Полет в турбулентности. Гражданский авиапром России

Автор Александр Ермаков, научный сотрудник ИМЭМО РАН 

Прошедший 2022 год поставил перед отраслью пассажирских авиаперевозок России невиданные по сложности и масштабам вызовы. Причем речь идет об отрасли в самом широком смысле – от обслуживания авиапарка и производства новых самолетов до таких, казалось бы, мелочей, как цифровые сервисы авиакомпаний, обеспечивающие бронирование билетов.

Впервые в современной истории гражданской авиации от мировой системы «отрезали по-живому» весьма значительный кусок. Это оказало влияние не только на российскую ситуацию – несмотря на то, что экспорт пассажирских самолетов из России был крайне мал, страна была включена в производственные цепочки ведущих авиагигантов, ведущие отечественные авиакомпании занимали высокие места в отраслевых рейтингах (тот же «Аэрофлот» многократно признавали лучшей авиакомпанией Восточной Европы и одной из лучших в Европе) и в значительных количествах закупали самую современную технику, а диспетчерское сопровождение над Сибирью и Дальним Востоком позволяло значительно сократить время и стоимость перелетов из Европы в Азию.

Спустя почти год подробное описание процесса поэтапного введения санкций против России в этой области не имеет для обсуждаемой темы особого значения. Важны итоги: вскоре после начала конфликта в Украине из США и ЕС в Россию были запрещены не только поставки самолетов и средств их производства, даже запчастей и расходных материалов, но также и предоставление услуг по обслуживанию, операционному лизингу, кроме того, запрещены были полеты российских авиакомпаний. В порядке ответных мер российская сторона ввела санкции по списку «недружественных стран», которые, конечно, не нанесли критический урон, но корпорации Airbus и Boeing понесли определенные экономические потери (необходимость перестройки цепочек поставки материалов, отмена заказов). В то же время азиатские авиакомпании получили весомые конкурентные преимущества за счет того, что продолжали летать над Сибирью.

Последние санкционные пакеты со стороны США и западных стран оказали влияние на сроки реализации наших перспективных проектов в области авиации, поскольку они разрабатывались в иных международно-политических и экономических условиях. Дополнительное время потребуется для проведения полного импортозамещения и необходимых испытаний новых систем и оборудования

Сергей Чемезов, глава ГК «Ростех»

В России проблемы имели качественно иной характер. Теоретически, при строгом следовании нормам, в результате комбинированного санкционного удара российские авиакомпании должны были вернуть большую часть авиапарка владельцам-лизингодателям (в операционном лизинге находилось почти 80% всех самолетов) и перестать эксплуатировать остальные из-за прекращения технического сопровождения производителем. При таком сценарии гражданские перевозки в России просто прекратились бы, так как даже Sukhoi SSJ-100, единственный производимый и имеющийся в парках авиакомпаний в значительном количестве отечественный пассажирский самолет, оснащается двигателями совместного с французской Safran производства.

Однако такой сценарий не был реализован. Это потребовало радикальных мер как формального, так и практического характера. В первую очередь необходимо было решить вопрос с собственностью на самолеты – правительство законодательно запретило вывоз самолетов[i] и предложило иностранным лизингодателям продолжать получать плату в рублях на счета в российских банках, чем они, естественно, не воспользовались, да и не могли – из-за санкционных ограничений. Подобные меры дают авиакомпаниям определенную юридическую защиту на будущее, хотя как предстоит урегулировать спорную ситуацию после потепления отношений (которое когда-нибудь наступит – вечного в политике не бывает) – пока неясно.

Вторым, еще более насущным, стал вопрос обеспечения летной годности парка. Подспорьем тут стал тот факт, что крупные авиакомпании России и до этого самостоятельно проводили базовое техобслуживание самых распространенных самолетов в своих парках. Однако без снабжения запчастями и расходными материалами они все равно оказались бы «приземлены» в течение нескольких месяцев. Эту проблему решили легализацией «серого импорта», через посредников в третьих странах. Судя по активной эксплуатации авиапарка, эти схемы работают в необходимых объемах, однако, разумеется, влекут дополнительные траты и повышают риск попадания на рынок контрафактной продукции, так как на сопровождающую документацию смотрят сейчас максимально поверхностно. К счастью и к чести летного и наземного персонала российских авиакомпаний, в плане безопасности 2022 год прошел великолепно – не случилось ни одной катастрофы в сегменте коммерческих перевозок реактивными самолетами[ii].