Винтокрылая мельница русского гения

 

К 100-летию со дня рождения Михаила Миля – феномена, ставшего легендой

Это не просто уникальный, это великий человек. В истории вертолетостроения было двое таких – Игорь Сикорский и Михаил Миль. В 1957 году Сикорский ушел на пенсию. И так получилось, что именно в этом году началось стремительное восхождение на вертолетную вершину Миля. Можно считать, что эстафетная палочка уже была передана. Именно в этом году Михаил Миль создал самый грузоподъемный вертолет в мире Ми-6, который оказался еще и самым скоростным. За эту винтокрылую машину был выдан первый по счету приз Сикорского, который назывался «Приз за лучшее достижение в вертолетостроении», приз этот, надо отметить, был учрежден американским вертолетным обществом American Helicopter SOCIETY, созданном в 1944 году – одним из самых уважаемых вертолетных обществ в мире. Приз – первому вертолету, преодолевшему рубеж скорости в 200 миль/ч. Второй приз Миль получил в 1970 году за Ми-12 – абсолютный рекорд грузоподъемности (40 тонн), что самое интересное, не побитый и по сей день. Мы успели за долгие годы потерять свои приоритеты и первые места в авиа- и ракетостроении, а то, что создал Михаил Миль, обеспечило нашей стране первенство на полвека. При этом деятельность конструктора на родине оценивали очень скромно. Из всех возможных наград созданный Милем Московский вертолетный завод был удостоен лишь ордена Трудового Красного Знамени, в то время как другие фирмы орденов имели немереное количество. И объяснение этому весьма прозрачно – официальное руководство страны долгие годы не рассматривало вертолетную индустрию как серьезное явление для обороноспособности страны. Вертолеты вообще долгие годы считались пятым колесом в авиационной индустрии. Были времена, когда студентов-вертолетчиков дразнили заблуждением авиации из вертолетных групп. Надо заметить, что и сама персона Миля при оценке руководством была весьма странной. При том, что он был разносторонне и глубоко грамотен, интеллигентен, владел языками, играл, рисовал картины. Времена были такие – не любили интеллигентов. Хотя Миля не коснулись никакие репрессии борьбы с космополитизмом. И в первую очередь это было связано с его происхождением.

Офицеры… Кантонисты…

Семья у Миля была очень интересной. Предки по отцовской линии были из так называемых кантонистов. При Николае I во время рекрутских наборов, которые распространили на западные регионы,

в том числе за чертой оседлости, в русскую армию принимали евреев и по политике Николая I служащие кантонистских батальонов получали профессиональное военное образование. Многие из них стали офицерами, получили русское дворян-ство, а их дети становились крупными генералами, прославившимися в годы Гражданской и Первой мировой войн. Предки Миля были из их числа. Фамилия будущего конструктора досталась ему от деда. Ведь Миль с польско-литовского переводится не иначе как «мельница». С одной из местных мельниц началась военная карьера деда будущего конструктора вертолетов. Именно оттуда он был отправлен в кантонистский батальон, где и получил офицерское образование. Влияние деда распространилось и на маленького Мишу. Отец у него был чиновником, а дед прослужил 25 лет на Балтийском флоте. Именно на кантонистов в России не распространялись ограничения со стороны властей.

Тем не менее признание в определенных кругах семьи будущего конструктора слишком зажиточной стало причиной исключения Миля из Томского технологического института за непролетарское происхождение. Вынужденно покинув ряды студентов, 17-летний Миль уезжает работать в кожевенную лабораторию в Новосибирск и, заработав там необходимый статус, возвращается к учебе.

Мягкость тверже вертолетной лопасти…

Миль был человеком исключительного обаяния. Его любили не только сотрудницы, но и сотрудники. Его сопровождали знания, профессиональная и человеческая корректность и высочайший уровень самоотдачи, с которой Миль относился к работе. Он был человеком, который работал с утра до вечера.

Всегда улыбчивый и невероятно приятный в общении, без намека на жесткие нотки (поговаривают, что попытки стать «своим» в среде пилотов-вертолетчиков через крепкое словцо встречались дружным хохотом), Миль имел колоссальный авторитет. Он умел убеждать и доказывать правоту своих слов знаниями и делами – уникальными аргументами, которым было невозможно противостоять. Это касалось как чиновников, так и военных заказчиков. Он знал лучше самого заказчика то, что тому нужно. Он умел смотреть в будущее и представлять, по какому пути пойдет развитие военной и вертолетной техники.

Среди советской власти…

Свое общение с «отцом всех народов» Михаил Леонтьевич начал с программы «Ми-4» в сентябре 1951 года. Собственно говоря, программа предполагала создание отечественного образца военного вертолета, соответствующего определенным характеристикам. В качестве примера подразумевался вертолет Сикорского, достаточно эффективно показавший себя в бою в Корее. Совещание проходило на кремлевском уровне. В центре сидел Сталин, по правую руку – Берия, курировавший абсолютно все оборонные проекты. В число приглашенных попали все главные конструкторы СССР. Однако реальные предложения по вертолетам были выдвинуты со стороны Миля и Камова – «Ми-4» и «Ка-16» «Иван Грозный» соответственно. Логика Камова была понятна – любовь вождя к кинокартине Сергея Эйзенштейна очевидна – и она сыграла свою роль. Однако оправдаться надеждам было не суждено – проект оказался слишком сложным и выполнить его в отведенные 12 месяцев не представлялось возможным. Проект Камова был незамедлительно отдан в КБ Яковлева. Поскольку своих наработок у конструктора не было, а Миль спроектировал всю винтомоторную группу – ведущий винт, редуктор, трансмиссию, управление и отдал все чертежи коллеге.

В итоге «Як-24» предстал в виде сдвоенного «Ми-4» на базе фюзеляжа от десант-ного транспортного планера «Як-14» со всеми проблема двухвинтового вертолета. У Миля были уникальные отношения даже с такими своими жесткими и непростыми коллегами, каковым всегда считался Яковлев.

…и коллег

Отношения с Николаем Камовым начались в ЦАГИ, где они выпускали автожиры, а когда это подразделение в институте развалилось, создали собственный завод автожиров. Камов был директором, Миль заместителем. Потом они эвакуировались на Урал, пытаясь в тяжелейших условиях спасти завод от разорения. К сожалению, завод расформировали. За годы войны Миль, работая над повышением летных характеристик, стал сначала кандидатом наук, потом доктором. Камов работал сменным мастером на Заводе

ПО-2. После войны все круто изменилось – бывшие коллеги вернулись в столицу в диаметрально противоположных статусах, но оба добились определенных успехов. Миль стал начальником вертолетной лаборатории в ЦАГИ. В 1948 году после создания собственного КБ Камов получил в распоряжении добротный завод.

С Яковлевым конкуренция началась с проектов «Ми-1» и «Як-100» и, как многие говорили, в том числе военные испытатели, «Як-100» как вертолет был лучшим летательным аппаратом. На это были объективные причины – и опыт главного конструктора, и квалификация и количество других конструкторов. Но почему же интерес к «Ми-1» был заведомо выше? Ответ простой – заказчики прекрасно понимали, что из Михаила Леонтьевича Миля можно было буквально «вить веревки», в то время как принципы Яковлева были непоколебимы. Конкурент поступил довольно благородно и предоставил возможность Милю победить в конкурсе. Благодарность Миля была не менее щедрой – полученные чертежи позволили создать уже вышеупомянутый «Як-24». Правда, на этой модели работа с вертолетами КБ Яковлева была прекращена.

После создания «МИ-6» о конкуренции уже никто не говорил. Уровень аппарат полностью соответствовал мировому уровню. И только в 1965 году на выставке в Ле-Бурже Миль услышал, что он конструктор №1.

Миль был уникальным человеком еще и потому, что знал про вертолеты все. Создание собственного конструкторского бюро в 1947 году сопровождалось рядом трудностей. Генерального конструктора всерьез не воспринимали ни на одном из уровней, но это ему, с другой стороны, помогло. Не имея допуска к секретным исследованиям, Миль получил в 1951-1953 гг. в свое распоряжение перешедших из других фирм профессионалов, которых этого допуска лишали. Постепенно формировалась команда с соответствующей специализацией – аэродинамика, динамика, прочность полетов, технология. К началу 60-х годов прошлого века некоторые из учеников превзошли Миля на голову, но тем не менее всегда преклонялись перед широтой знаний, интеллигентностью, умением руководить.

михаил миль. страницы биографии

Основатель отечественного вертолетостроения генеральный конструктор Московского вертолетного завода Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 года в Иркутске в семье интеллигентов. Его отец Леонтий Самойлович был железнодорожным служащим, а мать зубным врачом. С детства будущий конструктор увлекался авиационной техникой и по окончании средней школы в 1926 году поступил в Сибирский технологический институт в Томске, где активно участвовал в работе планерного кружка. Однако сибир-

ский институт не готовил авиационных инженеров. Поэтому через два года Миль перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где существовала авиационная специальность.

Еще будучи студентом, М.Л. Миль заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 года участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. По окончании института в 1931 году молодой инженер поступил на работу в Секцию особых конструкций (СОК) экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, где быстро зарекомендовал себя перспективным специалистом и уже через год, в январе 1933-го, при преобразовании СОК в Отдел особых конструкций возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. В это же время выходят первые его печатные работы с описанием автожиров. В последующих публикациях Миль глубоко исследовал различные вопросы аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Под его руководством создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.

К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел и богатый конструкторский опыт, конструировал лопасти и другие агрегаты, изучал особенности автожиров с прыжковым взлетом. Миль принял активное участие в проектировании и испытаниях автожиров ЦАГИ А-6, А-7, А-8 и А-14. Вместе с В.А. Кузнецовым и Н.К. Скржинским он был главным конструктором автожира-истребителя А-12 и автожира-арткорректировщика А-15. С образованием в 1940 году завода винтовых летательных аппаратов №290 М.Л. Миль был назначен на должность заместителя главного конструктора и под руководством Н.И. Камова участвовал в серийном производстве автожиров А-7-3А, а также в проектировании и постройке опытного «прыгающего» автожира АК. В начале Великой Отечественной войны Миль служил инженером в эскадрильи автожиров-корректировщиков, принимавшей участие в битве под Смоленском. Однако эскадрилья вскоре была расформирована, а завод №290 эвакуирован и затем закрыт. В 1943 году Михаил Леонтьевич вернулся в ЦАГИ, где продолжил начатые еще до войны исследования по устойчивости и управляемости самолетов. Они послужили основой для его кандидатской диссертации, защищенной в 1943 году. За свой вклад в развитие авиационной техники в годы войны Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды.

В 1945 году М.Л. Миль успешно защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». По окончании Великой Отечественной войны появилась возможность возобновить в ЦАГИ исследования по вертолетостроению, и Михаил Леонтьевич возобновил научно-экспериментальные исследования аэродинамики несущих винтов, в частности работы по измерению полей скоростей вокруг него. Им была создана натурная геликоптерная установка, ставшая прообразом вертолета Ми-1. В марте 1947 года М.Л. Миль возглавил вновь созданную «вертолетную» лабораторию ЦАГИ, а в конце того же года Миль стал во главе ОКБ по вертолетостроению, от которого ведет свою историю ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля».

Под руководством М.Л. Миля создано 9 базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Опытные винтокрылые машины Ми-3 и Ми-12, а также экспериментальный В-7 открыли путь к разработке новых направлений в развитии винтокрылой авиации. Машины марки «Ми» составляют основу вертолетных парков нашей страны и еще ряда иностранных государств. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике осуществить решение ряда сложнейших проблем, относящихся к аэродинамике несущего винта, усталостной прочности вертолетных агрегатов, флаттеру лопастей винтов, земному резонансу, устойчивости и управляемости вертолетов и другим вопросам проектирования и расчета винтокрылых летательных аппаратов. Михаил Леонтьевич Миль – основоположник ведущей мире научно-конструкторской школы вертолетостроения. Им воспитаны тысячи высококвалифицированных специалистов. В 1967 году кафедра вертолетостроения МАИ избрала М.Л. Миля профессором. За вклад в развитие вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу было присвоено в 1966 году высокое звание Героя Социалистического труда, присуждены Ленинская (1958) и Государственная (1968) премии СССР. Кроме того, Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Возрождения Польши и рядом медалей.

Благодарим за подготовку материала историка Вадима Михеева, МВЗ им. М.Л. Миля

 

Комментариев еще нет.

Оставить комментарий

Вы должны войти Авторизованы чтобы оставить комментарий.

Партнеры