В российской беспилотной отрасли в конце 2022 года произошли ряд знаковых событий: в октябре Минтруд утвердил профессиональный стандарт специалистов по эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС), в ноябре запущен в эксплуатацию первый полигон для испытаний беспилотников и принято решение о создании федерального центра компетенций в области беспилотных авиационных систем.
В декабре в стране впервые сертифицирован беспилотный летательный аппарат (БПЛА) – вертолет БАС-200 (сертификат типа выдан с большими ограничениями, но в отрасли его получение назвали существенным шагом вперед).
А в предпоследний день 2022 года на официальном сайте президента России был опубликован перечень поручений главы государства по вопросам развития беспилотных авиационных систем. В список из 28 пунктов, помимо создания Правительственной комиссии по вопросам развития БАС, вошли задачи по утверждению стратегии развития беспилотной авиации до 2030 года и на перспективу до 2035 года, по формированию плана государственного гражданского заказа на БАС отечественного производства на период до 2030 года, а также по определению мероприятий, направленных на развитие серийного производства беспилотников и их компонентов, развитие инфраструктуры для эксплуатации БАС, стимулирование спроса и подготовку кадров. Обозначен и срок исполнения поручений – февраль-сентябрь 2023 года.
Были и другие, не такие масштабные и заметные, но не менее важные события. Среди них – форум-выставка «Первый беспилотный», которая прошла в декабре 2022 года в пространствах «Точек кипения» сразу десяти городов России. Корреспонденты НОЗС посетили форум «Беспилотие» в «Точке кипения – Санкт-Петербург» и узнали, что говорят о положении дел и перспективах беспилотной авиации в России профессионалы отрасли.
По данным исследования ГТЛК, в настоящее время в России насчитывается более 70 разработчиков и компаний-производителей БАС, при этом доля их продаж на отечественном рынке составляет не более 15% от общего объема
Для участия в заглавном мероприятии форума организаторам – АНО «Платформа НТИ» и Технопарку «Ленполиграфмаш» – удалось собрать представительный состав экспертов. В работе круглого стола «Настоящее и будущее беспилотной авиации в России» приняли участие заместитель руководителя рабочей группы «Аэронет» НТИ, генеральный директор Проблемной лаборатории «Турбомашины» Павел Булат, заместитель главного конструктора «КТ-Беспилотные системы» Андрей Михаленко, руководитель образовательных программ «ГЕОСКАН» Михаил Луцкий и генеральный директор образовательной платформы для обучения операторов БПЛА «UAVProf» Денис Кириков.
Главные задачи проекта «Первый беспилотный» – поиск и поддержка талантливых и перспективных кадров для российского рынка беспилотных технологий, а также объединение в сообщество предпринимателей, специалистов и экспертов, задействованных в решении глобальных задач беспилотной авиации. Поэтому к участию в форуме, наряду с технологическими предпринимателями, IT-специалистами и разработчиками ПО, были приглашены студенты и абитуриенты вузов, молодые ученые и научные организации. Дискуссия получилась живой, проблемной и предметной.
За сервисами должно стоять реальное железо
Среди главных задач, которые стоят перед отечественной беспилотной отраслью, эксперты особо выделили обеспечение возможности доставлять грузы в труднодоступные районы. Для этого потребуется создать транспортные БПЛА, в том числе большой грузоподъемности.
В соответствии с актуализированной в 2020 году Дорожной картой «Аэронет» спрос на транспортные беспилотники в 2022 году по России прогнозировался на уровне порядка 300 воздушных судов. «Сейчас денежно подтвержден спрос на уровне 1300 воздушных судов, а их никто не спроектировал, не начинал делать», – посетовал Павел Булат.
По словам эксперта, сегодня самая востребованная категория и для военного, и для гражданского применения – БПЛА грузоподьемностью от 50 до 75 кг и дальностью до 200 км – если говорить о мультикоптере. Если же речь о беспилотных воздушных судах (БВС) самолетного типа с вертикальным взлетом и посадкой, – это взлетный вес от 200 до 500 кг и полет на дальность до 500 км.
Барьеры, препятствующие удовлетворению возросшего спроса, лежат преимущественно в технологической плоскости. «Имеет место серьезный технологический барьер, связанный с тем, что груз на 50 км можно перевезти коптерами, а дальше вступают в действие другие законы динамики полета, другая аэродинамика – как у больших самолетов и вертолетов, – рассказывает заместитель руководителя рабочей группы “Аэронет”. – Сложность заключается и в размерности – у нас отсутствует накопленные экспериментальные данные для того, чтобы решать серьезные проблемы». Предполагается, что на решение этих задач уйдет 3–4 года.
Как справедливо отметил Андрей Михаленко, на этом барьеры не заканчиваются: «В текущих реалиях нужно решать проблему с комплектующими, которая сейчас тоже стоит достаточно остро». В «КТ-Беспилотные системы» этот вызов преодолели. «Это было непросто, но мы справились», – поделился заместитель главного конструктора.
По результатам исследования ЦСР (Центр стратегических разработок), общий рынок услуг, оказание которых связано с применением беспилотников, сегодня более чем в 4,5 раза превышает предложение. При этом общий объем всего рынка беспилотных авиационных систем с 2010-х годов вырос почти десятикратно
Доставка грузов – это сервис, который должен быть технически обеспечен. «Я шесть лет в “Аэронете” слышу про сервисы. Вы себе не представляете уровень экономических знаний, которые существуют в инновационной сфере! Просто всем кажется, что технику как-то мы создадим, а вот сервисы, то, что мы будем продавать, – вот над этим действительно надо работать. Говорят: “Кому нужна отдельная ракета без полезной нагрузки? Нужна пусковая услуга!” Сервис? Сервис, правильно. А без ракеты вы будете оказывать этот сервис? Нет. За сервисами должно стоять реальное железо», – объяснил Павел Булат.
Как отметил спикер, решение задач в области грузовых БПЛА должно стать делом частных компаний, поскольку именно частные компании могут справиться с этим быстрее.
Но если бы все было так просто…
Длинные деньги и понятный заказчик
Проблемы, которые прежде всего предстоит решить таким частным компаниям, сформулировал Андрей Михаленко: «Я считаю, что самые большие проблемы – это а) отсутствие понятного заказчика, который знает, что ему нужно, и б) отсутствие долгосрочного финансирования».
Михаил Луцкий рекомендует начать с поиска заказчика: «Начать, как ни странно, надо с заказчика – причем не просто заказчика, а заказчика, которому вы решите какую-то конкретную боль, и желательно, чтобы эта боль была актуальна не один месяц, а несколько лет, чтобы она резко не пропала».
Один из способов найти такого заказчика – участие в профильных мероприятиях. Причем не только – и даже не столько – в сфере беспилотной авиации. «Если вы делаете что-то в направлении логистики, надо выходить на форумы и акселераторы, связанные с беспилотной логистикой, транспортом, складским делом, дистрибуцией товаров. Если вы решаете задачи в интересах сельского хозяйства, не надо ходить на мероприятия, связанные с ДЗЗ и беспилотием, надо ходить на мероприятия, связанные с сельским хозяйством», – посоветовал Денис Кириков.
Важный момент – презентация идеи. «Какую бы боль ни решал ваш проект, если вы не покажете потенциальному заказчику, какие бонусы это ему принесет, или что в принципе ваш проект в конкретный, понятный срок появится в железе, можете ни на что не рассчитывать», – предупреждает Михаил Луцкий.
Вместе с тем, «беспилотный» рынок еще предстоит формировать. «Если говорить о беспилотной отрасли, то мы находимся в весне, в самом ее начале. И вопрос не в технологиях, а в потреблении, в спросе и заделе рынка», – считает Денис Кириков.
Павел Булат добавил, что небольшим компаниям и коллективам стоит определенно решить, где они будут брать деньги на свои разработки. «Проблема в том, что так и не решен вопрос длинных денег, это сложная область. Вы за год не сделаете транспортный беспилотник с нуля, потребуется три-четыре года, понятное ТЗ и понятное применение», – отметил он. Эксперт предлагает студенческим коллективам участвовать в программах Минобрнауки, компаниям и стартапам – подавать заявки на участие в грантовых конкурсах Фонда Бортника (Фонд содействия инновациям) и Фонда перспективных исследований.
«Стартап в области большой авиации может быть связан со свежей научной идеей, которая понравится каким-то крупным компаниям, которые покупают идеи, – это “АФК-Система”, “Кронштадт”, “Аэромакс”, “УЗГА”, другие. Второе направление – это приборы или программная среда», – рассказал Павел Булат. По опыту, проекты в программной среде делать проще, и финансируются они лучше. Однако и конкуренция там выше, предупреждает эксперт. Но конкуренция на рынке – это крайне важный фактор. «Конкуренция хороша, она создает и оттачивает продукт. На рынке должна быть конкуренция!», – уверен Денис Кириков.
В Ассоциации «Аэронекст» подвели предварительные итоги 2022 года. В целом, по полученной от участников рынка информации, 2022 год завершился со следующими сводными показателями:
- +12% – средний рост объемов оказанных услуг с применением БАС;
- +20% – средний рост количества произведенных БАС гражданского назначения;
- +200% – средний рост количества произведенных БАС специального назначения;
- +27% – средний рост численности работников предприятий индустрии БАС.
Ряд компаний также отмечают значительный – до 60% – рост выручки за счет повышения цен на отдельные услуги
Серьезное препятствие для развития инициатив участники дискуссии видят в отсутствии системы финансирования НИОКР. По словам Павла Булата, в актуализированной в 2020 году Дорожной карте «Аэронет» было прописано 59 НИОКР и технические требования к беспилотникам – начиная от ДЗЗ и заканчивая транспортными с дальностью полета до 500 км. Но реальная работа по этим планам движется крайне медленно. «Разработка критических технологий “Аэронет” и создание опережающего научно-технического задела на будущее, без чего разработка продуктов, конкурентных на глобальном рынке, невозможна, в настоящее время системно не финансируется», – говорится в Дорожной карте. В связи с этим одна из задач рабочей группы «Аэронет» НТИ – «продолжать поиски, стучаться наверх, к лицам, принимающим решения, чтобы система финансирования НИОКР по направлению беспилотной авиации все-таки была создана».
«Вам нужен заказчик, у этого заказчика должны быть деньги, он должен быть готов вас стабильно финансировать в течение достаточно длительного времени. Тогда у вас что-то получится», – резюмировал выводы этой части дискуссии Андрей Михаленко.
Из опыта правового регулирования надо взять лучшее
Помимо технологических и финансовых ограничений, беспилотная отрасль сталкивается с ограничениями нормативными.
Главная задача нормативно-правового регулирования связана с вопросами безопасности, она заключается в четкой регламентация использования беспилотников, «чтобы их можно было безопасно эксплуатировать в одном воздушном пространстве с пилотируемыми аппаратами», рассказал Андрей Михаленко. Однако в отечественной практике существующее регулирование участники дискуссии оценили как, с одной стороны, чрезмерное, а с другой – недостаточное.
«Сегодня уже есть очевидный бизнес, которому не требуется преодолевать никакие технологические и иные барьеры, но который испытывает серьезные нормативные ограничения», – отметил Павел Булат. Он привел в пример низколетающие аппараты, которые могут использоваться в сельском хозяйстве для опыления. По словам эксперта, такие летательные аппараты не должны регулироваться нормами летной годности, по которым проектируют самолеты, «иначе они никогда в жизни не окупятся».
Один из выходов – экспериментальные правовые режимы (ЭПР), которые уже внедрены в нескольких регионах и позволяют реализовывать проекты на практике. При таком риск-ориентированном подходе предполагается, что сначала будет разрешено применение беспилотников там, где при падении они не нанесут серьезный урон, – над лесом, линиями ЛЭП, на выделенных маршрутах. Помимо прочего, установление ЭПР позволяет проверить технологические особенности, экономические расчеты, оптимизировать работу и тиражировать опыт.
По оценке Ассоциации «Аэронекст», наибольшие объемы работ с применением БАС распределились в 2022 году следующим образом:
-
мониторинг нефте- и газопроводов, электросетей в энергетическом комплексе – 40%;
-
опрыскивание растительных культур в агрокомплексе – 20%;
-
световые шоу – 12%;
-
работы в целях лесоустройства – 7%;
-
обследование объектов капитального строительства – 7%;
-
перевозка грузов – 6%;
-
картографическая и кадастровая деятельность – 5%;
-
аэромагнитная разведка – 3%.
Еще один блок ограничений касается услуг, которые оказываются с использованием БПЛА, в частности – аэрофотосъемки и продажи снимков. В России до сих пор остается много «засекреченных» территорий. Как закрывать их на снимках? Как летать над закрытыми областями? На эти вопросы еще предстоит ответить. Специалисты профильных рабочих групп «Аэронет» прорабатывают их, в том числе в тесной связи с Росреестром.
Павел Булат рассказал об идее своего коллеги по «Аэронет» НТИ, заместителя руководителя законодательной рабочей группы Андрея Шнырева: «Его концепция заключается в следующем: мы много упустили по времени, и за нас коллеги в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии в основном по правовому регулированию уже многое сделали, и надо собрать все лучшее, творчески переработать и приспособить для наших условий».
Эксперты соглашаются с необходимостью создания адекватной нормативно-правовой базы по вопросам, связанным с БАС, и осознают весь масштаб работы, но надеются на подвижки в этом направлении в 2023 году.
По оценкам Skolkovo Ventures, в 2022 году объем рынка услуг, оказываемых с помощью БАС, составил примерно 22 млрд руб., к 2025 году он может достигнуть 50 млрд руб., а к 2030 году – порядка 120 млрд руб.
Вместе с тем, неприятностями для отрасли может обернуться ее регулирование ad hoc. В Ассоциации «Аэронекст» подсчитали, что убытки от запрета эксплуатации БАС в российских регионах, связанного с проведением СВО, составят в 2023 году порядка 3 – 3,5 млрд рублей. Аналитики связывают это со снижением спроса на услуги коммерческих участников рынка и сокращением объемов производства БПЛА. Сообщается, что Ассоциация готова предоставить конкретные предложения по совершенствованию законодательства.
Оператор БПЛА – не профессия будущего
Главными вызовами для беспилотной отрасли в сфере образования и подготовки кадров эксперты назвали низкий интерес к инженерным специальностям и необходимость формирования преподавательского состава нового поколения.
Снижение интереса к инженерным специальностям и техническим и точным наукам в целом уже стало трендом – на протяжении последних пяти лет в стране выпускники школ все реже выбирают физику и математику для сдачи в качестве итоговой дисциплины для поступления в вуз. Денис Кириков считает необходимым решать проблему на корню, то есть с корней: создавать в сфере БПЛА учебно-методические комплексы, рассчитанные на детей, подкрепленные учебными материалами для педагогов. «Только так у детей будет зарождаться интерес. Через годы это станет крючком, за который вчерашние школьники зацепятся и придут в науку», – уверен он.
Михаил Луцкий полагает, что необходимо «рекламировать» и сами инженерные специальности: «Надеюсь, мы будем не столько операторами, сколько создателями чего-то нового. Оператор БПЛА – это не та профессия, которую нужно рекламировать, потому что она уже и так достаточно разрекламирована и люди туда двигаются». Денис Кириков видит в такой рекламе элемент хайпа: «Несмотря на то, что в ближайший год мы будем слышать требования государства о необходимости подготовки десятков тысяч эксплуатантов, операторов БАС, я бы не советовал верить в то, что это профессия будущего. Это обман учебного заведения – с тем чтобы завлечь клиента и выдать ему набор базовых знаний. Это вообще не будущее, это прошлое, недалекое, но прошлое». При этом ценность таких знаний и навыков ничуть не умаляется: они могут стать хорошим подспорьем, заделом на расширение функционала уже существующих и создание новых профессий.
Есть запрос и на талантливых педагогов, способных «зародить интерес к инженерным наукам, чтобы во все отрасли техники и транспорта пришли молодые подготовленные кадры». Великие преподаватели старой закалки скоро нас покинут, «а новые, из нашего поколения, за редким исключением, ни в воздух ничего не подняли, ни в космос не полетели, хотя имеют очень хорошие теоретические знания», – комментирует Павел Булат. В связи с этим необходимо сформировать костяк квалифицированных инженеров, которые смогут на промышленных предприятиях быстро получить необходимые практические умения и навыки. «Поэтому очень важно не столько знать, сколько уметь учиться и делать это быстро». Также важно, чтобы эти люди обладали проектным стилем мышления. «Кафедральный работник и сотрудник, который может вести проект – просто выполнять работу в срок, чтобы заказчик ее принял, – эти люди живут в разных режимах времени. Научиться этому сложно, но можно», – уверен эксперт.
«Нам надо всей страной вкладываться в программу подготовки педагогического состава. Изначально в принципе надо заинтересовывать людей туда входить», – подытожил Денис Кириков.
В 2018 году на портале госзакупок было опубликовано 634 конкурса, связанных с закупкой, техническим обслуживанием, страхованием и применением БАС на общую сумму 1429 млн руб. Из них на проектирование и производство БАС приходится 40%. Эту сумму закрывает всего 31 контракт. Общий среднегодовой объем производства и услуг в секторе легких БАС оценивается экспертами «Аэронет» примерно в 9 млрд руб. в год. Транспортные перевозки не представлены на рынке из-за отсутствия соответствующих технологий. Проводимые в 2019 и 2020 годах конкурсы выявили очевидный разрыв между стоимостью (и возможностями) разрабатываемых изделий и запросами рынка
Из Дорожной карты «Аэронет»
Верить в то, чем занимаешься
Поскольку одна из задач форума – поиск и поддержка талантливых и перспективных кадров, уже состоявшиеся профессионалы отрасли обратились с напутствием к подрастающему поколению.
Главное преимущество молодых коллективов – постоянный приток свежих кадров, потому что свежие кадры – это новые идеи. «Молодые коллективы не знают, что они занимаются проблемой, которую невозможно решить, – и именно поэтому они ее решают», – отметил Андрей Михаленко.
Важный момент – формирование команды стартапа: нужно искать единомышленников, с которыми комфортно работать. «Обязательно надо научиться работать в коллективе. Для команды трех человек мало, 10 – не договорятся, а вот пять-семь – разумный компромисс», – подсказывает Павел Булат. «В команде должны быть не только люди с универсальным техническим образованием, но ребята с художественным вкусом, которые умеют делать красивые презентации. И инженерная техника должна быть красивой. Ведь все знают – если самолет красивый, значит, полетит, как говорил Туполев», – рассуждает эксперт.
Денис Кириков призвал постоянно заниматься самообразованием: «Но сейчас такой объем материалов в интернете, что нужно искать наставника, который подскажет, что из этого многообразия лучше выбрать». Михаил Луцкий посоветовал не бояться задавать вопросы: «Информации очень много, самостоятельно ее освоить очень сложно, и нет ничего плохого в том, чтобы запросить экспертную оценку вашего проекта и вашей идеи, причем не у одного, а лучше у нескольких источников. Рынок активно развивается, беспилотная авиация и робототехника совершенствуются. Чтобы быть в числе лучших, не бойтесь искать, спрашивать и узнавать».
Главное, отмечают участники дискуссии, – верить в то, чем занимаешься. «Если у вас есть идея и вы в нее верите, если у вас горят глаза, то вы обязательно найдете людей, которые знают сопромат, разбираются в электронике и программировании, и создадите команду мечты. Найдете инвестора и обязательно чего-то добьетесь. Важно верить в себя!», – подбодрил Андрей Михаленко.
Опишите желаемый образ беспилотной отрасли России через 10 лет
– Беспилотники в области сельского хозяйства вытеснят наземную технику – в части внесения удобрений и биологических агентов. У нас появятся летающие аэротакси – для решения задачи городской аэромобильности. Конечно, скорее всего, они будут летать вокруг городов и по каким-то выделенным трассам, но они должны появиться. А одновременно находиться в воздухе у нас будет до пары миллионов воздушных судов
Павел Булат, заместитель руководителя рабочей группы «Аэронет» НТИ, генеральный директор Проблемной лаборатории «Турбомашины»
– Не только малые беспилотники будут применяться, будет «обеспилочивание» больших аппаратов – сейчас уже есть проекты. Если говорим об образовательной программе «Точки роста», то по всей России, даже в самой далекой северной школе, будут знать, что такое квадрокоптер, и уже не просто его использовать, а создавать собственные мини-проекты. Будет больше компаний, которые предоставляют услуги. Новые полезные нагрузки, которые позволят решать новые задачи. Ну, и автоматическая диспетчеризация для миллионов беспилотников, которые будут находиться в воздухе
Михаил Луцкий, руководитель образовательных программ «ГЕОСКАН»
– Помимо вышесказанного, реально должна заработать система с тяжелыми беспилотниками для транспортировки грузов в труднодоступные места. А для обеспечения перехода к автономной системе управления БПЛА должна быть сформирована развитая элементная база, отрасль должна быть обеспечена необходимым количеством процессоров и нейроускорителей
Андрей Михаленко, заместитель главного конструктора «КТ-Беспилотные системы»
– Присоединюсь к тому, что сказано. Если все это будет реализовано, через 10 лет наступит первый этап эры интернета роботов, технологически мы готовы к объединению всех систем в единую целую систему. У нас будут летать миллионы аппаратов в моменте, у нас будет единая система диспетчеризации, будут выполняться функции экономически выверенной транспортировки, опыления, разбрасывания – будут бизнесы. Помимо технологий, важна коммерческая выгода
Денис Кириков, генеральный директор образовательной платформы для обучения операторов БПЛА «UAVProf»
Автор – Олеся Загорская
©«Новый оборонный заказ. Стратегии»
№ 1 (78), 2023 г., Санкт-Петербург
