Целями Стратегии развития внутреннего речного транспорта РФ до 2030 года заявлены создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный, обеспечение его конкурентоспособности, повышение доступности и качества услуг для грузоотправителей и выполнение социальной функции по перевозке пассажиров.
При этом приоритетной задачей должно стать обеспечение безопасности судоходства – особенно при перевозке пассажиров и опасных грузов.
О том, какие решения помогут повысить безопасность внутреннего водного транспорта, что будет, если суда окажутся без зарубежной картографии, а также о головной боли Минпромторга журналу «НОЗС» рассказал генеральный директор компании «НавМарин» Алексей Мигалин.
– Сегодня можно наблюдать актуализацию российской транспортной стратегии в части развития внутреннего водного сообщения. Как вы считаете, могут ли в этой связи появиться дополнительные требования к развитию транспортной инфраструктуры?
– На мой взгляд, на сегодняшний день никакие дополнительные требования к развитию транспортной инфраструктуры не нужны. Поставлена вполне конкретная задача: увеличить пропускную способность. Но повышение пропускной способности означает, что на одном участке пути окажется большее количество судов. А в связи с увеличением количества судов автоматически растет вероятность аварийных ситуаций.
– Как это повлияет на обеспечение безопасности судоходства? Есть ли здесь нерешенные проблемы?
– К сожалению, есть. На сегодняшний день на внутренних водных путях нет системы передачи сигнала бедствия с достоверными координатами, она просто не существует как класс. Старая система, которая использовалась в СССР – путем пеленгации, уже не поддерживается береговой обстановкой, технически это все развалилось. Поэтому судоводитель может подать сигнал бедствия только голосом.
Что такое капитан не реке? Капитан на реке – это как, помните, в фильме «Волга-Волга»: «Я на этой реке все мели знаю! Вон – первая!..», и парусник с грохотом садится на мель. Ни один капитан на реке никогда не скажет в эфир: «SOS, я тону!» или «У меня пожар». Как показывает практика, это все происходит в тихую, и только случайные свидетели могут помочь судну, терпящему бедствие. Я считаю, что передача сигнала бедствия в цифровом формате снимет эту проблему. Проблема реально существует, можно посмотреть сводки от МЧС, сводки речного регистра – акустической передачи сигнала бедствия фактически нет.
– Цифровая система связи при бедствиях на разных реках будет работать одинаково хорошо? Что, например, с крупнейшими водными артериями Сибири?
– ЦССБ будет прекрасно работать в центрально-европейской части России. Если мы берем реки Сибири, здесь есть особенности – большие расстояния, мало населенных пунктов. Цифровой формат системы позволяет ее использовать, но для этого нужно поменять средства передачи сигнала. Это не такая большая проблема, надо использовать виды связи, которые традиционно используются на таких реках. Это ПВ/КВ (промежуточные и короткие волны – НОЗС) связь либо спутниковая связь. Данные будут проходить через эти каналы, мы просто меняем принцип доставки сигнала.
Но самое главное, что этот сигнал будет идти уже с достоверными координатами. Потому что сказать «я на таком-то километре судового пути» – ну, отлично. А если я ушел с судового хода? Сказать «я на траверзе 56-го километра такого-то пути» – тоже хорошо. Но может быть очень условно. А если это Лена? А если видимость ограничена, как мы будем искать? И вообще неизвестно, что там произошло…
Нам нужен цифровой формат. Уже непрестижно, можно сказать, находиться в каменном веке, использовать аналоговые ресурсы для передачи сигнала бедствия. Ни одна страна в мире их уже, наверно, не использует.
– В каком диапазоне частот работает радиостанция?
– Эта радиостанция имеет систему подачи сигнала бедствия как в речном диапазоне частот, так и в морском. В речном – это единственная радиостанция, которая может подать сигнал бедствия с достоверной передачей координат и типа бедствия: пожар, наводнение, посадка на мель.
– Государство поддерживает ваши инициативы?
– В лице Министерства цифрового развития – поддерживает. Там считают, что система актуальна и ее необходимо внедрять. Но непонятную позицию, к сожалению, занимает Минтранс. В соответствии с ответами ведомства на наше предложение, у них уже есть какое-то решение. Они пишут, что «предложение создания на внутренних водных путях ЦССБ не является уникальным, так как данный алгоритм можно выполнить, используя приемопередатчик цифрового избирательного вызова (при условии выделения на все внутренние водные пути двух частот в диапазоне морской подвижной службы), которые производятся серийно, в том числе российскими производителями» (письмо имеется в распоряжении редакции – НОЗС). Минтранс, наверное, плохо знает российское законодательство и показывает свою некомпетентность, предлагая использовать диапазон морских частот на внутренних водных путях. Это запрещено решением Государственной комиссии по радиочастотам №09-03-01-3 от 28.04.2009 г., а нам предлагают в открытую нарушать закон.
Более того, никто на берегу и на судах эту систему в глаза не видел. Как тогда можно на нее ссылаться и утверждать, что она решает вопросы спасания, если об этой системе никто кроме Минтранса не знает? У нас спасанием на внутренних водных путях занимается отряд «Ценроспас» вместе с ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России – НОЗС). Я к ним обращался с названием этой системы, они сделали круглые глаза и сказали, что первый раз о ней слышат. У них кроме радиостанций речного диапазона и своих служебных радиостанций ничего для спасания нет.
– Какие еще решения предлагает ваша компания?
– Их несколько. Например, индивидуальный аварийный радиобуй. Он используется на спасательных жилетах. Люди, когда происходит какая-то чрезвычайная ситуация – пробоина судна, судно тонет, – надевают спасательный жилет и активируют этот аварийный радиобуй. В этом случае не важно, находится человек в сознании или без сознания, мы его найдем. Из спасательного жилета вырваться нереально, с помощью аварийного маяка мы всегда знаем, где этот буй и, соответственно, человек вместе с ним.
Даже при плохих погодных условиях мы быстро сможем его найти, а это самое главное. Допустим, если это холодный водоем с температурой воды +3 °С, время жизни человека в такой воде ограничено. А если он еще попал туда неподготовленным – без специализированного костюма и оборудования, то счет идет на минуты. Это изделие – аварийный радиобуй – спасает жизнь.
– А если человек за бортом без сознания, как происходит активация системы?
– Если человек упал за борт и в течение 40 секунд находится в воде, контакты на устройстве срабатывают в автоматическом режиме и подается сигнал «человек за бортом». Эта радиостанция – изделие плавающее. Даже если она выскочит из крепления, все равно не утонет. Также можно подать сигнал бедствия в ручном режиме, если терпящий бедствие находится на корабле.
– Требуется ли для работы устройства какое-то специальное оборудование?
– Нет, все необходимое оборудование уже установлено на всех видах судов, это оборудование AIS (Alarm Indication Signal – НОЗС). Идет специализированная посылка, AIS MOB – человек за бортом. И все суда, находящиеся в радиусе действия устройства, получают это сообщение.
– Какая система используется для передачи координат – GPS, ГЛОНАСС?
– У нас используется система ГЛОНАСС, но также работаем по созвездию GPS, Beidou.
– Весной в России всерьез обсуждали, что произойдет, если страну «отключат» от GPS…
– GPS не отключат, это невозможно технически. В него введут поправку, так уже было. Когда бомбили Югославию, я находился на Рыбинском водохранилище на рыбалке на своем катере. У меня скачок составил 200 метров. Если бы я был в устье реки, получалось, что я бы уже шел по берегу. Но поскольку я хорошо знаю водоем – Рыбинское водохранилище, то смог адекватно оценить, что это скачок, и не ориентировался на показатели картплоттера, а шел по визуальным ориентирам. Но мне просто повезло – если бы это произошло в темное время суток на неизвестном водоеме, дело могло бы закончиться очень неприятно.
Поэтому россиянам я рекомендую использовать нашу систему. По крайней мере, на территории страны она всегда будет работать точно. Если, конечно, по чьей-то воле не создадут искусственные корректировки. Мы тоже можем вносить поправку, с помощью которой определение координат будет неверным. Но это военные решат, когда им этой вещью воспользоваться.
– На море суда пользуются электронными картами западных компаний. Карты должны обновляться в реальном времени, но компании перестали обслуживать российских пользователей. Как судовладельцы выходят из положения?
– Вот это загадка. Всеми правдами и неправдами… После 9 марта все импортные компании, такие как «Транзас», C MAP, Navionics перестали поставлять электронный картографический продукт на российский рынок, и пользователи картплоттеров и электронных систем, которые использовали картографию от этих производителей, остались без карт.
Вообще коллекция карт не отключается сразу. Ее приобретают по срочной подписке на год, и этот год у большинства пользователей еще не прошел. А в конце года мы как раз столкнемся с тем, что у нас суда массово начнут оставаться без картографии. К сожалению, мы им здесь ничем не поможем.
Здесь единственный выход – каким-то образом «в серую» эти карты ставить. Но в этом случае непонятно, как будет реагировать портовый контроль зарубежного государства. Если портконтроль выяснит, что корректура поставлена незаконно, он вправе оставить судно у стенки и наложить на него арест. Здесь возникают сумасшедшие штрафные санкции простоя, таким образом можно просто лишиться всего флота.
– В вашей продуктовой линейке есть изделия, требующие картографического обеспечения?
– Да, мы делаем навигационный комплекс бортового оборудования – это электронная картографическая система NavCom Voyager.
– Какую картографическую основу вы используете?
– Мы используем официальные государственные карты основного международного формата S-57. Наша система будет работать независимо, потому что это отечественный софт – мы зарегистрированы в базе данных отечественных производителей ПО. Мы используем отечественные официальные карты и ГНСС-приемники отечественного производства.
– Кто ваши главные заказчики?
– Основной рынок сбыта – гражданские структуры, государственные структуры, связанные с рекой и морем. Но к нам пришел и оборонный сектор – сам к нам пришел. Мы работаем в интересах пограничной службы ФСБ России. Так сложилось, потому что компания «Транзас» – один из крупнейших мировых производителей навигационного ПО для судоходства – была продана иностранцам (в марте 2018 года компания Transas («Транзас») перешла под контроль финского холдинга Wartsila – НОЗС). И кроме нас никого не осталось.
– Работаете с судостроителями?
– С судостроителями работаем, заказы есть. Признаюсь, мы думали, что с началом спецоперации будет какой-то кризис в отрасли. Но пока мы особенно сильно этого не ощущаем. Наоборот, видим положительную динамику по количеству заказов.
Вообще наш бизнес сезонный. Мы работаем по связке река-море, наступает зимний период, река останавливается – заказы сводятся к нулю. Новый всплеск начинается примерно с февраля, и заказы начинают расти. Сейчас у нас уже должен начаться вялотекущий период, но заказы поступают, и нас это радует.
– В вашем портфеле есть экспортные заказы?
– Раньше были. Мы поставляли наши радиостанции в Норвегию, там строились суда для России – для реки или класса река-море. А за последнее время – за прошлый год и за этот – никаких поставок за границу не делали.
– А планируете?
– Мы не можем планировать. Наша продукция настолько узко заточенная, что она за границей не нужна. Пока мы там себя не видим. Можно, конечно, пробовать продвигать навигационные комплексы, поскольку стандарт и в Европе, и у нас единый. Но теперь в Европе есть «Транзас», я думаю, он там должен обеспечивать потребности.
– Вы начинали с продажи зарубежного оборудования. Продукцию каких стран вы поставляли?
– В основном из Америки и Японии.
– А как пришли к тому, что стали сами производить?
– Перестало быть интересным заниматься просто «купи-продай».
– Расскажите, где и как сейчас устроено ваше производство.
– Как мы работаем. Разработкой изделий занимаемся в России. А производим большую часть своего оборудования в Китае, на китайских заводах. Это высокий уровень качества и приемлемые цены.
Мы полностью локализовали производство приемника ГЛОНАСС/GPS Gamma 10 с различными чипсетами (наборами микросхем – НОЗС) – с чипсетами компании «КБ Навис», Ижевского радиозавода, «Прогресса». Платка маленькая, поэтому мы можем себе позволить делать это в России. Но колебания цен на них довольно высокое. И основное неудобство – то, что мы хоть и собираем это в России, но элементная база все равно китайская. Ну, нет отечественной, и тут мы ничего не придумаем. Если, например, пластик нам льют в Калуге и он по качеству нисколько не отличается от пластика, произведенного в Китае, то с элементной базой пока, к сожалению, никак. Пока она не появилась, мы вынуждены в России заниматься только разработкой изделий.
Произвести микропроцессор может быть даже сложнее, чем разработать космический аппарат. У нас есть какие-то процессоры, но они не имеют массового распространения.
– Весной этого года стало известно о подготовке Минпромторгом концепции госполитики в области микроэлектроники… (на момент проведения интервью проект обновленной концепции направлен на согласование в ряд ведомств – НОЗС)
– Электроника в России – тема очень интересная. Мы состоим в группе Минпромторга по импортозамещению, и там в планах написано, что у нас элементная база появится к 2030 году. Нам уже несколько десятилетий подряд обещают, что у нас будет когда-то своя элементная база. Не имея ее, Россия существенно теряет в вопросах безопасности.
У нас много толковых людей, но эта отрасль крайне финансовоемкая. И потому без участия государства справиться с задачей крайне сложно. Должна быть реальная государственная программа, с внятными критериями и сроками достижения целей. Они должны быть расписаны и жестко контролироваться. Освоить бюджет могут все – но только освоить, а где результат?
У нас «Роскосмос» летает в Китай с военной приемкой для закупки элементной базы. Но это уже дно. А вспомните, как вскрывали черный ящик, когда российского пилота сбили вблизи турецко-сирийской границы. Ящик открыли в присутствии сумасшедшего количества журналистов и камер, и что там увидели? Импортные микросхемы бытовой серии. Вот у вас флэшка – это, собственно говоря, и есть наш отечественный черный ящик в самолетах «Су». Но работает отлично. Мы показали на весь мир, какие у нас черные ящики в боевых самолетах. Слава Богу, что они летают, и летают хорошо, но вопросы остаются.
– Как вы оцениваете ситуацию с кадрами?
– Инженеров по производству микропроцессорной электроники в России, по-моему, с 1990-х перестали готовить. А просто так, «с улицы», в эту тему не зайти. Нужно привезти иностранных специалистов, создать для них условия, чтобы они и работали, и одновременно преподавали. Создать промышленный кластер при вузе – допустим, как это обычно делают при Бауманке, чтобы процесс обучения был неразрывно связан с процессом производства. Нужно обеспечить глубокое погружение в тему.
– Представьте, что вам дали возможность исполнить три желания. Что вы загадаете?
– Я от жизни не жду таких подарков!
Беседовала Олеся Загорская
©«Новый оборонный заказ. Стратегии»
№ 5 (76), 2022 г., Санкт-Петербург
