Верфь для корвета, авианосца и АПЛ

Отставка Андрея Дьячкова с поста руководителя Объединённой судостроительной корпорации и назначение на эту должность «вагоностроителя» Владимира Шмакова, сколь бы неожиданны они ни были, просто продолжили серию замен на этом посту. По словам федерального министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, главной причиной «смены игрока» стал срыв сроков 30% всех заказов Министерства обороны. Однако всем понятно, что подобные проблемы не могут быть следствием только неэффективного менеджмента (напомним, что он проработал всего полгода) и демонстрируют застарелые болезни отрасли.

От Балтики до Тихого океана

По большому счёту, вопрос перед нашими корабелами поставлен острый и предельно простой: способна ли вообще отечественная промышленность обеспечить строительство современных кораблей в необходимом объёме и в поставленные сроки? И если на первую его часть однозначно можно ответить положительно, то именно со второй – о сроках – и возникли наиболее серьёзные проблемы.

Большую озабоченность вызывают вопрос модернизации оборудования, нехватка квалифицированных кадров и в целом – отсутствие внятной концепции развития отрасли. Простое слияние всех профильных предприятий в единое мегаобъединение, раскинувшееся от Балтийского моря до Тихого океана, как оказалось, само по себе проблему не решает. А переезд всех петербургских верфей на общую площадку (в рамках формирования регионального отраслевого кластера, на который также возлагались большие надежды как на пилотный проект) по целому ряду вполне объективных причин, похоже, вообще отменён.

Тем не менее Ново-Адмиралтейские верфи на острове Котлин (где также расположен Кронштадт), возможно, всё же будут построены. Хотя главным движителем проекта в последнее время остаются не власти Санкт-Петербурга и не федеральные министерства и ведомства, а нефте- и газодобывающие компании-монополисты. Определившись со своими планами на шельфе, они заинтересованы в подобной отечественной суперверфи (пока ни одно отечественное предприятие не может строить суда дедвейтом более 70 тысяч тонн).

Так, в середине апреля 2013 года «Роснефть» объявила о состоянии своих шельфовых проектов, в частности о предстоящем строительстве завода по производству сжиженного природного­ газа на Сахалине. Явно будут развиваться и черноморские проекты компании. А упор­ные слухи о том, что кандидатура Владимира Шмакова была пролоббирована именно руководством «Роснефти», дают основания надеяться на заказы по строительству судов танкерного флота, в том числе высокого ледового класса. Кстати, появилась информация и о том, что проект по освоению Штокмановского месторождения может быть возобновлён до 2020 года (до которого, напомним, он был отложен «Газпромом»).

Путь на Котлин

Всем понятно: для освоения новых месторождений углеводородов на шельфе необ­ходим специальный флот, что и дает надежду на строительство новой верфи под Санкт-Петербургом. Увы, пока реальных заявок на строительство этих судов и другой морской техники для «Роснефти», «Газпрома», «Совкомфлота» и других крупных заказчиков у корабелов нет. А реализация таких серьёзных проектов, как верфь на Котлине, пусть даже с государственным участием, невозможна без долгосрочных заявок от коммерческих структур. Ведь государству, по большому счёту, этот проект не очень-то нужен: военные корабли способны строить и существующие пред­приятия.

Другое дело – без новой суперверфи их модернизация, вполне возможно, «закиснет», как бывало уже не раз. И тут камень не в огород корабелов, которые продолжают строить современные и востребованные на мировом рынке субмарины и надводные корабли. Без помощи государства, причём достаточно активной, к 2020–2030-м годам мы может остаться вообще без современного судостроения. Вопро­сы тут именно к государству, которое должно как минимум определиться с тем, какие задачи будет выполнять современный военно-морской флот,– ведь именно под эти задачи и придётся строить новые корабли.

Возможно, необходимость гадать, что именно будет востребовано завтра, и заставляет корабелов делать шаги в сторону универсальности. Во всяком случае, сама идея создания новой суперверфи уже претерпела ряд изменений. Раньше все говорили о перебазировании мощностей существующих и вполне успешно работающих петербургских верфей на остров Котлин (с использованием средств, полученных от коммерческого развития территорий, на которых они сегодня расположены). Теперь речь пошла уже о действительно новом предприятии, способном стать огромной сборочной площадкой, на которую поставляют крупные узлы и блоки другие предприятия. Для этого, кстати, большинству из них совсем не обя­зательно выезжать со своих производственных площадок.

Что касается отечественной «электронной начинки», на отсутствие которой долгое время пеняли все кому не лень (наблюдая, как российские верфи строят корпуса для своих зарубежных коллег), то эту проблему можно наконец убрать с повестки дня. И не на фоне общего кризиса отрасли, по принципу «снявши голову по волосам не плачут», а просто потому, что производить современное оборудование для связи, навигации и автоматики (равно как и специализированные тренажёры для обу­чения персонала, что особенно актуально в условиях постоянного дефицита квалифицированных кадров) российская промышленность как раз в состоянии. Кризис в этом высокотехнологичном секторе судостроения, как оказалось, подхлестнул модернизацию, и последнее десятилетие, по всей видимости, было потрачено не зря.

На суперверфях все эти системы, узлы и элементы, поставленные другими предпри­ятиями, собирают почти как на конвейере. У нас же до сих пор каждый завод, каждая отдельно взятая верфь старается сделать всё самостоятельно. Это увеличивает и себестоимость готовой продукции, и сроки изготовления. А ведь именно на разделение функций и производственную кооперацию в рамках ОСК все и рассчитывали, когда корпорация только создавалась. Остаётся только пожелать удачи новому руководителю и надеяться на то, что «варягу», не отягощенному отраслевыми традициями, удастся наконец то, чего не смогли сделать все его предшественники.

Владимир Смирнов

Партнеры