в России начали культивировать картофель, комендантское управление крепости сдало часть своих земель в аренду под огороды.

Осенью 1893 г. территорию бывшего Комендантского поля пересекла линия Приморской железной дороги из Новой Деревни в Озерки (длина 7,5 км). Ж/д платформа «Скачки» находилась у входа на ипподром, который стали называть Коломяжским или Удельным. Ипподром использовался по своему назначению только летом, пока на Чёрной речке находились дачники, а остальное время года пустовал. Для того, чтобы территория не простаивала и приносила доход, с появлением заезжих гастролеров-авиаторов ипподром начал использоваться и как аэродром. Тем более что ровной, достаточной по размерам и оборудованной трибунами и вспомогательными помещениями площадки лучше было и не сыскать.

Впервые ипподром стал аэродромом в 1908 г., когда здесь выступал с показательными полетами француз Ж. Леганье. Так началась новая, авиационная история этой территории.

Осенью следующего года француз А. Гюйо на моноплане «Блерио» при грандиозном стечении народа три раза облетел вокруг ипподрома. Произошло это 18 ноября 1909 г.

С 25 апреля по 2 мая 1910 г. на Коломяжском ипподроме были проведены первые в России авиационные состязания, названные Первой Петербургской авиационной неделей.

Однако вскоре стало ясно, что без строительства специального аэродрома не обойтись. И к осени 1910 г. к западу от Коломяжского ипподрома Русским товариществом воздухоплавания «Крылья» на бывшем Комендантском поле был построен аэродром, который вскоре стал известен под названием Комендантский. Поэтому его можно считать первым гражданским аэродромом России, т. к. изначально он принадлежал не военным, а гражданским лицам и организациям. А вошел аэродром в историю как место проведения первого Всероссийского праздника воздухоплавания (8–29 сентября (21 сентября – 12 октября) 1910 г.). С этого времени началась его авиационная история.

Но не каждый шаг этой истории был победным. Была и трагическая поступь…

Во время проведения Всероссийского праздника воздухоплавания произошла первая в отечественной авиации трагедия: 24 сентября (7 октября) 1910 г. во время очередного полета «Фарман» летчика Л. М. Мациевича разрушился в воздухе, летчик выпал из аэроплана и разбился. А совсем недавно, 10 (23) сентября 1910 г. Л. М. Мациевич установил на этих соревнованиях рекорд продолжительности полета, пробыв в воздухе 44 мин. 12,2 с.

Но технический прогресс остановить нельзя. 14 мая 1911 г. С.-Петербург был взбудоражен новыми соревнованиями, которые вошли в историю авиации как Вторая авиационная неделя. Среди участников было уже больше русских имен: М. Н. Ефимов, А. А. Кузьминский, В. А. Лебедев, И. И. Стеглау и др.

По соседству с аэродромом, около ж/д станции «Скачки» Озерковского направления Приморской железной дороги, была построена в 1911 г. основная сборочная мастерская Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ), т. н. Авиационная станция. Здесь работало свыше 250 рабочих. В первой половине 1913 г. на заводе ПРТВ впервые в России были проведены статические испытания самолета. Согласно техническим условиям на поставку, проверялась прочность самолета «Ньюпор-IV», для чего полностью собранный самолет положили «на спину» и испытали его 3,5-кратной нагрузкой с помощью мешков с песком, расположенных на крыльях.

Летчик-спортсмен В. А. Лебедев, испытавший первые отечественные аэропланы заводской постройки «Россия-А» и «Россия-Б», 30 апреля 1911 г. открыл на Комендантском аэродроме частную авиационную школу. А в апреле 1914 г. на арендованном участке в Новой Деревне рядом с Комендантским аэродромом он построил несколько производственных помещений, положив начало «Воздухоплавательному заводу акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева», в цехах которого работало 867 рабочих и около 20 служащих. В 1914 г. в состав завода на правах отделения, которое получило название «Интеграл», влилась мастерская по производству воздушных винтов.

В 1916 г. авиационный завод В. А. Лебедева выпускал в среднем по одному самолету в день. Затем предприятие разрослось, и на нем уже работало до 1200 человек, которые выпускали до 45 самолетов в месяц. В годы Первой мировой войны В. А. Лебедев стал первым предпринимателем, отказавшимся от прибыли при выполнении заказов Военного ведомства в военный период. В 1917 г. В. А. Лебедев был назначен также заведующим Комендантским аэродромом.

3 (16) мая 1912 г. на Комендантском аэродроме состоялось открытие авиашколы Императорского всероссийского аэроклуба. В феврале 1913 г. в ангаре этой школы И.В.А.К., арендованном РБВЗ, под руководством И. И. Сикорского началась сборка первого в мире многомоторного самолета С-9, названного «Грандом».

4 марта 1913 г. гигант впервые выкатили на летное поле. Сикорский лично испытывал свой самолет. После предварительных рулежек и пробежек, когда удалось определить, что самолет хорошо слушается рулей и держит направление, 15 марта он впервые осуществил подлет. После длинного разбега, который составил примерно 400 м, самолет, ведомый двумя 100-сильными двигателями «Аргус», оторвался от земли. Сикорский придержал его несколько секунд на высоте одного метра и потом прибрал газ. На следующий день конструктор совершил еще два подлета по прямой. Но из-за наступившей оттепели летное поле Комендантского аэродрома превратилось в чавкающее болото, и по предложению военных испытания гиганта перенесли на более сухую площадку – Корпусной аэродром, находившийся на юге города. К этому времени воздухоплавательное отделение РБВЗ соорудило на Корпусном рядом с армейскими постройками свой сборочный ангар.

На Комендантском аэродроме на заре развития авиации начинались и завершались многие знаменитые перелеты. Так, например, 24 (12) июля 1912 г. здесь совершил посадку аэроплан «Райт» В. М. Абрамовича, который за 23 дня покрыл расстояние в 1500 верст с Иоганистальского аэродрома под Берлином (Германия) до Санкт-Петербурга, проведя в воздухе со своим пассажиром (К. Гакштерккером) в общей сложности 17 ч 26 мин. летного времени. Окружившим авиатора репортерам Абрамович заявил: «Аппараты надо строить не для побития рекордов, а для того, чтобы они принесли жизненную пользу, и только тогда авиация займет подобающее ей место».

Не менее славная авиационная история Комендантского аэродрома продолжилась и в советское время. Самые последние полеты были сделаны отсюда в 1963 г., а с начала 1970-х бывший Комендантский аэродром стал местом массовой жилищной застройки. Первые дома строители возвели здесь в 1973 г., и тогда же первая улица получила название Аэродромной.

Таким образом, современный Санкт-Петербург в настоящее время уже не обладает своими историческими аэродромами, кроме сохранившегося на Волковом поле, ныне мемориального «Комплекса построек Офицерской воздухоплавательной школы». Славная история первых аэродромов нашего Отечества продолжилась в топонимических названиях местных магистралей и микрорайонов, давая повод задуматься и вспомнить свою историю проживающему здесь населению.

Виталий Лебедев, председатель секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского отделения Российского национального комитета по истории и философии науки и техники РАН, e-mail: lebed2000@mail.ru