Ассиметричная стратегия
Опыт последних двух-трех лет показал необходимость серьезной переоценки стратегии развития российского авиапрома. На сегодняшний день стало ясно, что в принятых ранее доктринальных документах – «Стратегии развития авиапрома на период до 2015 года» и ФЦП «Развитие гражданской авиатехники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года» слишком оптимистично оценивались перспективы продаж самолетов, относимых к категории «переходных» и «нишевых» продуктов. Видимо, сама стратегия догоняющего развития, которая лежит в основе реализуемой сегодня в авиапроме продуктовой политики, оказалась несостоятельной.
Под такой догоняющей стратегией здесь имеются в виду попытки России создавать конкурентоспособные на мировом рынке продукты последовательно в нише региональных самолетов (SSJ-100 и Ан-148) и магистральных самолетов средней вместимости (МС-21). По такому же пути идут и другие игроки второго эшелона (канадская Bombardier, бразильская Embraer) и новые авиапромышленные державы (Китай и Япония). В результате мы имеем ситуацию, когда вывод российских продуктов на рынок в сегментах региональных самолетов и лайнеров средней вместимости будет осуществляться в момент, когда в этих секторах произойдет резкое уплотнение конкурентной среды, а количество предложений в каждом из них достигнет трех-пяти. Так, в нише региональных самолетов российский SSJ-100 (или российско-украинский Ан-148) вынуждены будут конкурировать между собой и продуктами бразильского, канадского и японского производства. В момент предложения на рынок МС-21, предположительно в 2017 году, этот самолет будет соревноваться с модернизированными лайнерами семейств Airbus A320 и Boeing 737NG, а также китайским С319. Возможно, до 2017 года о своих проектах в этой нише заявят также Embraer и Bombardier. Таким образом, стратегия догоняющего развития консервирует отставание России от участников мировой дуополии Airbus и Boeing и обрекает ее на пребывание во второй-третьей (и это еще в лучшем случае) лиге игроков мирового авиапрома.
Такая ситуация приводит к необходимости поиска ассиметричных решений. Одним из них должно быть развитие продуктов в нишах, где конкуренция и в обозримом будущем останется незначительной или будет отсутствовать. Можно выделить как минимум три сектора, где подобные продукты могут быть созданы в сжатые сроки.
1. Широкофюзеляжные ближне-среднемагистральные самолеты (ШФ БСМС) нового поколения на замену Airbus A300 и Ил-86. Сейчас эта ниша свободна: самолеты старого поколения полностью неконкурентоспособны, проектов машин нового поколения в этом классе нет.
2. Средний военно-транспортный самолет нового поколения (СВТС) МТА или (в случае неуспеха этого проекта) оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70. Этот сегмент нельзя считать свободным от конкуренции, но ее острота пока приемлема и оставляет российским разработчикам шансы на успех: пока есть только один конкурирующий проект, в рамках которого будет создаваться машина действительно нового поколения, а именно бразильский КС-390. Что же касается американского C-130J и китайского Y-8F, то эти военно-транспортные самолеты имеют устаревшую платформу и, несмотря на проведенную глубокую модернизацию, их конкурентоспособность будет неуклонно снижаться. В свою очередь, европейский А-400М все еще остается в зоне высоких технических рисков и даже в случае их успешного преодоления будет проигрывать Ан-70 по ценовым параметрам.
3. Тяжелые рамповые транспортные самолеты. Сейчас в этой нише позиционируется не имеющий конкурентов Ан-124-100 «Руслан», модернизация которого в вариант Ан-124-100М-150 обеспечит его высокую рыночную привлекательность еще как минимум на 20-30 лет. При этом особое значение имеют два обстоятельства:
• ни в настоящее время, ни в обозримом будущем в мире не ожидается новых проектов, которые могли бы составить конкуренцию этому самолету;
• в отличие от проектов ШФ БСМС и СВТС, в рамках которых нужно пройти полный цикл разработки новых самолетов, программа модернизации Ан-124 несет гораздо меньшие технические риски и в этом отношении представляется гораздо более реалистичной.
В целом программа запуска серийного производства глубоко модернизированных АН-124-300 будет иметь позитивные последствия для поддержания обороноспособности России и сохранения ее промышленного потенциала (более конкретно – создания специализированного кластера по производству транспортных самолетов в Ульяновске). При этом производство Ан-124 обещает (в отличие от реализуемых сегодня программ производства Ил-96 и Ту-204) быть коммерчески успешным. Наконец, возобновление производства Ан-124 позволит России сохранить свое лидерство на рынке высокотехнологичных авиаперевозок уникальных негабаритных грузов, где доля отечественных авиакомпаний составляет сейчас 75%.
Поддержание обороноспособности
Сегодня военно-транспортная авиация остается наряду с ВДВ одним из самых эффективных родов войск Вооруженных сил России, что и показала операция по принуждению Грузии к миру в августе 2008 года. Однако старение парка самолетов в среднесрочной перспективе, безусловно, резко снизит ее возможности. Сейчас штатная численность Ан-124 в российских ВВС составляет 18 единиц. Однако фактическая исправность самолетного парка «Русланов» не превышает 4-5 воздушных судов. В процессе приведения Вооруженных сил РФ к новому облику планируется сократить штатную численность Ан-124 именно до 8 единиц. Одновременно с этим в ОАО «224-й летный отряд» передается 10 самолетов с доведением их до норм летной годности за счет внебюджетных источников финансирования. Однако состояние этих самолетов настолько плохое, что экономическая целесообразность их восстановления неочевидна. Весьма вероятно, что заказ новых машин окажется более рентабельным, чем ремонт старых.
Планируемое к сохранению в ВВС количество «Русланов» – 8 единиц – представляется совершенно недостаточным для поддержания способности ВВС обеспечивать должную мобильность российской армии. Для сравнения укажем, что сегодня в составе ВВС США имеется два типа тяжелых стратегических военно-транспортных самолетов с грузоподъемностью 77 тонн и более – примерно 67-70 тяжелых С-5А/В Galaxy и 179 С-17F Globemaster. Общий транспортный потенциал парка ВВС и Национальной гвардии США превышает транспортный потенциал ВВС России почти в восемь раз. При этом удельный вес тяжелых стратегических транспортных самолетов в российских ВВС составляет менее трети, в то время как в ВВС США самолеты С-5 обеспечивают 39% транспортного потенциала, а С-5 и С-17 совместно дают 82% этого потенциала. И этот дисбаланс будет стремительно нарастать по мере исчерпания ресурса старых Ил-76 и Ан-124. Конечно, учитывая глобальные амбиции США и разницу военно-экономических потенциалов двух стран, достижение полного паритета в области авиатранспортного потенциала с США представляется избыточным и нереальным. Для этого только для Военно-транспортной авиации нужно было бы закупить до 100 Ан-124. Но и восьмикратное отставание вряд можно признать нормальным, ведь размеры территории нашей страны таковы, что необходимость трансконтинентального маневра для армии представляется вполне вероятным сценарием. Поэтому иметь в перспективе в военно-транспортной авиации порядка 40-50 «Русланов» не кажется чрезмерным.
В целом именно создание нового облика Российской армии, который подразумевает ощутимое сокращение количественного состава Вооруженных сил РФ, требует значительного повышения мобильности войск, в том числе и способности к трансконтинентальным переброскам сил и средств, а значит должен быть стимулом к наращиванию возможностей военно-транспортной авиации. Маневр силами между различными театрами военных действий не может быть осуществлен без участия стратегических военно-транспортных самолетов Ан-124. В целом чем более компактными будут становиться Вооруженные силы РФ, тем они должны быть более мобильными и тем выше должны быть транспортные возможности военно-транспортной авиации. В связи с этим наличие в составе ВВС всего 8 Ан-124 (или 18 с учетом парка 224-го летного отряда) представляется совершенно недостаточным. Кроме того, можно предполагать, что примерно к 2020 году или чуть позже военные «Русланы» исчерпают свой ресурс, и без восстановления серийного производства этих машин российские ВВС окажутся без тяжелых стратегических военно-транспортных самолетов.
Похоже, что ВВС понимают опасность такой перспективы и проявляют дальновидность, заявив о намерении закупить до 40 модернизированных Ил-476. Кроме того, на прошедшем 24 ноября 2009 года в Ульяновске заседании Госсовета РФ по вопросам транспорта военные заявили также о желании купить до 20 модернизированных «Русланов». Можно надеяться, что по мере осознания истинных потребностей Вооруженных сил России в военно-транспортных самолетах и возобновления экономического роста эти планы будут пересмотрены в сторону увеличения.
Коммерческие и промышленные аспекты
Помимо оборонной необходимости строительства новых Ан-124 проект возобновления производства этих самолетов обещает быть коммерчески успешным. С 1992 года по настоящее время рынок чартерных грузовых перевозок на «Русланах» рос в среднем на 10-12% в год, в то время как тот же показатель для всего мирового рынка грузовых авиаперевозок составлял, по данным экспертов, 5,7%. При этом в денежном выражении рынок авиаперевозок уникальных негабаритных грузов рос на 25% в год.
Прогноз роста на 2008-2030 годы составляет 9% для перевозок на Ан-124 при 6%-ном росте в среднем по всему рынку грузовых авиаперевозок. Если сейчас емкость этого рынка составляет 1,2 млрд долл., то к 2020 году она достигнет 3 млрд, а к 2030 году – 7 млрд. При этом особое значение имеет увеличение доли долгосрочных контрактов, которые обеспечивают стабильность и прогнозируемость рынка. В настоящее время доля таких контрактов составляет 40%, но уже к 2015 году она возрастет до 50% и достигнет 60% в 2030 году.
Принципиальное значение имеет то обстоятельство, что Ан-124 не имеет конкурентов на рынке перевозок уникальных негабаритных грузов, более того, сам этот рынок возник исключительно благодаря наличию данной машины. Наиболее близки по своим характеристикам к Ан-124 американские военно-транспортные самолеты С-5А и С-5В. Однако все 126 воздушных судов этого типа (эксплуатируемых ВВС США) недоступны для коммерческой эксплуатации и, что особо важно, не соответствуют по уровню шума требованиям Гл. III Приложения 16 ИКАО. Грузовые же Boeing 747-400Р/800Р – нерамповые самолеты и имеют меньшие габариты носового люка. В целом эти высокорентабельные машины для регулярных грузовых перевозок не являются конкурентом Ан-124 на рынке уникальных негабаритных грузов. То же самое относится к нерамповым МО-11 Р.
Наконец, рамповые военно-транспортные самолеты С-17 (ВВС США эксплуатируют порядка 180 воздушных судов этого типа) имеют относительно сопоставимые с «Русланом» по высоте и ширине размеры грузового отсека, но значительно уступают ему по длине и грузоподъемности (78 тонн против 120). Попытки предложить этот самолет на гражданский рынок пока не увенчались успехом, и в коммерческой авиации он для перевозок грузов не используется.
Помимо уникальных технических характеристик, «Русланы» имеют ценовые преимущества над своими конкурентами (см. рис. 1). При этом напомним, что на восстановление производства Ан-124 требуется 17 млрд руб. (около 550 млн долл.), что эквивалентно стоимости всего лишь двух С-5М.
Исходя из реальных предпосылок роста авиаперевозок уникальных негабаритных грузов авиакомпании, которые уже сегодня оперируют «Русланами», планируют дополнительные закупки модернизированных грузовых машин. Так, крупнейший эксплуатант Ан-124 компания «Волга-Днепр» готова стать стартовым заказчиком Ан-124-100М-150ВД, закупив до 40 таких машин. Компания «Полет» предварительно высказала заинтересованность в закупке 10 самолетов, еще 5 машин приобретет АНТК им. Антонова и 2 – компания из ОАЭ Maximus Air Cargo, которая оперирует одним самолетом. Кроме коммерческих покупателей, значительный спрос ожидается со стороны военных ведомств. Так, только потребности российских ВВС в период после 2020 года составят 10-20 самолетов, экспортные поставки для ВВС различных стран мира оцениваются в 10 единиц. Таким образом, общий спрос на обновленные «Русланы» составит от 80 до 100 самолетов.
Объем инвестиций в проект по предварительным подсчетам составит около 17 млрд руб., в том числе до 300 млн долл. на НИОКР. При производстве 80 самолетов общий объем продаж достигнет около 15 млрд долл., что обеспечит налоговые поступления в российский бюджет в размере 3,4 млрд долл. Особое значение имеет создание в ходе реализации проекта новых рабочих мест. Непосредственно в Ульяновске на заводе «Авиастар-СП» постройка «Русланов» обеспечит занятость 10 тыс. человек. Уместно в связи с этим напомнить, что сейчас на этом предприятии занято 10,6 тыс. человек. С учетом занятости поставщиков и смежников общая численность рабочих мест, созданных в ходе проекта по восстановлению производства «Русланов», составит 100 тыс. человек. В сущности, нормальная загрузка «Авиастара» может быть обеспечена только при условии запуска данного проекта. Коммерческий потенциал лайнеров семейства Ту-204 (даже модернизированной версии Ту-204СМ) будет исчерпан к 2015 году. Постройка цифровых Ил-476 планируется темпом в 7-8 машин в год, что, конечно, недостаточно для рентабельного производства.
Таким образом, программа восстановления производства модернизированных транспортных самолетов Ан-124-100М-150НП «Руслан» позволит:
• поддержать высокий потенциал и эффективность российской военно-транспортной авиации и обеспечить возможность в случае необходимости маневра Вооруженных сил России, приведенных к новому облику. Кроме того, эти машины обеспечат высокую эффективность участия Российской армии в миротворческих операциях в удаленных районах мира;
• сохранить российское лидерство на быстрорастущем рынке авиаперевозок уникальных негабаритных грузов, где уже сегодня доля отечественных компаний составляет 75%;
• создать 10 тыс. рабочих мест непосредственно на авиапроизводстве (100 тыс. с учетом смежников и комплектаторов), обеспечить загрузку Ульяновского авиастроительного завода, создав на его базе кластер, специализирующийся на производстве транспортных самолетов Ан-124, СВТС и Ил-476;
• сохранить позиции России как одной из крупных авиационных держав мира.
Константин Макиенко, эксперта Центра анализа стратегий и технологий
