Автор Игорь Чубаха
Подведение российскими предприятиями годовых итогов демонстрирует, что на кризис легче реагируют производства коммерческого автотранспорта, чем легкового. Но все равно потери не шуточны: минус более 15%. На предприятиях отрасли в авральном порядке перестраивают производственные процессы и ищут новые логистические цепочки.
Новые реалии
«Мы вынуждены признать, что авторынок находится в серьезной стагнации, – отметил президент Ассоциации российских банков Гарегин Тосунян в конце минувшего года. – Причины на поверхности: санкционные запреты на поставку комплектующих, ограничения на импорт и остановка ряда производств иностранными собственниками. И наконец, снижение спроса в силу ограничения покупательской способности».
При этом российский авторынок – «важная часть экономики нашей страны, поскольку включает в себя и производство, и торговлю, и, конечно же, кредитование и лизинг». Глава Ассоциации также процитировал один из последних обзоров Банка России, где отечественное автомобилестроение называется «одной из трех самых проблемных отраслей» наряду с авиаотраслью и сферой коммерческой недвижимости.
«Наш рынок схлопывается, – сетует генеральный директор консалтингового агентства “Автобосс” Татьяна Григорьева. – Сегодня для нас автобизнес – это как Аральское море, которое медленно-медленно высыхает. Быстро не исчезло, но на глазах тает».
При этом не секрет, что автомобильная отрасль в РФ в значительной степени ориентирована на внутренний рынок. Экспорт сведен к минимуму, к отдельным сохранившимся из прошлого практикам по дистрибуции машин и комплектующих как к легковым, так и к грузовым машинам в ближнее зарубежье и Африку. Например, КамАЗ все еще ежегодно экспортирует около 4 тыс. машин.
Импорт же все более явственно ориентируется на китайскую продукцию. В том числе и в линейке грузовиков, где набирают популярность китайские бренды.
Что не удивительно. Принятые еще весной пакеты санкций Евросоюза предусматривали полную остановку экспорта в Россию грузовиков и спецтехники. Ведущие европейские, японские и корейские производители грузовых автомобилей: Volvo Trucks, Daimler Truck AG, Scania, MAN Truck & Bus, Mitsubishi Fuso, Isuzu, Hyundai приостановили производство или прервали поставки.
«Отечественные и зарубежные бренды поделили в 2022 году авторынок грузовиков поровну. В частности, грузовых автомобилей (кроме фургонов массой до 3,5 т) за январь-декабрь 2022 года было реализовано 84 672 единицы, включая специальные и специализированные автомобили. Мы прогнозировали чуть большее падение грузового рынка, но рост продаж грузовых автомобилей китайских брендов, таких как Shaanxi, Sitrak, FAW и других помог улучшить годовые продажи», – делится заместитель генерального директора «АСМ-холдинг» Александр Ковригин.
Точнее, как поясняет исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов, за российский рынок шла серьезная конкурентная борьба в 2008 году, «когда мы по продажам подходили к 3 млн единиц в год. И тогда казалось, что рынок может вырасти до 3,5 – 4 млн единиц. Но затем было падение 2015 года, и мы пришли к устоявшемуся, более скромному объему».
Тем не менее, даже несмотря на всего лишь за полгода грандиозно возросший объем продаж нескольких китайских брендов, сегодня на российском авторынке предлагается 505 марок моделей. Для справки: доля новых «китайцев» в продажах по стране за год выросла с 10 до 37%.
Проще говоря, конкуренция на внутреннем рынке не самоустранилась, а всевозможные лизинговые схемы или конструкции серого импорта только добавляют интригу.
Могло быть хуже
Когда заходит речь об авторынке, преимущественно подразумевается продажа и производство легковых авто. Грузовики, легкий коммерческий транспорт и автобусы отодвигаются на второй план. Отдадим дань традиции, поскольку нельзя не привести следующие знаковые цифры. За минувший год в стране было продано 626,3 тыс. легковых машин (три четверти произведены в России). Падение продаж год к году составило 58,7%.
Причем, по приводимой Национальным агентством промышленной информации (НАПИ) статистике, ежемесячное производство легковых автомобилей, начиная с марта 2022, отставало от производств за аналогичные месяцы 2021 года в пределах минус 71,6 –97%. И только благодаря январю-февралю 2022 года минус по итогам года выглядит не столь критично.
В то же время просадка по производству легких коммерческих автомобилей (пикапы, бортовые грузовики грузоподъемностью до 1,5 т, фургоны) в «тревожные» месяцы 2022 года колебалась в пределах минус 29 – 64,9%.
Политика регулирования допуска иностранных компаний на российский рынок начиная с середины 2000-х годов была нацелена на привлечение иностранных автосборочных предприятий. Данный подход стимулировал создание в РФ избыточного числа конкурирующих сборочных производств, однако снизил привлекательность рынка для инвестиций производителей компонентов, субкомпонентов и материалов из-за фрагментации и низкого объема выпуска для большинства платформ…
Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года (утверждена распоряжением Правительства РФ от 28.12.2022 г. №4261-р)
Со стратегической точки зрения более актуален взгляд на «тяжелый коммерческий транспорт», если проще – на грузовики. Главный провал по сегменту пришелся на июнь (минус 39,1%), но, например, август прошел даже с плюсом в 10,8%.
«Мы видим, что юридические лица все-таки чувствуют себя лучше физлиц. Логистика испытывает трудности по обслуживанию новых потоков параллельного импорта, и спрос есть», – рассуждает Сергей Удалов.
«На мой взгляд, еще сыграло роль то, что доля грузовых иномарок на российском рынке была существенно ниже, чем легковых. И уход иностранных производителей не столь сильно повлиял на падение рынка, а китайские бренды успели возместить потери», – считает директор агентства «Автостат» Сергей Целиков.
Но в любом случае по итогам 2022 года цифры по сегменту оказались не столь катастрофичны – продажи коммерческих машин в стране просели не так капитально. Минус 15,5%. И Сергей Удалов называет это «в общем-то, неплохим результатом». Ведь еще в ноябре Минэкономразвития ожидало падения на 25%.
«Рынок грузовиков к концу года, в последние недели, показывал объемы продаж, превышающие показатели за аналогичные периоды до начала военной операции. Если рынок легковых и легких коммерческих авто колеблется гораздо ниже прежних планок, то рынок грузовиков практически восстановился», – резюмирует Сергей Целиков. В «Автостате» подсчитали, что конкретно в декабре 2022 было приобретено 10,5 тыс. новых грузовых автомобилей. То есть, на 2,5% больше, чем год назад.
На КамАЗ в этом месяце пришлось 32,8% всех проданных грузовиков. Это 3452 машины, что на 11,7% меньше результата декабря 2021-го. Далее в марочном рейтинге следуют сразу три производителя из КНР – Shacman/Shaanxi (1441 ед.; рост в 6,3 раза), Sitrak (1241 ед.) и FAW (844 ед.; рост в 6,9 раза). Замыкает топ-5 российский ГАЗ (618 шт.; –41,6%)», – отчитываются аналитики «Автостата».
Модельный рейтинг на ноябрь возглавлял китайский Sitrak C7H (1241 ед.), доля которого практически достигла 12%. КамАЗ-65115 (952 ед.) держался на второй позиции, а модель КамАЗ-43118 (889 ед.) – на третьей.
«Пока, за вычетом небольшого провала в сентябре, рынок растет. Но при этом мы понимаем, что в декабре есть традиционный всплеск. Например, потому что у многих юрлиц есть бюджеты, которые надо истратить до конца года. Эти правила остались с предыдущих лет», – резюмирует Сергей Удалов.
По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2022 году продажи новых автомобилей формата LCV группы ГАЗ сократились на 25%, до 42,1 тыс. единиц против 56,5 тыс. таких машин годом ранее
Близко к плану
При этом в течение года фиксировались отдельные локальные победы и у отечественных производителей.
Так, автозавод «Урал» увеличил объем выпуска, начав собирать более 50 автомобилей в сутки (по итогам года продажи составили 9,9 тыс. машин), и теперь примеривается к суточному выпуску в 66 машин. Строится новый логистический центр. В декабре запущен в эксплуатацию новый испытательный полигон под обкатку автомобилей.
Стоит обратить особое внимание на тот факт, что в минувшем году инвестиции в развитие на предприятии составили 3,3 млрд рублей. Это 142% по сравнению с аналогичными показателями 2021 года.
Напомним, предприятие с 2019 года реализует комплексную программу импортозамещения. Ключевым проектом этой программы служит организация собственного производства ведущих мостов и передних осей. По федеральной программе «Приоритетные проекты» на этот проект предоставлено 7 млрд руб. льготного займа Фонда развития промышленности РФ. И сейчас испытываются на стендах семь из 11 заявленных в проекте модификаций автомобильных мостов.
Еще в рамках инвестиционной программы обустроен новый цех полного цикла изготовления самосвальных установок и кузовов фургонов вахтовых автобусов. И в 2023 году здесь предполагается дооснащение роботизированным оборудованием. А в среднесрочной перспективе на заводе планируется возведение нового корпуса для сборки специальных автомобилей.
Но вернемся к лидеру сегмента – это КамАЗ. Одно из прошлогодних достижений компании прошло незаметно. Тем не менее, когда производственные площадки КамАЗа подвели десятимесячные итоги, выяснилось, что показатели за аналогичный период минувшего года превышены на 1,5%. И это на фоне внушительных провалов у коллег.
В частности, Завод двигателей за это время поставил 40 тыс. двигателей и силовых агрегатов (+2,2%). А запасных частей было отгружено почти на 20 млрд руб. (+11,3%). «КамАЗ достаточно быстро смог перестроить производство», – комментировал тогда успешные цифры Сергей Удалов.
Впрочем, и у КамАЗа не все гладко. С одной стороны, действительно, гигант расходует немалые средства на модернизацию. Так, по словам директора департамента качества Евгения Леонова, еще в 2018 году на производстве началось внедрение цифровой системы оперативного управления сборочным производством (MES-системы), в частности, выявляющей малейшие дефекты деталей и узлов. С началом ноября стартовал проект реинжиниринга агрегатного производства. Задача – гарантировать на перспективу бесперебойную работу главного сборочного конвейера. А значит, следует учесть все возможные сценарии развития компании, в том числе и разрывы в поставках тех или иных комплектующих.
Перестраивают логистику дочерние предприятия. Например, на Тутаевском моторном заводе остались в прошлом проблемы с поставками импортных электроуправляемых вентиляторов и пневмокомпрессоров. В свою очередь, сам завод значительно нарастил поставки двигателей серии 8481 на Петербургский тракторный завод. А система охлаждения тракторов модернизирована. Кроме того, проведены стендовые испытания двигателя серии 8481 для тракторов «Кировец» с топливной аппаратурой.
Если сравнивать отечественные и китайские автомобили в одном ценовом диапазоне, то преимущество китайских грузовых авто заключается в оснащении их более мощными двигателями. Преимущества КамАЗа в том, что цена машин ниже, сервисные центры расположены практически в каждом городе, а также доступны запчасти
Ольга Соловьева, генеральный директор Смоленского завода «Комплексные дорожные машины»
Опытный образец двигателя 8807.10 для комбайнов мощностью 650 л. с. отправлен в «Гомсельмаш». Создается двигатель 8487.10-03 мощностью 450 л. с. для гусеничных бульдозеров D30 полной массой 55 т ООО «ДСТ-Урал»…
Параллельно КамАЗ подписал долгосрочное соглашение о реализации проектов по электрификации транспорта с Sitronics Group. Совместная разработка решений по информационным технологиям, микроэлектронике и компонентам должна найти практическое применение в пассажирском электротранспорте.
«Наша компания находится на новом этапе развития, предполагающем применение инновационных решений и создание высокотехнологичной продукции, – заявил на церемонии подписания заместитель генерального директора ПАО “КамАЗ” по продажам Рустам Шамсутдинов. – Использование передовых разработок позволит совершить еще один шаг в направлении импортозамещения».
С другой стороны, далеко не весь ранее поступавший импорт удалось заменить к началу 2023 года, найти адекватные аналоги таким компонентам, как двигатели Cummins, коробки передач ZF или топливная аппаратура Bosch, – непросто. И дефицит глушит заметную часть вариантов развития.
Когда откроется второе дыхание?
По традиции, в начале каждого года производства рапортуют о намерениях совершить в ближайшие 12 месяцев существенные прорывы.
Так, завод «Урал» намерен увеличить темпы выпуска продукции и изготовить 13,8 единиц техники, иначе говоря, увеличить производство на 40%.
Однако, со своей стороны, руководство КамАЗа ожидает в 2023 году снижения продаж грузовиков, прежде всего – тяжелых. Например, генеральный директор «КамАЗа» Сергей Когогин озвучивал ожидания, что внутренний рынок новых грузовиков грузоподъемностью 14–40 т сократится с 75 тыс. до 65–68 тыс. единиц.
В качестве альтернативы КамАЗ заявляет планы нарастить продажи своей линейки К4 и К5 на 60% – до 10,6 тыс. автомобилей против прежних 4193 автомобилей (2,5 тыс. с кабиной К4 и 1,6 тыс. – с К5).
В частности, в Казахстане уже строится несколько предприятий, на которых будут производиться компоненты для грузовиков КамАЗ К5 и новейшего КамАЗ К5 Neo. На первой площадке к концу 2023 года начнут выпускать картеры мостов, блоки цилиндров и головки блока двигателей. На втором предприятии, которое запускается через два года, предполагается производить ведущие мосты.
Проще говоря, паники нет, и никто не сидит сложа руки. Но нет и избыточного оптимизма.
Между тем, в последних числах декабря 2022 года Правительство России утвердило «Стратегию развития автомобильной промышленности до 2035 года». Доля произведенных в пределах страны легковых и грузовых авто, согласно целевому сценарию, к 2035 году вырастет до 83%.
Опять же, грузовые производства окажутся в более выигрышном положении. «Рынку грузовых машин сейчас поможет ожидаемый большой спрос в связи со стартующими инфраструктурными строительными проектами», – подсказывает Сергей Целиков.
Но в целом ожидать, что все проблемы российского автопрома будут оперативно преодолены, не приходится. Будет хорошо, если по итогам 2023 года не придется снова рассматривать дальнейшее снижение объемов производства и продаж.
©«Новый оборонный заказ. Стратегии»
№ 1 (78), 2023 г., Санкт-Петербург
