С полёта Ю. А. Гагарина человечество отсчитывает свою летопись полётов в космос. В 2011 году эпоха пилотируемых космических полётов перевалила через полувековой рубеж. Как сказал американский астронавт Нил Армстронг: «Он всех нас позвал в космос».
Однако на заре космической эры ответ на вопрос, как летать в космос – на борту космической ракеты или на крыльях космического самолёта, был не столь очевиден, как сейчас. Ракетная техника только-только делала свои первые шаги, а привычные для человека крылья уже более полувека поднимали его ввысь. Поэтому крылатые космические летательные аппараты в те годы рассматривались как реальная альтернатива «карандашам» – так называл ракеты С. П. Королёв, который свой путь в космос тоже начинал с ракетопланов.
В Год Космоса, который провозглашён в знак признания человечеством заслуг отечественных первопроходцев космических далей, мы более внимательно всматриваемся в прошлое, обнаруживая порой интересные, ранее скрытые от нас факты нашей космической истории. Об одной такой истории, ставшей важным жизненным этапом для людей, прокладывавших наш путь в космос, и хочется рассказать. Тем более что в этой истории в судьбы людей вплелись вопросы, актуальные для нас и сегодня: Авиация и Космос, Наука и Образование…
Три года назад, в 2008 году, мы отметили два 40-летия. Несмотря на то что они являются антагонистами друг другу, т. к. первое символизирует перспективу и развитие, а второе – крах нереализованных надежд и горе, обе они связаны с одним человеком – Юрием Алексеевичем Гагариным: 17 февраля 1968 года первый космонавт планеты вместе со своими товарищами получил академический диплом инженера, а 27 марта 1968 года он и военный лётчик-испытатель В. С. Серёгин погибли при выполнении учебно-тренировочного полёта на самолёте УТИ МиГ-15. В те годы в нашей стране всё, что имело отношение к развитию космоса, было засекречено. О нём вспоминали только при очередной победе социалистического строя над империалистами. Всё остальное было серыми буднями и рутиной, о которых открыто было не принято говорить. Поэтому получение дипломов о высшем образовании космонавтами первых наборов стало лишь одной из ступенек к нашим будущим победам. Но то, что произошло 27 марта 1968 года под Киржачом, надолго перечеркнуло значимость первого события, и оно не стало таким широко известным. А жаль… Но кто знает, чем бы оно стало, если бы Гагарин не погиб. Да и много ли бы таких «если» не произошло. В том числе таких как, например, смерть 14 января 1966 года Главного конструктора С. П. Королёва, 100 лет со дня рождения которого мы отметили в 2007 году. Тем не менее, Сергей Павлович (СП) успел внести свой значительный вклад и в получение инженерного образования Ю. А. Гагарина со товарищи, и в достойное завершение этого получения – дипломный проект.
После успешного полёта 12 апреля 1961 года в космос Гагарину была уготована стезя руководителя и наставника будущих космонавтов в частности и космической отрасли в целом. Да и вообще для эффективного выполнения задач в космосе необходимы были грамотные высококвалифицированные специалисты. Поэтому перед Военно-воздушной инженерной академией им. проф. Н. Е. Жуковского (ВВИА) была поставлена задача выпустить в 1968 году первую особую группу специалистов с уникальной квалификацией «лётчик-инженер-космонавт». В связи с чем уже с 1961 года на Инженерном факультете ВВИА началось обучение слушателей первой группы космонавтов, куда вошёл и Ю. А. Гагарин, по специальности «Пилотируемые воздушные и космические летательные аппараты и двигатели».
Главный конструктор С. П. Королёв как-то сказал: «В Юре счастливо сочетаются природное мужество, аналитический ум, исключительное трудолюбие. Я думаю, что если он получит инженерное образование, то мы услышим его имя среди самых громких имён наших учёных». Поэтому Королёв пристально следил за судьбой своих молодых подопечных и оказывал влияние на содержание учебных планов и программ, которые лично корректировал.
В середине 1965 года заместителем начальника ВВИА по учебной и научной работе назначили С. М. Белоцерковского. Начальник академии В. И. Волков среди первоочередных задач нового зама поставил перед ним ряд вопросов, связанных с завершением космонавтами инженерного образования. В соответствии с этим необходимо было решить вопрос о тематике дипломных работ уже на V курсе учёбы в академии.
Сама необычность потока слушателей – космонавтов в авиационной академии и новизна проблем, которые предстояло решать в будущем космонавтам, наложили отпечаток на тематику дипломных работ. А точнее – Диплома.
Дипломная работа – это заключительный, творческий этап учёбы. Он позволяет раскрыть свои возможности, проявить индивидуальность ученикам и учителям. А первый диплом космонавтов это ещё и большая ответственность. Поэтому подготовка к нему – сбор материалов, т. е. «задел», начался заранее, за 2,5 года до окончания учёбы.
После многочисленных прений и консультаций, сначала среди преподавателей – будущих руководителей дипломных работ, потом с самими дипломниками, пришли к выводу, что это должна быть комплексная работа космонавтов как одного конструкторского бюро. А тема должна быть близкой как для авиационников, так и для «космиков», а также быть перспективной и актуальной. И такой темой стал проект космического летательного аппарата (КЛА), способного совершать посадку по-самолётному, т. е. многоразового воздушно-космического самолёта (ВКС). Хотя было много попыток превратить дипломные работы в поверхностные военно-тактические рефераты о роли космоса в военном деле. На этом, в частности, настаивали многие чины в Министерстве обороны.
Но были и другие, более прогрессивные мнения. Так, например, было ясно, что уже в не столь далёком будущем в космос будут летать не на одноразовых ракетах, а уж тем более возвращаться – не в капсуле по баллистической траектории, испытывая огромные перегрузки, а на летательных аппаратах (ЛА) с повышенным аэродинамическим качеством, т. е. на космических самолётах, получивших ныне нарицательное название – «шаттл» («челнок»). К тому времени уже были известны исследования американских учёных по созданию многоразового космического корабля. И изучая курс аэродинамики КЛА, учебный отдел академии включал эти вопросы в лекции и лабораторные работы. Была даже курсовая работа с расчётом аэродинамических характеристик, тепловых потоков и теплозащиты подобных аппаратов. И это было не только ответом на работы США, но в том числе и, в основном, в рамках ведущихся у нас работ в этом направлении: в научном, конструкторском, военном и т. д.
В августе 1962 года Главком ВВС К. А. Вершинин обратился к начальнику ЦАГИ В. М. Мясищеву и к руководителям других институтов с письмом о необходимости форсирования исследований в направлении создания орбитальных и воздушно-космических самолётов. Вскоре после этого, в 1963 году, в ОКБ-155 А. И. Микояна широким фронтом начались исследования авиационно-космических систем. В КБ началась разработка аэрокосмической темы под условным наименованием «Спираль». Авиационно-космическая система (АКС) «Спираль» получила внутреннее обозначение «50/50». Этот индекс означал, что половина системы авиационная, а другая половина – ракетная. АКС состояла из многоразового гиперзвукового самолёта-разгонщика конструкции ОКБ-156 А. Н. Туполева, который нёс бы на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового орбитального самолёта (ОС) и одноразового двухступенчатого ракетного ускорителя. Проектированием ускорителя, кстати, занимался С. П. Королёв. Главным конструктором программы стал Г. Е. Лозино-Лозинский. 29 июня 1966 года он подписал подготовленный его группой аванпроект АКС «Спираль». В том же 1966 году в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) для подготовки к полётам на АКС, а точнее, к полёту на ОС («Изделие 50»), была образована группа из пяти космонавтов. Забегая вперёд скажу, что уже вскоре, в рамках научно-исследовательских работ (НИР) по этой системе, 15 июля 1969 года на высоту 100 км с помощью ракеты 11К65 (РН «Космос-2») был запущен первый беспилотный орбитальный ракетоплан – БОР-1. Поэтому, как видим, подготовка квалифицированных будущих командиров космических эскадрилий космолётов проводилась целенаправленно.
Но комплекс проблем, которые предстояло решить на этом пути, был очень велик. Сложность задачи подразумевала и комплексность решения этого вопроса. В результате довольно быстро был решён вопрос о едином дипломе для космонавтов.
Во время дискуссии со слушателями возникла естественная мысль: обсудить эту идею с С. П. Королёвым и получить у него «добро». Во второй половине 1965 года С. М. Белоцерковский вместе с Ю. А. Гагариным были приняты Главным конструктором.
Прежде всего, академия и дипломники получили поддержку Королёва в противоборстве с военным бюрократическим аппаратом по вопросу необходимости осуществления полноценного инженерного образования космонавтов. К счастью, на стороне космонавтов в этой борьбе был и Главком ВВС К. А. Вершинин. Однако согласующая подпись С. П. Королёва на дипломном задании была далеко не лишней и служила важным тормозом для неразумных действий чиновников.
Замысел, тема, принципы организации проектно-исследовательских работ в целом понравились Королёву, и он их одобрил. Сделав ряд ценных замечаний и подытожив сказанное, Сергей Павлович в конце разговора отметил: «…Будущее в освоении космоса во многом зависит от них, уже побывавших на орбитах, а теперь оканчивающих инженерную академию. Они должны быть на уровне новых задач, идти впереди. Весь мир знает их, к ним прислушиваются, они стали всенародными героями.
В ходе дипломных работ покажите им, как тяжело и ответственно быть в роли первопроходцев, исследователей и проектировщиков. Это очень важно. «Шкуру» космонавта они почувствовали, а «шкуру» главного конструктора нет. А им надо хорошо понимать, чувствовать и трудности конструктора. Проблема-то одна, её не разорвёшь на части…» В результате этих и других обсуждений было окончательно принято решение о разработке единого диплома. При этом каждый из космонавтов получал свой солидный самостоятельный раздел, который тщательно увязывался со всеми остальными. Такой подход позволял осуществить довольно глубокую проработку проблемы, а также учил космонавтов коллективному творчеству, чего так хотел С. П. Королёв. А поскольку у любого творческого коллектива должен быть руководитель, то как-то незаметно для всех, и в то же время естественно, неформальным лидером «новоиспечённого КБ» стал Юрий Алексеевич Гагарин.
Руководителем дипломного проекта Ю. А. Гагарина стал сам С. М. Белоцерковский, он же руководил работой и А. Г. Николаева.
После получения поддержки задуманного от СП, обмена мнениями и некоторых уточнений остановились на том, что это будет одноместный гиперзвуковой космический самолёт. Однако в ходе беседы С. П. Королёва с Белоцерковским и Гагариным уже о конкретном содержании дипломных исследований возник вопрос: в каком направлении вести поиск? Рассматривать КЛА типа «несущий корпус» или обратиться к обычной самолётной схеме?
Как уже было отмечено выше, в академии и слушателям-космонавтам было известно об американских планах создания многоразовых КЛА, в частности ВКС по самолётной схеме. Поэтому эти вопросы были заранее включены в лекции и лабораторные работы «космических» слушателей при изучении курса аэродинамики КЛА. А на модели американского гиперзвукового ВКС «Дайна Соар» (Dyna Soar) космонавты в аэродинамической трубе малых скоростей академии изучали вопросы посадки подобного ЛА на Землю. Начальником аэродинамической лаборатории в то время был В. А. Шитов.
Знал об этих работах и С. П. Королёв. Поэтому после некоторых раздумий он порекомендовал Белоцерковскому и Гагарину заняться самолётной компоновкой.
К сожалению, оглядка на Запад была испокон веков присуща многим в нашей стране. Однако это не обязательно было обусловлено раболепством перед всем иностранным. Необходимо было чутко следить за всеми действиями закордонного оппонента. Поэтому, несмотря на то что это было запрограммированное отставание пионера ракетно-космической эры от своего американского визави, данный факт не смутил С. П. Королёва. По-видимому, продолжая космическую гонку с американцами, ему хотелось оценить вероятность положительности выбранного ими пути. По этому поводу он высказался так: «Вариант с решётчатыми крыльями у вас проработан довольно основательно, и вам, конечно, проще заняться им с космонавтами. Но нам весьма важно рассмотреть со всех сторон и объективно оценить классическую самолётную схему. Игнорировать это путь недопустимо».
Поэтому-то во всех последующих публикациях, так или иначе касавшихся темы диплома Гагарина, фигурируют разные по конструкции ЛА: «несущий корпус» с решётчатыми крыльями и ВКС классической самолётной схемы. Последний известен общественности больше всего по общей фотографии космонавтов, будущих дипломников (Ю. А. Гагарин, П. Р. Попович, Г. С. Титов, В. Ф. Быковский, А. Г. Николаев) у продувной модели этого КЛА. Зная даты присвоения воинских званий представленным на снимке космонавтам, можно с уверенностью сказать, что она сделана на IV курсе, т. е. в 1964–1965 году. В книге С. М. Белоцерковского «Гибель Гагарина» сказано, что космонавты изучают аэродинамику модели американского гиперзвукового самолёта «Дайна Соар». Однако не надо быть специалистом, чтобы понять, что эта модель с американским ВКС «Дайна Соар» ничего общего не имеет. С провозглашением эпохи гласности эта фотография впервые появилась в ГДРовском издании «Sowjetische Raketen» (1987) Петера Штахе. И, как сказал позднее Г. С. Титов, привлекла внимание американских специалистов, после чего неоднократно демонстрировалась в США. А поскольку для неискушённого обывателя он как две капли воды похож на полетевший в космос 15 ноября 1988 года отечественный челнок «Буран», то он быстро получил название – «Буран-68», где «68» было годом его создания, а именно годом защиты Диплома космонавтов. Вероятно, этот журналистский штамп был введён по идеологическим мотивам, давая понять, что наш «челнок» – это не копия американского шаттла (Space shuttle), а продолжение работ, начатых задолго до него. А поскольку впервые развёрнутая информация о дипломном проекте космонавтов была приведена в книге С. М. Белоцерковского «Диплом Гагарина» (М., «Молодая гвардия»), вышедшей в свет на заре перестройки – в 1986 году, т. е. за два года до полёта нашего «Бурана»,– то и само название «Буран-68», как и разгоревшаяся с его полётом полемика о схожести нашего челнока по конструкции с американским шаттлом, прочно вошло в оборот как название одного из многих подобных проектов, которые, как потом выяснилось, разрабатывались у нас в большом количестве. И диплом космонавтов – один из них.
Кстати, то чего С. М. Белоцерковскому не удалось сказать в 1986 году в книге «Диплом Гагарина», которая, казалось бы, и должна была об этом повествовать, он поместил шесть лет спустя в другую свою книгу «Гибель Гагарина: Факты и домыслы» (М., «Машиностроение», 1992). Вскоре автору этих строк удалось повстречаться с самим Сергеем Михайловичем и немного пообщаться с ним на данную тему. На память об этой встрече генерал-лейтенант авиации профессор С. М. Белоцерковский оставил свой автограф на книге «Гибель Гагарина: Факты и домыслы» и подарил её мне.
Учитывая просьбу С. П. Королёва, в диплом космонавтов включили также некоторый объём работ по исследованию самолётной схемы КЛА. Те, кто пристально изучал конструкторскую деятельность Королёва, знают, что он всегда внимательно относился сначала к крылатому ракетному полёту (ракетоплан РП-318-1, крылатые ракеты РНИИ) в 1930-х годах, а затем к исследованию крылатых поверхностей в серии экспериментальных полётов исследовательских ракет В-5 в 1950-х. Да и во время рассматриваемого нами исторического периода в ОКБ-1 С. П. Королёва и смежных организациях велась серьёзная полемика о крылатом варианте спускаемого аппарата проектируемого космического корабля (КК) «Союз». Наконец, изучение самолётной схемы КЛА было необходимо также для сравнения и обоснования выбора разрабатываемой дипломом аэродинамической схемы челнока, т. е. «несущего корпуса» со складывающимися крыльями и решётчатыми стабилизаторами.
Об актуальности темы решётчатых крыльев для ОКБ-1 говорит и то, что на встрече С. П. Королёва с Белоцерковским и Гагариным эта тема в конце беседы также была затронута. Причём не в рамках диплома, а в ходе совместной работы академии и КБ. Коллектив энтузиастов-«решёточников» ВВИА выполнял необходимые НИР по соответствующим заданиям в интересах «фирмы» Королёва. Речь, в частности, шла о подборе решётчатых крыльев для системы Н1-Л3 и РН «Союз» и особенностей аэродинамики спускаемой части КК «Союз».
30 октября 1965 года для дальнейшего уточнения дипломного задания, а именно для определения целей и задач, под которые космонавты будут проектировать ВКС, зам. начальника ВВИА генерал-майор С. М. Белоцерковский и руководитель учебной группы космонавтов полковник А. И. Бутенко приехали к руководителю подготовки космонавтов, генералу-лейтенанту Н. П. Каманину. Академия предложила на выбор три варианта тем диплома: «Орбитальный самолёт-разведчик», «Орбитальный самолёт-перехватчик» и «Космический корабль для нанесения ударов по объектам на Земле». Однако Н. П. Каманин хотя и не отверг эти темы, но и не согласился. А предложил подумать над комплексной темой «Освоение Луны». По его мнению, в эту тему можно было бы включить и автоматические устройства, и обитаемые корабли облёта, корабли и средства для прилунения и возвращения на Землю. Само собой разумеется, что одной из подтем будет «Оборонное значение освоения Луны». При этом Каманин знал о предшествующей встрече Белоцерковского и Гагарина с СП, однако решил предложить более расширенный вариант диплома. Николай Петрович сообщил: «…Мы пока не решили, на чём остановиться»,– обещал посоветоваться с космонавтами и Главкомом и до 10 ноября 1965 года дать ответ.
Реализуя свои предложения, Н. П. Каманин созвонился с Ю. А. Гагариным и дал ему задание собрать всех дипломников и посоветоваться, над какими темами они хотели бы работать. А также сообщил ему предлагаемую им тему диплома. На что Гагарин сразу ответил: «Тему освоения Луны мы не поднимем». Каманин рекомендовал ему не торопиться с ответом, а посоветоваться всё же с товарищами и обдумать его предложение.
Вскоре, 3 ноября 1965 года, Гагарин сообщил Каманину, что все космонавты-дипломники одобрительно высказались о теме «Освоение Луны». Однако накануне, 2 ноября 1965 года, Н. П. Каманин говорил с маршалом С. И. Руденко о возможных темах дипломных работ космонавтов, и Сергей Игнатьевич выразил сомнение в реализации лунной тематики: «Это для нас не подходит». Тем не менее, это ещё не убедило пока Каманина изменить своё мнение. Он искренне считал, что «Освоение Луны» в свете развернувшейся лунной гонки с американцами – наиболее близкая и самая интересная для космонавтов тема. Тем более что вскоре многие из них уже будут готовиться к полёту на Луну.
25 апреля 1966 года С. М. Белоцерковский сообщил Н. П. Каманину план заключительных занятий и защиты дипломов космонавтов. План был свёрстан так, чтобы космонавты смогли закончить академию к 50-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Но было ясно, что тем из них, кто будет готовиться к полёту на КК 7К-ОК («Союз»), будет почти невозможно уложиться в этот срок. Поэтому руководству надо было персонально определиться, для кого главным делом должна быть подготовка к полётам, а для кого – окончание академии. По предварительным соображениям, ведомство Н. П. Каманина считало целесообразным готовить к полётам В. М. Комарова, В. Ф. Быковского, А. Г. Николаева и Ю. А. Гагарина, а для всех остальных запланировать окончание ВВИА до октября 1967 года.
На следующий день, 26 апреля 1966 года, Н. П. Каманин принял решение: обязать Поповича, Титова, Леонова, Волынова, Шонина, Заикина, Гагарина и Соловьёва до октября 1967 года окончить академию, а для Николаева, Быковского и Горбатко окончание академии запланировать на 1968–1969 гг. и главным для них считать участие в полётах на кораблях 7К-ОК. Но поскольку у каждого из космонавтов загрузка была разная, время внесло свои коррективы. И уже 8 августа 1967 года Н. П. Каманин поставил перед Ю. А. Гагариным главную задачу для него на данный момент: до 1 мая 1968 года закончить академию, получить диплом инженера, а потом уже полностью переключиться на подготовку космонавтов к пилотируемым полётам.
Виталий Лебедев, председатель секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского отделения Национального комитета по истории и философии науки и техники РАН
Окончание в следующем номере
