Автор Александр Ермаков, научный сотрудник ИМЭМО РАН
Прошедший 2022 год поставил перед отраслью пассажирских авиаперевозок России невиданные по сложности и масштабам вызовы. Причем речь идет об отрасли в самом широком смысле – от обслуживания авиапарка и производства новых самолетов до таких, казалось бы, мелочей, как цифровые сервисы авиакомпаний, обеспечивающие бронирование билетов.
Впервые в современной истории гражданской авиации от мировой системы «отрезали по-живому» весьма значительный кусок. Это оказало влияние не только на российскую ситуацию – несмотря на то, что экспорт пассажирских самолетов из России был крайне мал, страна была включена в производственные цепочки ведущих авиагигантов, ведущие отечественные авиакомпании занимали высокие места в отраслевых рейтингах (тот же «Аэрофлот» многократно признавали лучшей авиакомпанией Восточной Европы и одной из лучших в Европе) и в значительных количествах закупали самую современную технику, а диспетчерское сопровождение над Сибирью и Дальним Востоком позволяло значительно сократить время и стоимость перелетов из Европы в Азию.
Спустя почти год подробное описание процесса поэтапного введения санкций против России в этой области не имеет для обсуждаемой темы особого значения. Важны итоги: вскоре после начала конфликта в Украине из США и ЕС в Россию были запрещены не только поставки самолетов и средств их производства, даже запчастей и расходных материалов, но также и предоставление услуг по обслуживанию, операционному лизингу, кроме того, запрещены были полеты российских авиакомпаний. В порядке ответных мер российская сторона ввела санкции по списку «недружественных стран», которые, конечно, не нанесли критический урон, но корпорации Airbus и Boeing понесли определенные экономические потери (необходимость перестройки цепочек поставки материалов, отмена заказов). В то же время азиатские авиакомпании получили весомые конкурентные преимущества за счет того, что продолжали летать над Сибирью.
Последние санкционные пакеты со стороны США и западных стран оказали влияние на сроки реализации наших перспективных проектов в области авиации, поскольку они разрабатывались в иных международно-политических и экономических условиях. Дополнительное время потребуется для проведения полного импортозамещения и необходимых испытаний новых систем и оборудования
Сергей Чемезов, глава ГК «Ростех»
В России проблемы имели качественно иной характер. Теоретически, при строгом следовании нормам, в результате комбинированного санкционного удара российские авиакомпании должны были вернуть большую часть авиапарка владельцам-лизингодателям (в операционном лизинге находилось почти 80% всех самолетов) и перестать эксплуатировать остальные из-за прекращения технического сопровождения производителем. При таком сценарии гражданские перевозки в России просто прекратились бы, так как даже Sukhoi SSJ-100, единственный производимый и имеющийся в парках авиакомпаний в значительном количестве отечественный пассажирский самолет, оснащается двигателями совместного с французской Safran производства.
Однако такой сценарий не был реализован. Это потребовало радикальных мер как формального, так и практического характера. В первую очередь необходимо было решить вопрос с собственностью на самолеты – правительство законодательно запретило вывоз самолетов[i] и предложило иностранным лизингодателям продолжать получать плату в рублях на счета в российских банках, чем они, естественно, не воспользовались, да и не могли – из-за санкционных ограничений. Подобные меры дают авиакомпаниям определенную юридическую защиту на будущее, хотя как предстоит урегулировать спорную ситуацию после потепления отношений (которое когда-нибудь наступит – вечного в политике не бывает) – пока неясно.
Вторым, еще более насущным, стал вопрос обеспечения летной годности парка. Подспорьем тут стал тот факт, что крупные авиакомпании России и до этого самостоятельно проводили базовое техобслуживание самых распространенных самолетов в своих парках. Однако без снабжения запчастями и расходными материалами они все равно оказались бы «приземлены» в течение нескольких месяцев. Эту проблему решили легализацией «серого импорта», через посредников в третьих странах. Судя по активной эксплуатации авиапарка, эти схемы работают в необходимых объемах, однако, разумеется, влекут дополнительные траты и повышают риск попадания на рынок контрафактной продукции, так как на сопровождающую документацию смотрят сейчас максимально поверхностно. К счастью и к чести летного и наземного персонала российских авиакомпаний, в плане безопасности 2022 год прошел великолепно – не случилось ни одной катастрофы в сегменте коммерческих перевозок реактивными самолетами[ii].
Переход к не авторизованному производителем обслуживанию парка стал поводом для западных стран потребовать у авиационных властей Бермудских островов формально запретить полеты зарегистрированным у них самолетам российских авиакомпаний – большей части парка отечественных авиакомпаний. В ответ был начат процесс принудительного перевода самолетов в российский реестр. На конец 2022 года этот процесс был почти завершен, но, поскольку зачастую это делалось без разрешения международно признанного владельца, по состоянию на начало декабря 520 самолетов все еще числились в реестре Бермудских островов, а вывести из него удалось только 201 машину[iii]. Двойная регистрация не дает возможности летать за рубеж, так как большая часть даже политически дружественных стран не примет борт с «двойным паспортом».
Таким образом, к концу 2022 года сложилась следующая ситуация:
- большая часть парка российских авиакомпаний сохраняет летную годность;
- значительная часть может использоваться только на внутренних линиях, так как за рубежом будет арестована как «украденная» у лизингодателя или имеющая проблемы с регистрацией;
- значительно ограниченные зарубежные полеты может осуществлять небольшое количество «чистых» по документам «иномарок» (около двухсот) и SSJ-100 (почти все находились в лизинге от отечественных фирм или в собственности).
Конечно, по меркам жизни до февраля 2022 года, отрасль переживает чудовищный кризис, худший, чем в пандемию, но по сравнению с тем, что могло случиться, все не так плохо. По состоянию на «сегодня-завтра» свой вклад в транспортную связанность страны гражданская авиация способна продолжать вносить в полном объеме.
Однако в более долгосрочной перспективе все не так радужно – авиапарк отечественных компаний достаточно молод, но рано или поздно начнет требовать замены, особенно в условиях сложностей с капитальным сервисным обслуживанием, которое обычно производится с привлечением производителя. Поставки запчастей и расходных материалов по «параллельному импорту» всегда находятся под угрозой – в случае введения и активного применения вторичных санкций США и ЕС достаточно легко смогут сделать их как минимум нестабильными. Ожидаемым ответом станет активизация мер по собственному производству авиатехники, но с этим, в свою очередь, также наблюдаются сложности.
Собственная гордость
Острейшая конкуренция, постоянное повышение требований в отрасли по науко- и капиталоемкости привели к тому, что в высшем сегменте пассажирского авиастроения осталось всего два монстра: европейский концерн Airbus, объединивший авиастроение всей Западной Европы, и Boeing, интегрировавший, в свою очередь, весь американский гражданский авиапром и работающий в широкой международной кооперации. В сегментах региональной и турбовинтовой авиации и в бизнес-джетах есть также по несколько игроков. Примерно такая же ситуация складывалась и в отдельных сегментах отрасли – и в двигателестроении, и в производстве отдельных комплектующих или узлов зачастую осталось по несколько производителей. Китай старается вклиниться в эту структуру рынка, но на данный момент у него в активе только не очень удачная программа регионального самолета COMAC ARJ21 и выходящий на линию среднемагистральный COMAC C919. При этом они оба крайне далеки от «импортозамещенности», созданы с широким участием американских и европейских партнеров: так, двигатели на них, соответственно, американские и американо-французские.
Надо понимать, что зарубежный флот будет летать ближайшие 10–15 лет. Российский флот появится, но у нас сколько самолетов в стране? У нас только узкофюзеляжных самолетов около 600, если не ошибаюсь. То есть его не заменить, начав по чуть-чуть производить. Конечно, зарубежный флот должен быть на крыле в ближайшие 10–15 лет, тогда будет время, чтобы российское производство разогналось
Татьяна Филева, совладелец S7 Group
Россия, создавая современную отрасль гражданской авиации заново, сумела достичь даже большего, чем Китай, причем имея на порядок меньшие ресурсы национальной экономики. Помогло сохранение и развитие ядра авиастроения в виде военного сектора: оба созданных российских пассажирских самолета стояли на фундаменте успешных военных авиазаводов-кластеров. Важнейшую проблему для развития собственных программ российской гражданской авиации составляло обеспечение окупаемости огромных вложений – учитывая очень маленький (по мировым масштабам) внутренний рынок, на это можно было рассчитывать только в случае масштабного экспорта. Без него самолеты получались бы «из золота». Можно уже сказать, что в отношении SSJ-100 надежды не оправдались и проекту не удастся выйти на окупаемость. Спорны они были и в отношении МС-21 (хотя на среднемагистральный самолет больше внутренний запрос).
В период нормальной экономической ситуации проекты в области гражданской авиации финансировались во многом исходя из соображений национального престижа. Однако международное экономическое положение сделало актуальной ранее гипотетическую возможность обеспечения суверенной транспортной связанности, что стало большой удачей. Сейчас и «золотые» самолеты стали нужны! К сожалению, так как проекты создавались в «нормальный» период, с расчетом и надеждой на экспорт и прямую экономическую окупаемость, делали их с широким вовлечением ведущих иностранных производителей отдельных компонентов.
МС-21
Главной программой современного российского гражданского самолетостроения, несомненно, был и остается среднемагистральный авиалайнер МС-21 корпорации «Иркут». Официально работы по его созданию начались по распоряжению правительства в 2010 году, но фактически генеалогию проекта можно проследить несколько далее, к последним «гражданским» проектам когда-то независимого КБ Яковлева, ныне прочно включенного в «Иркут».
Создание с нуля среднемагистрального самолета – не шутки, недаром Boeing продолжает «мучать» платформу 737 родом из конца 1960-х годов, а Airbus поэтапно модернизирует A320 из конца 1980-х. С другой стороны, создание самолета с чистого листа на основе технологий XXI века открывало новые возможности, например, на МС-21 впервые в этом классе[iv] должно было быть внедрено легкое, но прочное композитное крыло. Более широкий фюзеляж позволил повысить комфорт пассажиров и сделать более широкий проход между рядами кресел – это не только удобно, но и экономически эффективно, поскольку позволяет тратить меньше времени на посадку-высадку пассажиров.
Однако желание создать конкурентоспособный лайнер, которому пришлось бы за счет зримых технических преимуществ бороться с продукцией «именитых» брендов, кроме имени имеющих еще и такие преимущества, как мощная всемирная система сервисного обслуживания, привело к широкому использованию международной кооперации, в которой головной российский производитель выступал как интегратор.
Так, в качестве первоначального двигателя был выбран американский Pratt&Whitney PW1400G – если бы не случилось обострения отношений, он, вероятно, так и остался бы основным, а российский ПД-14 был бы резервным: зарубежные покупатели брали бы PW1400G из-за рационального упрощения сервисного обслуживания. Даже в первоначальном заказе «Аэрофлота» были самолеты только с американской силовой установкой. Авионику, вспомогательную силовую установку, кабинное оборудование, часть материалов (например, вышеуказанные композиты) и узлов должны были поставлять ведущие иностранные производители, в основном из США и Франции. Доля российских компонентов в версии с отечественным двигателем ПД-14 достигала около половины (в разные годы называли 40–55%) – нетрудно догадаться, что с двигателем Pratt&Whitney она была еще ниже. Отдельный и чрезвычайно больной вопрос – современная иностранная станочная база, обеспечивающая возможность выпуска высокими темпами: поддержание ее работы представляет теперь большую проблему.
Казалось бы, в условиях резкого разрыва международного сотрудничества подобный проект был бы обречен на закрытие, но тут, как ни странно, выручила недружественная политика западных правительств в предыдущие годы – как открыто, так и неофициально они оказывали давление на поставщиков и ранее. Так, еще в конце 2018 года под давлением американских властей прекратились поставки композитных материалов не только от американской компании Hexcel, но и от японской Toray Industries. Нарастающее давление вынудило оперативно перейти на материалы отечественного производства и начать работы по импортозамещению компонентов, в первую очередь американского производства. Как тогда казалось, импорт из Франции более надежен, но на деле европейские блокирующие санкции были введены весной 2022 года даже быстрее.
Официально программа по разработке в значительной части импортозамещенного МС-21 стартовала в 2020 году с планами реализации к 2024 году. Разумеется, с тех пор она стала только кратно сложнее. На данный момент официально планируется сертифицировать новую модификацию МС-21-310РУС к декабрю 2024 года и тогда же передать заказчику первые шесть серийных самолетов. В отработке новых узлов будут активно участвовать построенные прототипы и фактически переквалифицированные в них первые серийные машины с иностранными узлами – в прошлом году планировалось сдать в коммерческую эксплуатацию заказчику первые четыре самолета.
Разумеется, сроки создания способного к серийному выпуску в условиях отрезанного импорта варианта МС-21 скорее всего будут сдвинуты вправо – слишком уж сложна задача, а официальные лица в своих заявлениях склонны обычно демонстрировать повышенный оптимизм. Однако благодаря тому, что работы, по крайней мере частично, были начаты заранее, можно надеяться на их успех. Тем более что это ключевая базовая программа для существования российской гражданской авиации.
Супер Суперджет
Пока опорой неожиданно стал SSJ-100 – это почти комично, если вспомнить, что совсем недавно его приходилось продавать по льготным схемам. Но это совершенно не вина самолета самого по себе, просто из-за структуры перевозок и географии реактивные «регионалы» в России крайне мало востребованы. Если бы проблема заключалась собственно в «Суперджетах», то в парках отечественных авиакомпаний числилось бы много тех же Embraer или Bombardier, но по состоянию на начало 2022 года машин семейств E-Jet и CRJ вместе взятых в эксплуатации было всего полсотни – против ста сорока SSJ-100. Для сравнения масштабов: среднемагистральных Airbus и Boeing в парках было более пятисот.
Однако из-за того, что SSJ-100 в большинстве своем «чист» по документации и его обслуживание производить относительно просто (несмотря на большое количество иностранных узлов), он неожиданно стал крайне ценным самолетом для российских авиакомпаний. Настолько, что начался массовый «подъем» самолетов, находившихся, казалось, безнадежно на долговременном хранении (для сохранения серийного выпуска в условиях ограниченного спроса ранее фактически действовала система, при которой «Суперджет» «отрабатывал» лизинговый контракт и отправлялся на хранение в ангар, а компания брала в льготный лизинг новый). И вот теперь встают на линию самолеты, находившиеся на приколе по пять-семь лет!
Среди них [мер поддержки] – помощь в оснащении авиационных заводов современным оборудованием, чтобы они, опираясь на собственную базу, могли предлагать качественную продукцию. Выделим 15 млрд рублей на эти цели с условием, что первая партия оборудования будет законтрактована уже в текущем году, а остальное – в течение следующих трех лет. Такая поддержка позволит авиапрому выйти на серийное производство не менее 36 лайнеров в год. Эти самолеты необходимы, прежде всего, для внутреннего рынка, чтобы наши граждане могли пользоваться услугами этого вида транспорта вне зависимости от внешнего давления
Михаил Мишустин, премьер-министр РФ
Параллельно с работами по импортозамещению МС-21 начались аналогичные работы для «Суперджета» – планировалось создание новой модификации SSJ-NEW. На данный момент первый прототип находится в финальной сборке, первый полет планируется в мае 2023 года. Осложняет ситуацию более низкая готовность отечественного двигателя для него – если ПД-14 для МС-21 уже активно летает несколько лет, то для ПД-8 в SSJ-NEW только в конце 2022 года начались летные испытания на летающей лаборатории Ил-76. Это связано с тем, что до текущих санкций ЕС даже «импортозамещенный» SSJ-NEW планировалось продолжать выпускать с российско-французскими двигателями SaM146, по крайней мере в начальные годы: как и в случае с МС-21, в первую очередь планировали заменять американские узлы.
Хотя официально заявляется, что летные и сертификационные испытания полностью пройдут за 2023 год, а с 2024-го начнутся поставки серийных самолетов с двигателями ПД-8, поверить в это достаточно трудно. Особенно учитывая более низкий приоритет программы «регионала» по сравнению со «среднемагистральником» и достаточно большой запас выпущенных SSJ-100, которые смогут закрыть потребности в самолетах этого класса в ближайшее время.
Потребность в среднемагистральном самолете, напротив, такова, что было решено в качестве страховки возобновить выпуск пассажирских Ту-214. Этот самолет морально устарел, а разрабатывать глубокую модификацию слишком долго, но в качестве «костыля» на ближайшее время он имеет важное преимущество: почти полную независимость от импорта. Минусом, в свою очередь, является то, что он не приспособлен для крупносерийного производства, и ведь даже мелкосерийный выпуск пассажирской гражданской версии не ведется еще и десяти лет – за эти годы на его базе собирали, совершенно штучно, только самолеты спецназначения: разведки, спецсвязи, для специального летного отряда и т.п. Тем не менее, по озвученным планам, на Казанский авиазавод возложена обязанность до 2030 года произвести 70 самолетов Ту-214.
Дальнемагистральные самолеты
С дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом одновременно все и просто, и сложно. Простота в ясности: взять его в ближайшем будущем в значимых масштабах неоткуда и нет смысла пытаться, отвлекая ресурсы от куда более важных среднемагистральников. Конечно, воронежский ВАСО вроде бы получил задание произвести в 2025–2030 годах в общей сложности 12 Ил-96, но даже дюжина, вероятно, превосходит возможности малосерийного завода и даже в случае успешной реализации не играет никакой роли в замене вдесятеро большего парка зарубежных широкофюзеляжников, эксплуатируемых сейчас.
Более-менее осмысленной эксплуатация этих Ил-96 видится в транспортных вариантах. Про китайско-российский CR929 можно уверенно сказать только то, что проект испытывает серьезные проблемы – в конце 2022 года вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что Россия рассматривает для себя возможность из положения партнера «перейти в статус поставщика агрегатов, компонентов». Это понятное решение, так как, вероятно, российское формально полноправное участие в CR929 закрывало дорогу для критически важной для проекта (и, как следствие, для КНР) кооперации с западными партнерами.
Ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году. Постепенно будем наращивать объемы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск 72 МС-21
Денис Мантуров, вице-премьер, глава Минпромторга РФ
Время покажет, насколько понижение статуса участия России в проекте будет формальным и продолжится ли участие вообще – проблемы у совместной программы начались задолго до текущего кризиса. Пока известно только о плане правительства выделить ОАК (а точнее, «Иркуту») 896 млн рублей на «реализацию проекта по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета», с тем чтобы к концу 2025 года предоставить некие «отчеты о проведении расчетно-экспериментальных работ». Однако за эти деньги и в такие сроки можно создать только предварительный проект, и неясно до конца, что тут имеют в виду. Так что в этом сегменте предстоит продолжать как можно дольше эксплуатировать имеющиеся западные машины, «благо» маршрутов такой дальности стало меньше.
Перед российским гражданским авиапромом стоит практически небывалая в современной истории мировой пассажирской авиации задача – восстановить и нарастить производство хотя бы относительно современной авиатехники в условиях разрыва связей с привычными контрагентами (в ряде случаев – почти монополистами). Решение ее даже в меньших объемах и в более поздние сроки будет большой удачей и великим достижением. Причем, что иронично, вполне возможно, что на «санкционнозащитные» российские самолеты спрос в мире окажется выше, чем на машины, «встроенные» в западный авиапром.
©«Новый оборонный заказ. Стратегии»
№ 1 (78), 2023 г., Санкт-Петербург
[i] Запрещен самовольный вывоз самолетов – в индивидуальном порядке можно получить разрешение. Например, авиакомпания S7 получила разрешение вернуть два Boeing 737-8 MAX, которые нельзя эксплуатировать: после введенного в конце 2019 года по всему миру запрета на полеты их так и не успели в России пересертифицировать, а после разрыва отношений этот процесс, включающий устранение опасных недочетов с привлечением производителя, стал невозможен.
[ii] В минувшем году в России произошли летные происшествия с человеческими жертвами у вертолетов и у трех частных Ан-2.
[iii] https://www.kommersant.ru/doc/5708622
[iv] Ранее оно было внедрено только на наиболее новых широкофюзеляжных лайнерах и Airbus A220, занимающем промежуточное между региональным и среднемагистральным классом место
