От «автожира» до легендарных Ми

К 105-летию Михаила Леонтьевича Миля и 65-летию его геликоптера

Непролетарское происхождение

Михаил (Моисей) Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 года в Иркутске, в доходном доме купца Штанбока. Его отец Леонтий Самойлович Миль был железнодорожным служащим, мать Мария Ефимовна – зубным врачом. До того как обосноваться в Иркутске, отец Миля 20 лет проработал на золотых приисках. Его дед Самуил Миль был еврейским кантонистом, который после 25 лет службы на царском флоте обосновался в Сибири.

Будущий авиаконструктор проявлял самые разные таланты с ранних лет: прекрасно рисовал, увлекался музыкой, изучал­ иностранные языки. Однако его с детства манило небо. Детские мечты привели его в авиамодельный кружок, и в 10-летнем возрасте его работа, выдвинутая на Сибирский конкурс авиамоделистов, получила один из призов.

В 1925 году М. Л. Миль поступил в Сибирский технологический институт, где сразу стал членом планерной секции. Построив лёгкий одноместный планер, Михаил впервые поднялся на нём в небо. Увы, через два года обучения он был исключён «за непролетарское происхождение». После этого Миль работал в кожевенной лаборатории в Новосибирске, а затем, уже в качестве представителя рабочего класса, поступил в Новочеркасский политехнический институт на недавно открытое авиационное отделение.

Как-то товарищ Миля по институту Михаил Захаров рассказал ему, что в Англии испанский конструктор Хуан де ла Сиерва испытал винтовой летательный аппарат – автожир. Вскоре выяснилось, что в Центральном авиационном государственном институте (ЦАГИ) авиаконструктор Николай Ильич Камов работает над созданием подобной машины. Перед выпускным курсом Миль написал ему письмо с просьбой прислать вызов на практику. И вот, летом 1929 года он оказался в ЦАГИ, где под руководством Камова принял участие в создании первого советского автожира КАСКР-1 «Красный инженер». Это, по всей видимости, и определило его судьбу: Миль стал конструктором винтокрылых машин.

Автожиры были ненадёжны и трудноуправляемы. Официальный мировой рекорд высоты установил итальянский лётчик Асканио, поднявший свой автожир на 18 метров над землей. Однако в 1931 году появился неофициальный секретный рекорд, который установил инженер Черёмухин, поднявшийся на 605 метров. За его полётом наблюдал и недавний выпускник новочеркасского института Михаил Миль.

Окончив институт, Миль работал в ЦАГИ и участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, затем работал на авиазаводе заместителем Н. И. Камова. В это время он занимался вопросами аэродинамики, аэроупругости и прочности геликоптеров, а также создал общую теорию несущего винта. Тогда же появилась первая научная публикация М. Л. Миля «О разбеге автожира».

К сожалению, в 1937 году отдел, работавший над автожирами и геликоптерами, закрыли. При этом многие сотрудники были репрессированы как «враги народа». Миль счастливо избежал этой участи, его перевели в самолётный отдел ЦАГИ. К началу 1940‑х годов Михаил Леонтьевич был одним из ведущих советских специалистов по теории автожиров. Помимо теоретических исследований у него накопился немалый конструкторский опыт.

Автожиры на фронте

В годы Великой Отечественной войны (с 1941 по 1943 год) Миль находился в эвакуации и работал в поселке Билим­бай (Свердловская обл.), занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. Билимбай был неофициальной военной авиационной столицей Советского Союза. Там работали КБ и отделы Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Камова.

И именно там Миль разработал устройство, которое позволяло решить проблему попадания тяжелогружёного самолета в штопор (обычно для выхода из него пилоту не хватало физической силы).

Испытания устройства проходили на фронтовом аэродроме в присутствии командующего. Но лётчики не доверяли ни устройству, ни молодому инженеру. Ведь им предстояло умышленно вводить самолёт в штопор – а это было смертельно опасно. Тем не менее доброволец нашёлся. «Товарищ конструктор, а вы полетите со мной?» — спросил у Миля лётчик Лебединский. Михаил Леонтьевич полетел, и новое устройство по итогам испытаний приняли в серийное производство.

Затем в течение нескольких месяцев Миль лично устанавливал устройство на самолёты и объяснял лётчикам принцип его действия. За работы по усовершенствованию боевых самолётов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

Во время войны вспомнили и об автожирах. Пять машин А-7 провели на фронте два месяца, выполнили 20 боевых вылетов. Всё это время в составе отряда находился Михаил Миль. Машины, всё ещё несовершенные и уязвимые, использовали ночью для корректировки артиллерийского огня. Однако когда немцы прорвали фронт на участке, где находился отряд А-7, связи со штабом фронта не было, и донесение о прорыве с передовой в штаб доставили на автожире.

Во время войны Милю пришлось пережить множество личных потерь. По дороге в эвакуацию умер его пятилетний сын. Прожив всего 9 дней, в неотапливаемом роддоме умерла от холода новорождённая дочь. Михаил Леонтьевич потерял мать и родного брата. Но всё это не сломило его волю к жизни и работе.

Посадка на даче Сталина

В 1945 году М. Л. Миль защитил докторскую диссертацию на тему «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». В ту пору он возглавлял в ЦАГИ лабораторию № 5, которая работала над повышением устойчивости самолётов и разрабатывала вертолёты. Миль неоднократно писал И. В. Сталину, убеждая главу государства в необходимости создания современных винтовых летательных аппаратов. Есть легенда о том, что незапланированная демонстрация вертолёта состоялась прямо рядом со сталинской дачей в Абхазии.

Впрочем, скорее всего, всё было гораздо прозаичнее. В 1950 году началась война между Северной Кореей и Южной Кореей, в которой принимали участие (с разных сторон) СССР и США. В ходе бое­вых действий одно из подразделений американской армии было окружено в непроходимых лесах, однако американцы с помощью вертолётов вытащили всех из окружения. Вот тогда-то Сталин и вызвал в Кремль Яковлева, Камова и Миля и поставил перед ними задачу немедленно создать вертолёт для переброски десанта.

Так или иначе, в 1947 году Миля назначили главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. Вначале его преследовали неудачи: разбились первые два опытных вертолёта ГМ-1 (Геликоптер Миля – 1), причём во второй аварии погиб лётчик-испытатель М. К. Байкалов. Тем не менее третий образец ГМ-1 благополучно прошёл все испытания, а в 1949 году на его базе был создан первый отечественный вертолёт Ми-1. Кстати, машиной Ми-1НХ «люкс» пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Впоследствии коллективом под его руководством были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24, В-12 и другие. Главный принцип работы М. Л. Миля, которого он придерживался при создании своей техники и который завещал своим последователям: вертолёт должен быть массовым, надёжным, недорогим и простым.

Скончался Михаил Леонтьевич Миль, Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968) 31 января 1970 года. К сожалению, он не дожил до того, как 27 октября 1982 года во время ирано-иракской войны произошёл случай, открывший новую страницу в практике воздушного боя: иракский Ми-24 сбил противотанковой ракетой «Фаланга‑ПВ» самолёт «Фантом» F-4 ВВС Ирана.

Легендарная линейка «Ми»

Ми-1. Многоцелевой вертолёт. Поднялся в воздух в сентябре 1948 года, в 1951 году принят в эксплуатацию как для гражданского, так и для военного применения (по классификации НАТО – Hare, «заяц»). В 1956–1957 годах в Польше эти вертолёты производили под названием SМ-1. Модификации: Ми-1 – стандартный, один пилот и три пассажира; Ми-1НХ – общего хозяйственного назначения; Ми-1П – с поплавками; Ми-1Т – стандартный серийный вариант с одним пилотом и двумя пассажирами; Ми-1У – учебно-тренировочный вариант с двойным управлением.

Ми-2. Многоцелевой вертолёт. Первые полёты – в 1961 году, серийное производство с 1965 года. Впервые применена двухтурбинная схема. Модификации: Ми-2М – улучшенная военная модификация с системой установки дымовых завес и возможностью установки УР 9М32 «Стрела 2»; Ми-2РМ – морская версия; Ми-2УРН – вертолёт разведки огневой поддержки с ПУ «Марс 2» (16 × 55-мм НУР) и 12,7-мм пулемётом; Ми‑2УРП – противотанковая версия с четырьмя ПТУР 9М14М «Малютка»; Ми-2УС – вертолёт огневой поддержки с 23-мм пушкой НС-23КМ, двумя 7,62-мм пулемётами под пилонами и двумя 7,62-мм пулемётами ПК.

Ми-3. Многоцелевой санитарный вертолёт. Глубокая модификация Ми-1Т и Ми-1А. Отличалась новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, изменённой конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъёмными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Крышки гондол в передней части были застеклены и имели форточку, что позволяло находящемуся в кабине вертолёта медработнику наблюдать в полёте за лежачими больными и в случае острой необходимости давать им лекарство. Был рекомендован в серию, однако сложности при одновременном производстве трёхлопастных и четырёхлопастных винтов остановили его внедрение.

Ми-4. Многоцелевой вертолёт (Hound-A – «гончая»). Поднялся в воздух в мае 1952 года. Первоначально – десантный и военно-транспортный вертолёт, имел двухстворчатые двери в задней части фюзеляжа для упрощения погрузки техники и грузов. Кабина вмещала до 14 экипированных солдат. Вертолёт экспортировался более чем в 20 стран. Все модификации могли быть оснащены надувными поплавками, и вертолёт мог использоваться в качестве амфибии. Модификации: Ми-4 – основной военный серийный вариант; Ми-4П – гражданский транспортный вариант, широко использовавшийся Аэрофлотом, в том числе в санитарном варианте; Ми-4С – сельскохозяйственный вариант, использовавшийся и для тушения пожаров; Ми-4М (Ми‑4АМ, Ми-4ВМ) – противолодочный вариант.

Ми-6 (Нook – «крюк, багор»). Первый полёт – в сентябре 1957 года. Был тогда самым большим вертолётом в мире. Первый советский серийный вертолёт с газотурбинными двигателями. Оснащён двумя легкосъёмными крыльями небольшого размаха, которые на 20% разгружали несущий винт в крейсерском полёте. Во время подъёма тяжёлых грузов эти крылья удалялись. Базовый военно-транспортный Ми-6А был способен перевозить 70 экипированных солдат или 65–90 пассажиров. В санитарном варианте в нём размещались 40 носилок и два медработника, в противопожарном  –оснащался оборудованием для сброса воды, как грузовой мог перевозить до 12 тонн полезной нагрузки. Усовершенствованный военный вариант – Ми-22.

Ми-8. Многоцелевой транспортный вертолёт. Используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском (Ми-8П) вариантах, существует вариант с салоном-люкс. Транспортно-боевая модификация для борьбы с ракетами типа «земля – воздух» имеет системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. Принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Первый вариант Ми-8 с четырёхлопастным несущим винтом испытан в 1962 году, в октябре 1963 года появился второй вариант с пятилопастным винтом, который и был принят в серийное производство. Модификации: Ми-8Т (Hip-C) – основная военно-транспортная; Ми-8ТВ – модернизированная версия с усиленным вооружением;

Ми-8ТВК – экспортная версия с шестью ПТУР «Малютка»; Ми-9 – командный вертолёт на базе Ми-8Т; Ми-8СМВ – вертолёт радиоэлектронной борьбы; Ми-8ППА – модернизированный вариант Ми-8СМВ в роли связного вертолёта; Ми-8МТ – транспортно-боевой вертолёт на базе Ми-8ТВ.

Ми-10. Транспортный вертолёт-кран на базе вертолёта Ми-6. Совершил первый полёт в 1960 году. Серийное производство осуществлялось на Ростовском вертолётном заводе. Ми-10 и Ми-10К использовались для транспортных перевозок, при монтаже буровых установок в газонефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и для уникальных монтажных работ при строительстве и реконструкции промышленных предприятий. Себестоимость монтажных работ при использовании Ми-10К была в 1,5 раза меньше, чем для Ми-6.

Ми-14. Противолодочный вертолёт (1967год). Построен на базе Ми-8, оснащён более мощными двигателями ТВЗ-117. Фюзеляж «амфибия» с двумя поплавками по бокам. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружён вертолёт, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в специальном оружейном отсеке. Несёт 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебёдку, способную одновременно поднять трёх человек, оснащён прожекторами. Поставлялся в государства Варшавского договора, на Кубу и в Ливию. Модификации: Ми-14ПЛ – основная; Ми-14ПЛМ – модифицированная версия МИ-14ПЛ; Ми-14ВТ – минный тральщик и поставщик мин; Ми-14ПС – поисково-спасательный; Mi-14PW – польское название Ми-14ПЛ.

Ми-24. Боевой вертолёт поддержки. Первый полёт – в 1969 году, с 1971 года – серийный выпуск. К 1992 году серийный выпуск прекращён, но вертолёт остаётся на вооружении. Несущая система создана на базе Ми-8. Двигатели оборудованы системой для уменьшения инфракрасного излучения, на воздухозаборники установлены пылезащитные устройства. В грузовой кабине могут разместиться до 8 десантников. Вертолёт применялся во время конфликта в Афганистане и в боевых действиях между Ираком и Ираном. Кабина с тандемным расположением экипажа: лётчик – в задней кабине, а оператор вооружения – в передней.

Модификации: Ми-24В – раздельные кабины, пулемёт ЯКБ-12,7 и противотанковый комплекс «Штурм-В», в серию пошёл с комплексом «Фаланга-М» под названием Ми-24Д; Ми-24П – аналог Ми-24В с неподвижно установленной с правого борта двухствольной пушкой ГШ-30 без пулемёта; Ми-24ВП – аналог Ми-24В с подвижной установкой HППУ-23 и двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пулемёта; Ми-24БМТ – минный тральщик на базе Ми-24А, существовал в единственном экземпляре (1974 год), в серии не был.

Ми-26. Тяжёлый военно-транспортный вертолёт (Halo – «ореол, сияние»). Самый тяжёлый вертолёт в мире. Разрабатывался для Аэрофлота как машина, способная перевозить грузы в необжитые регионы. Принципиально новый несущий винт и системы трансмиссии. Первый полёт опытный экземпляр совершил в 1977 году, общая внешняя компоновка аналогична вертолёту Ми-6, но винт меньшего диаметра и с восемью лопастями. К 1985 году машина введена в эксплуатацию. Способен нести на внешней подвеске груз массой 20 тонн. Количество перевозимых десантников – 85, раненых на носилках – 60 человек.

Модификации: Ми-26К – тяжёлый вертолёт-кран с максимальной коммерческой нагрузкой до 25 тонн; Ми-26М – тяжёлый усовершенствованный вертолёт с более мощными двигателями; Ми-26ТМ – с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом.

Ми-28. Боевой вертолёт поддержки. Поднялся в воздух в 1982 году. Создан на базе Ми-24 и для его замены, конструкция несущей системы аналогичная. Двигатели разнесены на максимальное расстояние с целью исключения выхода из строя обоих при попадании ракеты. Кабина полностью бронирована, остекление выдерживает прямое попадание пуль калибра 12,7 мм. Многие системы и агрегаты дублированы. Установлена система спасения экипажа на малых высотах, которая включает энергопоглощающие кресла и шасси с двухкамерной амортизацией. Может выполнять боевые задачи днём и ночью. Может перевозиться на военно-транспортных самолётах Ил-76, Ан-124 и Ан-24. Время подготовки вертолёта к вылету после выгрузки из самолёта – не более полутора часов.

Борис Никонов

Партнеры