К 70-летию первого полёта БИ-1 и 100-летию ВВС России
В 2012 г. наша страна отмечает 100‑летие формирования Военно-воздушных сил России. Это и год 100-летия создания сухопутной и морской авиации, с которой начались нынешние ВВС страны. Первые самолёты представляли из себя хлипкие этажерки с поршневым двигателем, на которых не то что воевать – летать было страшно. Но наша страна богата смелыми и отважными людьми, которые несмотря на смертельный риск шли вперёд, в неизведанное, покоряя всё новые и новые высоты, осваивая новые скорости.
В пылу праздничных 100-летних юбилеев как-то буднично и незаметно прошёл 70‑летний юбилей полёта БИ-1 – первого отечественного реактивного самолёта.
Сегодня, когда мы чествуем свою военную авиацию, мы не должны забывать, что на 90% она состоит из реактивной техники. И так же, как чтим память первопроходцев Пятого океана, мы должны всегда помнить тех, кто проложил нам путь в новое измерение.
70 лет назад таким человеком стал Григорий Яковлевич Бахчиванджи – первый, кто оседлал реактивного «коня» и ценой своей жизни открыл новую страницу в истории отечественных ВВС.
Со второй половины 1940 г. сотрудники ОКБ‑293 В. Ф. Болховитинова инженеры Александр Березняк и Алексей Исаев по своей инициативе начали разработку истребителя нового типа – с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), обещавшего разогнать самолёт до неведомой тогда скорости 900 км/ч и более.
Интерес к подобному самолёту тогда объяснялся общей направленностью работ ОКБ. Коллектив КБ работал над скоростным самолётом «С» с двумя спаренными двигателями, расположенными по схеме «тандем», и соосными воздушными винтами. Это была попытка выжать всё, что было можно, из самолёта с винтомоторной силовой установкой. Работая над «Спартаком», как называли его в КБ, конструкторы для дальнейшего повышения скорости решили установить в хвостовой части машины третий двигатель – прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) конструкции И. А. Меркулова. Но испытания этих двигателей на поршневых истребителях Н. Н. Поликарпова И-15бис и И-153 показали малый прирост скорости. Поэтому от этой затеи пришлось отказаться.
Поначалу А. Я. Березняк и А. М. Исаев занимались проработкой проекта, не имея на руках конкретного двигателя. Разработка подобных силовых установок в нашей стране началась только в конце 1930-х гг.
Наконец весной 1941 г. появился реактивный двигатель Д-1-А конструкции Л. С. Душкина с заявленной тягой 1400 кгс. В качестве горючего в нём использовался керосин, а окислителем служила азотная кислота.
Познакомившись с данным ЖРД, конструкторы стали ориентироваться на его использование в своей работе. С этого момента начался основной этап проектирования ракетного перехватчика. Впоследствии тяга ЖРД составила 1100 кгс, и его стали часто называть Д-1-А-1100.
Поначалу конструкторы рассчитывали на подачу топлива с помощью насосов.
По сравнению с вытеснительной подачей компонентов топлива это позволяло увеличить их количество, а следовательно и продолжительность работы двигателя. Но здесь на пути конструкторов встала непреодолимая задача создания механизмов, работающих в агрессивной среде азотной кислоты.
С началом Великой Отечественной войны, в конце июня 1941 г. работы над проектом реактивного истребителя с ЖРД активизировались. Конструкторы решили отказаться от долговременной отработки насосной системы и вернулись к вытеснительной подаче компонентов топлива. Данная система была впервые опробована в нашей стране на ракетоплане РП-318-1 С. П. Королёва. Подача керосина и кислоты в ней осуществлялась вытеснением их сжатым воздухом. Большой вес и объём воздушных баллонов сильно ограничивал количество топлива и уменьшал время работы двигателя до 2 минут. Это существенно меняло концепцию применения ракетного истребителя, сузив его до околоаэродромных полётов. Отсюда и его первоначальное название – «истребитель обороны точки».
Тем не менее, когда проект был готов, конструкторы вышли из «подполья» и показали его директору завода и ОКБ Виктору Фёдоровичу Болховитинову.
Самолёт представлял собой одноместный низкоплан деревянной конструкции с убираемым шасси с хвостовым костылём и кабиной, закрытой обтекаемым фонарём. Вооружение состояло из четырёх крупнокалиберных пулемётов: два конструкции Березина и два ШКАС. По расчётам взлётный вес машины получался 1,5 т, разбег – 350 м, максимальная скорость у земли – 900 км/ч, скороподъёмность – 180 м/с.
Это было, когда враг приближался к Москве и страна нуждалась не в мифических проектах, а в конкретных самолётах для фронта. Но В. Ф. Болховитинов понимал, что со временем фронту понадобятся новые скоростные и высотные самолёты. Поэтому он согласился с предложением молодых конструкторов, и 9 июля 1941 г. техническое предложение ОКБ ушло в Москву, в Наркомат авиационной промышленности. Предложение было принято. Срок реализации проекта был поставлен по-военному чётко – 35 дней. Вместо трёх месяцев, как хотели конструкторы.
Всё ОКБ В. Ф. Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали круглосуточно, не выходя с завода. Рабочие чертежи конструкторов сразу шли в производство. Благодаря небольшим размерам самолёта отдельные детали вычерчивались в натуральную величину прямо на фанере. В результате удалось добиться действительно стахановских темпов производства. И через 40 дней, 1 сентября 1941 г., первый экземпляр самолёта был отправлен на испытания.
Самолёт назвали «БИ», от «Ближний истребитель». Хотя некоторые толковали эту аббревиатуру как «Березняк – Исаев», по первым буквам фамилий его конструкторов – А. Я. Березняка, ответственного за проект в целом, и А. М. Исаева, ответственного за силовую установку.
Машина сразу привлекла к себе внимание. Кто-то лишь недоумевал, как эта «птичка» полетит без винта, а кто-то проявлял к ней неподдельный интерес. Силовая установка была новинкой для всех и ещё только отрабатывалась. Азотная кислота, применяемая в качестве окислителя, была чрезвычайно агрессивной жидкостью. Она разъедала всё и вся: баки, проводку, были случаи ожогов и у людей. Необходимо было отработать ряд мер по технике безопасности. Но на это и на доводку самого двигателя требовалось время. Поэтому во второй половине сентября планёрный вариант самолёта под индексом БИ № 1 перевезли на аэродром Лётно-испытательного института в Раменское для испытания самолёта без двигателя, по-планёрному: с пробежек и подлётов на буксире за самолётом Пе-2. Испытания проводил опытный 44-летний лётчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. В 15 полётах ему удалось снять все необходимые характеристики планёра.
В это время фашисты рвались к Москве, и продолжать работы дальше было опасно. Поэтому 16 октября 1941 г. за Урал потянулись железнодорожные составы с оборудованием заводов и КБ – участников испытаний. КБ Болховитинова эвакуировалось в посёлок Билимбай, в 50 км от Свердловска (ныне Екатеринбург). Прибежищем стал старый заброшенный литейный заводик, построенный ещё промышленниками Демидовыми. Переезд и обустройство на новом месте заметно сказались на сроках проведения работ.
Однако уже зимой 1941–1942 г. самолётчики заложили три новых планёра. Использование шаблонов и плазов, изготовленных ещё в Москве, существенно облегчило изготовление деревянных элементов конструкции. Убираемое же шасси пришлось заказывать на стороне.
Но больше всего проблем было, конечно, с силовой установкой. Необходимо было обеспечить герметичность подачи азотной кислоты, постоянство давления топлива и многократность запуска. Для проведения этих работ на берегу заводского пруда оборудовали испытательную станцию, на которой проводились огневые испытания. Руководил станцией инженер А. В. Палло.
Отработка двигателя заканчивалась, надо было переходить уже непосредственно к лётным испытаниям. К сожалению, Б. Н. Кудрин не смог продолжить работу из-за болезни. Тогда руководство НИИ ВВС 14 августа 1941 г. отозвало с фронта молодого, но уже опытного лётчика-испытателя Г. Я. Бахчиванджи. Ему и было суждено впервые в нашей стране совершить полноценный полёт на реактивном самолёте. Кто же он – этот герой, проложивший дорогу отечественной реактивной авиации?
Григорий Яковлевич родился в кубанской станице Бриньковская 24 февраля 1909 г. в семье машиниста мельницы Якова Бахчиванджи и местной казачки Марии Гречановой. С малых лет он тянулся к технике. Помогая отцу на мельнице, вникал в работу паровика и трансмиссии. А переехав в станицу Приморско-Ахтарскую, трудился вместе с батей в паровозном депо. Потом слесарил в Мариуполе на заводе им. Ильича. Это было время первых пятилеток и становления отечественной промышленности.
В стране витал дух революционного подъёма, самоотверженности и энтузиазма. И, как многие сверстники, Григорий, отозвавшись на клич IХ-го съезда ВЛКСМ «Комсомолец – на самолёт!», во время призыва в армию попросился в авиацию. В 1931 г., окончив в Оренбурге школу младших командиров, служил техником по вооружению самолётов. Но быть рядом с самолётами и не летать на них – не для него. В этом же году он поступил в Оренбургскую школу лётчиков, которую закончил в 1935 г.
Прибыв в полк, красвоенлёт Бахчиванджи сразу показал себя грамотным и инициативным лётчиком. Поэтому дорога к небу быстро вывела его в лётчики-испытатели. В числе лучших он был направлен в отдельный истребительный отряд НИИ ВВС РККА. Прослужив 5 лет, стал одним из опытных лётчиков ВВС.
Грянула война… Г. Я. Бахчиванджи не стал отсиживаться в тылу, точно зная, что его знания и опыт сейчас нужнее Родине на фронте. Уже с 27 июня 1941 г. он – командир звена в составе 402-го ИАП особого назначения, сформированного из лётчиков-испытателей. До 10 августа 1941 г. Бахчиванджи 65 раз вылетал на боевые задания на своём истребителе МиГ-3, налетав 45 ч 5 мин и за 26 воздушных боёв записав в свой послужной список 5 фашистских самолётов, сбитых им лично и в группе. «Догнать и уничтожить врага» – вот его боевое кредо. Он на себе прочувствовал, что скорость – это главное оружие истребителя.
Но прошло время первых боёв, и стране нужны были новые самолёты. Поэтому, будучи уже командиром эскадрильи, он с пониманием отнёсся к отзыву с фронта для испытаний новой техники. Его назначили ведущим лётчиком-испытателем БИ.
Началась подготовка к полётам в неизведанное. В течение всей зимы 1941–1942 г. Г. Я. Бахчиванджи знакомился с конструкцией БИ и особенностями, присущими реактивному самолёту. Наконец 20 февраля 1942 г. он перелетел с аэродрома Кольцово под Свердловском, куда был эвакуирован НИИ ВВС, в Билимбай, находившийся
по другую сторону «столицы Урала».
Его связной «Шторьх» совершил посадку прямо на заснеженной равнине пруда рядом с испытательной станцией А. В. Палло. Наступила пора практических тренировок запуска и управления ракетным двигателем. Правда, пока ещё на стенде.
Первые три запуска ЖРД Палло произвёл сам, обстоятельно всё рассказывая стоявшему рядом Григорию. После чего Бахчиванджи занял место в кабине стенда и запустил двигатель. Но тут случилось непредвиденное: через несколько секунд, после того как двигатель вышел на рабочий режим, произошёл взрыв. Двигатель сорвался с креплений и, ударившись о бронеспинку сидения пилота, улетел на несколько метров вперёд. Из разорванных трубопроводов хлынула азотная кислота, пожиравшая всё на своём пути. К счастью, никто из участников испытания серьёзно не пострадал. Специальная комиссия, расследовавшая происшествие, установила, что взрыв произошёл по причине усталостного разрушения камеры сгорания двигателя, который к тому времени уже отработал положенный ему ресурс.
Два месяца ушло на подготовку к испытаниям второго ЖРД. Время поджимало, и на этот раз двигатель установили прямо на самолёт. 30 апреля 1942 г. впервые в теле самолёта забилось реактивное «сердце».
Для проведения лётных испытаний была образована Государственная комиссия под председательством видного отечественного аэродинамика Владимира Сергеевича Пышнова.
БИ погрузили на грузовик и с соблюдением строжайшей секретности перевезли через весь Свердловск на аэродром Кольцово. 2 мая 1942 г. состоялись первые пробежки самолёта с включённым двигателем. Конструкторы и испытатели – как говорится, медленно, но поспешая – шли к заветной цели. Но в дело вмешалась природа: несколько дней стояла нелётная погода и несмотря на май шёл снег.
И вот наступил день «Ч» – 15 мая 1942 г., ставший датой рождения отечественной реактивной авиации и звёздным часом Григория Бахчиванджи.
Целый день на аэродроме шла подготовка к полёту. Это был второй экземпляр самолёта, называвшийся уже не БИ № 1, а просто БИ-1. Проверялись все жизненно важные системы, устранялись неполадки. Казалось, что сегодня полёт так и не состоится. Но наконец в 19 часов прозвучала непривычная ещё для уха команда «От хвоста!», а не
«От винта!», как обычно.
Из чрева самолёта сначала вырвалось слабое пламя, затем раздался оглушительный рёв, и огненный факел вытянулся почти на длину самолёта. Машина резво метнулась вперёд и, пробежав несколько десятков метров, легко оторвалась от земли. Быстро набрав 1500 м, Бахчиванджи развернул самолёт и, выключив двигатель, бесшумно зашёл на посадку. Всего 66 секунд длился полёт, но как много он значил для стоявших внизу людей… Есть первый полёт НАШЕГО реактивного самолёта!
Этот полёт не смогла омрачить даже не совсем удачная посадка. Поскольку Бахчиванджи не летал на безмоторном БИ, да и вообще не имел опыта полётов на планёрах, то приземление он произвёл на повышенной вертикальной скорости. В результате при касании земли стойки шасси подломились и самолёт «лёг на брюхо». Лётчика вытащили из машины и понесли на руках. Тут же состоялся стихийный митинг. Над ликующей толпой поднялся кумачовый транспарант: «Привет капитану Бахчиванджи, первому лётчику, совершившему полёт в новое!»
В своём заключении после полёта Бахчиванджи очень одобрительно отозвался о самолёте, отметив, что планёр БИ «по своей технике пилотирования очень близок к самолёту Як-1… По лёгкости управления стоит выше современных истребителей».
Госкомиссия также положительно оценила результаты полёта. Она предложила продолжить испытания и одновременно приступить к серийному изготовлению самолёта.
Что же из себя представлял истребитель БИ? Это был небольшой деревянный моноплан высотой в человеческий рост, мощный ракетный двигатель которого разгонял его за 20 с до скорости 800 км/ч. Невероятная скороподъёмность 82 м/с позволяла лётчику уже через 30 с быть на высоте 5000 м. 20-миллиметровые пушки ШВАК, установленные в носовой части самолёта, делали его полноценным истребителем ПВО и грозным оружием в борьбе с вражескими бомбардировщиками. Но малое количество топлива, наряду с необычайной прожорливостью ракетного двигателя, позволяли быть лётчику в воздухе всего 7 минут. За столь короткое время, без известных сейчас РЛС, было трудно выйти на противника, прицелиться и поразить его.
К тому же постоянные проблемы с протекавшей через стыки проводки азотной кислотой, сильно задерживавшие испытания, не должны были сказываться на боевой эффективности будущего серийного истребителя. Поэтому БИ, к сожалению, не вышел из стадии экспериментальных полётов, несмотря на то что была построена целая серия из 8 самолётов. Но это потом.
А пока – работа кипела, лётчики, и конструкторы шли дальше, вперёд – в неизведанное. Целый год прошёл в кропотливой работе. Первый опытный экземпляр БИ-1 признали не подлежащим восстановлению из-за воздействия кислоты. Зимой 1942–1943 г. завод достроил оставшиеся два планёра и подготовил их к работе, оборудовав их лыжными шасси. Это были машины БИ-2 и БИ-3. Второй полёт самолёта БИ состоялся только 10 января 1943 г. После этого дела пошли быстрее. За короткий срок три полёта на БИ-2 совершил Г. Я. Бахчиванджи и один раз, 12 января, самолёт поднимал второй лётчик-испытатель К. А. Груздев.
В этих полётах были зафиксированы наивысшие лётные показатели самолёта: продолжительность полёта – 6 мин 22 с, максимальная скорость – 675 км/ч, вертикальная скороподъёмность – 82 м/с.
В марте Бахчиванджи начал летать на БИ-3. Полёт прошёл нормально и решено было продолжить испытания. Но судьба редко благоволит к первопроходцам постоянно: седьмой полёт оказался роковым.
27 марта 1943 г. Г. Я. Бахчиванджи в своей привычной манере уверенно занял место в кабине. Лётное задание предусматривало доведение скорости горизонтального полёта самолёта до 750–800 км/ч. Ни лётчики, ни конструкторы не знали тогда, что самолёт с прямым нестреловидным крылом при околозвуковых скоростях 800–1000 км/ч попадает в волновой кризис, и его затягивает в пикирование, вывести самолёт из которого у лётчика нет никакой возможности – как и спастись, поскольку катапультных кресел тогда не было, а вылезти из кабины на скорости в 800 км/ч нереально.
…До конца работы двигателя на 78-й секунде полёт проходил нормально. Но, разогнавшись до скорости около 800 км/ч и достигнув высоты 2000 м, самолёт вдруг опустил нос и под углом 50–60° резко стал снижаться, упав в 6 км от аэродрома.
Капитану Г. Я. Бахчиванджи было тогда всего 32 года. А стране понадобилось ещё 30 лет, чтобы по-достоинству оценить подвиг человека, первым оседлавшего «огненного коня». То было время беззаветного служения Родине, и никто не думал о наградах, которые не поспевали за своими хозяевами. 17 октября 1942 г. Бахчиванджи, уже совершив свой первый реактивный полёт, был награждён орденом Ленина «за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками». Но за свой беспримерный подвиг Григорий Яковлевич Бахчиванджи только 28 апреля 1973 г. Указом Президиума ВС СССР «за героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолётов с реактивными двигателями» посмертно был удостоен высшей награды страны – звания Героя Советского Союза и ордена Ленина.
После гибели Г. Я. Бахчиванджи полёты прекратили. Для выяснения причин катастрофы модель самолёта БИ стали продувать в недавно построенной в ЦАГИ аэродинамической трубе для больших скоростей.
В это время изготовление опытных самолётов серии БИ продолжалось. Так, например, на машине БИ-6 для определения повышения боевых возможностей установили на концах крыльев ПВРД. И в таком виде опытный БИ-6 испытывался в трубе ЦАГИ в мае 1944 г.
Полёты возобновились только почти два года спустя. Оправившийся от болезни лётчик Б. Н. Кудрин в январе 1945 г. совершил два полёта на самолёте БИ-7 с более мощным уже двигателем РД-1 конструкции А. М. Исаева. Кудрину удалось при взлётном весе самолёта 1800 кг достигнуть скорости 587 км/ч и скороподъёмности 87 м/с. Правда, на некоторых режимах лётчиком отмечалась тряска хвоста. Для определения причин тряски решили испытать самолёты БИ-5 и БИ-6 в безмоторном варианте: 10–25 марта 1945 г. на БИ-5 летал Б. Н. Кудрин, а 25–29 апреля на БИ-6 – М. К. Байкалов. Планёры самолётов буксировали американским лендлизовским бомбардировщиком Б-25. Провели целую серию полётов, но тряску хвоста обнаружить не удалось.
Эти испытания весной 1945 г. стали последними в истории самолётов серии БИ. Война закончилась. Острая необходимость в ракетном перехватчике отпала. Поверженная Германия оставила богатое наследие в области реактивной авиации, которое нужно было обдумать и оценить.
К сожалению, память о человеке, поднявшем в небо первый отечественный реактивный самолёт, в бурные послевоенные годы ушла в небытие. И лишь благодаря авиаторам свердловского аэропорта Кольцово и в особенности усилиям штурмана Ил-18 И. П. Катенева и журналиста О. С. Булгакова, которым был поручен сбор материалов о Бахчиванджи и самолёте БИ, возродилась память о нашем великом лётчике. О своём выдающимся земляке станичники Бриньковской узнали после полёта Юрия Алексеевича Гагарина в космос, который заявил: «Без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года…»
Первый памятник Бахчиванджи был установлен лишь в 1963 г. на его могиле в посёлке Малый исток под Свердловском. Позже, в 1969 г., появились обелиск в Свердловске на проспекте, названном его именем, и бюст в посёлке авиаторов в Кольцово, а в самом аэропорту Кольцово был установлен первый макет легендарного самолёта БИ-1.
На родине героя торжественное открытие мемориального комплекса состоялось лишь 13 мая 1984 г. На площади Героев на высоком постаменте установлен памятник Григорию Яковлевичу Бахчиванджи и рядом с ним: слева – макет самолёта БИ-1, а справа, как символ, – флагман истребительной реактивной авиации того времени истребитель МиГ-21.
Навёрстывая упущенное, в советское время имя Бахчиванджи присвоили многим школам и пионерским отрядам, в его честь названы улицы, ж/д станции, теплоход и даже пик на Памире и кратер на Луне. И пока жива эта память, не будут забыты и героическая история становления реактивной авиации России, и роль людей, творивших эту историю во славу отечественных ВВС.
Виталий Лебедев, председатель секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского отделения Национального комитета по истории и философии науки и техники Российской академии наук
