В советский период специалисты ЦМКБ «Алмаз» проектировали все катера и корабли на воздушной подушке (КВП), которые предназначались для ВМФ: «Скат», «Кальмар» и «Джейран», а также самый большой в мире десантный корабль – «Зубр». О том, каково нынешнее положение дел в этой отрасли, рассказывают главный конструктор кораблей и судов на воздушной подушке ЦМКБ «Алмаз» Дмитрий Цымляков и ведущий инженер ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Владимир Кличко.
– Удалось ли российским проектировщикам КВП в тяжелый для страны период 1990-х годов сохранить былые позиции?
В. Кличко: Начиная с конца 1960-х годов советские разработчики безусловно опережали в своей работе коллег из Великобритании и США – держав, у которых были наиболее крупные программы в этой области кораблестроения.
К примеру, по мнению англичан, создать гибкое ограждение для судна водоизмещением более 300 тонн было невозможно. Однако СССР построил «Джейран» водоизмещением 350 тонн. За ним последовал «Зубр» – 550 тонн, который по сей день является крупнейшим среди десантных кораблей на воздушной подушке. Сейчас на вооружении ВМФ РФ находятся два таких корабля, четыре корабля находятся на вооружении ВМС Греции. Китай, получивший два новых корабля и конструкторскую документацию из Украины, самостоятельно строит две нелицензионные копии. В настоящее время на базе судостроительного завода «Море» в Крыму планируется возобновить строительство десантных кораблей «Зубр».
Что касается проектирования новых судов, то во времена СССР был наработан настолько большой задел, что мы вполне можем сохранять лидирующие позиции, несмотря на негативные факторы…
Д. Цымляков: …К которым прежде всего относится дефицит опытных специалистов – начиная от инженеров и заканчивая сварщиками по алюминиево-магниевым сплавам. К сожалению, за последние два десятилетия была нарушена преемственность: сказалось отсутствие постоянной работы в этой области… Неспроста на базе нашего предприятия организован филиал кафедры проектирования судов СПбГМТУ, более известного как «Корабелка», где мы доучиваем студентов.
– Развитие отрасли во многом диктовалось оборонными нуждами страны, но ведь строились и суда для перевозки пассажиров и грузов (СВП). Какие перспективы есть у СВП сегодня?
Д. Цымляков: В СССР практиковалось своеобразное разделение сфер деятельности: ЦМКБ «Алмаз» занималось военными разработками, а ЦКБ «Нептун» – гражданскими. Там проектировались СВП «Гепард», «Пума», «Ирбис», «Арго», «Леопард» – небольшие транспортные средства для использования на реках.
В конце 1980-х реализовывалась программа по разработке рейдовых разгрузчиков на воздушной подушке, было изготовлено несколько опытных образцов, например, «Бизон» (проект 18801), но после развала СССР эти работы прекратились.
Что касается использования СВП в гражданских целях, то это, прежде всего, геологоразведка и обеспечение добычи углеводородов. Традиционно грузы и люди в труднодоступные места доставлялись вертолетами. Но небольшие СВП с дизельными двигателями более экономичны и не требуют многочисленного обслуживающего персонала.
К сожалению, это не всегда учитывается руководителями нефтегазодобывающих предприятий.
В. Кличко: Следует также учитывать экологическую составляющую. Гусеничный транспорт, который часто используется в тундре и тайге, приносит серьезный вред тонкому почвопокровному слою. След трактора может сохраняться в тундре до двадцати лет.
Специалисты ЦМКБ «Алмаз» совместно с ЦНИИ им. А. Н. Крылова разрабатывали проекты СВП для обслуживания разведывательного бурения на мелководье. Ведь в таких условиях никакой альтернативы принципу воздушной подушки нет.
Д. Цымляков: На небольших судах грузоподъемностью до 30–40 тонн еще возможно использование дизельных двигателей. Впрочем, к нам часто обращаются и клиенты с запросами на СВП грузоподъемностью 150–200 тонн. В таких судах используются уже газотурбинные двигатели. И судно можно сравнить по стоимости с самолетом. Тот же алюминиево-магниевый сплав для корпуса, только коррозионностойкий, те же газовые турбины – только для СВП они, как правило, сложнее и дороже. Ведь среда вблизи поверхности воды/земли более агрессивная. Для изготовления лопаток и проточных частей турбин необходимы более стойкие материалы, кроме того требуется установить защиту от соли, воды, песка, который может попасть в воздухозаборники.
Однако цена – это полбеды. Заказчика еще интересуют сроки. А процесс проектирования и постройки судна объективно длителен, он может занять один-два, а если речь идет о большом судне, то и три года.
– Как может отразиться нынешняя политическая ситуация, в которой находится наша страна, на развитии отрасли СВП?
Д. Цымляков: К сожалению, значительная часть комплектующих для СВП, и прежде всего главные газотурбинные агрегаты, производились на Украине, в Николаеве, на предприятии «Зоря–Машпроект». Процесс импортозамещения, о котором сейчас говорят, уже начался. Причем задолго до украинских событий. В Рыбинске после развала СССР для ремонта газовых турбин, произведенных на Украине, было создано предприятие «Турборус».
Сейчас идет речь о том, чтобы в кратчайшие сроки освоить производство газотурбинных агрегатов (т.е. газотурбинных двигателей и редукторов) в НПО «Сатурн».
В 2008 году опытный образец усовершенствованной турбины М70 ФРУ уже был создан и прошел межведомственные испытания. Теперь необходимо адаптировать эту турбину для существующих проектов и разработать комплекс валов и редукторов, которые передают мощность на винты и нагнетатели.
– Как обстоят дела в области строительства кораблей на воздушной подушке у других стран?
Д. Цымляков: В США с 1984 года выпускались десантные катера класса LСAC (Landing Craft Air Cushion), рассчитанные на базирование в док-камерах десантно-высадочных кораблей-доков (ДВКД) и предназначенные для десантных операций загоризонтным способом. Это вариант, когда развертывание десантных сил происходит вне зоны противодействия десанту силами береговой обороны. Всего таких катеров было построено 91.
Срок службы этих кораблей уже подходит к концу, и в США озаботились их заменой. Запущена программа по строительству нового десантного катера на воздушной подушке SSC (Ship-Shore Connection). Конструктивно это такой же катер, как LCAC – с открытой палубой и сквозным проездом, но с повышенной грузоподъемностью. Новый катер будет оснащен более мощными газовыми турбинами от конвертопланов Osprey, новыми нагнетателями повышенной производительности и новыми воздушными винтами, гибким ограждением нового типа, новыми средствами связи и навигации…
Китайская сторона, организовав производство николаевских газовых турбин у себя, в свою очередь создала аналог американского LCAC для своих ДВКД проекта 071, и строит, как уже было сказано ранее, нелицензионные копии проекта 12322.
– Насколько конкурентоспособно отечественное производство СВП сегодня?
В. Кличко: В «Крыловском государственном научном центре» накоплен огромный опыт в проектировании гибких ограждений для СВП, эти работы ведутся на протяжении более полувека. Постоянно совершенствуются гидродинамические схемы гибких ограждений – с целью улучшения основных характеристик проектируемых судов (ходкость, амфибийность, мореходность и экономичность).
В послеперестроечные годы российские разработчики выполнили несколько зарубежных заказов: для Южной Кореи (проект 12061Э) и Греции (проект 12322). Качество отечественной продукции заказчиков удовлетворило, но вот обеспечение запчастями…
Д. Цымляков: …Обеспечение экспортного корабля запчастями в течение всего жизненного цикла сейчас лежит на заводах-строителях. Некоторые комплектующие выпускаются на мелких предприятиях, а уверенности в их будущем нет. Или производство реализовано на достаточно крупном и финансово устойчивом предприятии, но потребность в необходимых для заказчика изделиях настолько мала, что заниматься их производством невыгодно. Учитывая, что серийного производства некоторых комплектующих в стране уже не осталось, порой приходится делать детали штучно, едва ли не вручную. Хорошо, если судно создается, к примеру, на базе автомобильных или танковых комплектующих, тогда проблем с его обслуживанием меньше.
Есть и другая проблема: поставка продукции В и ВТ (вооружения и военной техники) и запчастей к ней в зарубежные страны происходит централизовано, через крупного государственного поставщика-посредника. А он, к сожалению, не всегда оперативно реагирует на некрупные запросы эксплуатирующей стороны.
Именно дороговизна и трудности с обеспечением запчастей сильно снижают конкурентоспособность наших разработок на мировом рынке. Прежде было проще, корабли и катера на воздушной подушке массово стояли на вооружении своего флота и морских сил пограничных войск, много комплектующих шло с авиации, так что можно было обеспечивать всем и себя, и покупателей В и ВТ за рубежом.
Тем не менее, работы ведутся, задел есть, опыт у наших предприятий огромный, кадровые проблемы решаются, интерес заказчиков никуда не исчез, поэтому мы с оптимизмом смотрим в будущее.
Максим Стерлигов
