Существование в условиях санкционного давления – привычный модус для России после 2014 года. Внешнеполитические решения регулярно приводили к пополнению списка подсанкционных лиц и уменьшению экспортной номенклатуры. Тем не менее, февральские события 2022 года привели к новому качественному сдвигу в экономическом воздействии на Россию.
Этот сдвиг может быть обозначен как переход от «умных» санкций (то есть от секторального воздействия и попыток минимизировать последствия для граждан России) к тотальному вытеснению России из мировой экономики, в котором сочетаются как «умные», так и «неумные» методы. Кроме того, к санкционному давлению подключились страны, ранее активно не применявшие такой метод воздействия, например, Австралия, Южная Корея или Сингапур. И если до февраля 2022 года значимость воздействия санкций зачастую ставилась под вопрос, то в нынешних условиях их влияние очевидно.
В этих условиях Россию все чаще сравнивают с Ираном. За две недели после 22 февраля Россия потеснила Исламскую Республику Иран с лидерских позиций в списке санкционных стран. К сравнению с Ираном прибегают как с алармистских позиций, подчеркивая невысокий уровень жизни и архаизацию экономики страны, так и с позиций осторожного оптимизма, указывая на то, что Исламской Республике удается жить и как-то развиваться даже в таких условиях.
Транспортная сфера – одна из наиболее пострадавших вследствие антироссийских санкций. Основная причина этого заключается в том, что производство, сборка и обслуживание транспорта в значительной степени зависят от международной производственной кооперации. Несмотря на то, что «импортозамещение» можно с легкостью относить к одной из главных повесток России с 2014 года, зависимость страны от иностранных технологий остается значительной.
АВИАЦИЯ
Сфера гражданской авиации, возможно, сильнее всего ощутила санкционный удар. Согласно подсчетам РБК, более 80% самолетов российских пассажирских авиакомпаний импортные, причем на Европу и США – двух лидеров в санкционном давлении на Россию – совместно приходится 75% всех самолетов. Совокупность рестриктивных мер, принятых государствами и компаниями в этой сфере, не имеет прецедентов, многие решения чреваты тяжелейшими последствиями для российского и мирового авиапрома.
Основные меры
24 февраля Великобритания запретила самолетам «Аэрофлота» полет над своей территорией. Другие европейские страны последовали британскому примеру. Так, 26 февраля о закрытии своего воздушного пространства для российских самолетов объявили Болгария, Польша, Чехия и Румыния. Уже 27 февраля глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен объявила о закрытии всего воздушного пространства ЕС для самолетов, зарегистрированных или находящихся в собственности в России, включая частные самолеты российских бизнесменов. Через четыре дня после начала «спецоперации» Росавиация опубликовала список из 37 стран и территорий, ограничивших полеты с Россией.
26 февраля ЕС запретил экспорт в Россию товаров и технологий, использующихся в авиационной и космической индустрии. Под запрет попало оказание любых страховых услуг, а также услуг по ремонту, модификации, устранению дефектов в отношении европейских самолетов в России. Постановление предусматривало запрет на заключение новых контрактов, а поставки по соглашениям, достигнутым до 26 февраля, предписывалось закрыть до 28 марта. Это означало, что до конца марта российские авиакомпании должны были вернуть европейским лизингодателям иностранные самолеты общей стоимостью около 5 млрд долларов.
2 марта авиапроизводители Airbus и Boeing объявили о приостановке обслуживания и технической поддержки российских самолетов, а также о прекращении поставки запчастей в страну.
3 марта США закрыли небо для российских самолетов и предписали российским самолетам, находящимся на тот момент на территории Соединенных Штатов, направлять властям запрос на выполнение рейсов.
18 марта Министерство торговли США опубликовало список из 99 самолетов, летавших из США в Россию и Беларусь в нарушение санкций, а 30 марта этот список
пополнили еще 73 воздушных судна. В заявлении министерства обозначался запрет обслуживания и полетов этих самолетов.
Если на политический курс государства санкции практически не влияют, то бизнес меняет свое поведение очень быстро
Иван Тимофеев, доцент МГИМО, программный директор РСМД
11 апреля ЕС внес 20 российских авиакомпаний в черный список по безопасности (EU Air Safety List). В заявлении указывается, что, несмотря на контекст «неспровоцированной и необоснованной российской военной агрессии против Украины», решение о пополнении черного списка не является политически обоснованным, а «принимается исключительно на основе технических соображений и соображений безопасности». Однако в России политическая непредвзятость этого решенияставится под вопрос. Так, генеральный директор компании «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев в интервью изданию «Редакция» высказал убеждение, что внесение его авиакомпании в европейский список – это «политический маневр». Как напоминает«Редакция», еще в 2020 году компания Bombardier Aerospace признавала «ЮВТ Аэро» самым надежным авиаперевозчиком в европейском регионе.
Что было сделано с российской стороны
Как отмечает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, в сложившихся условиях у российского руководства было только два варианта.
Первый – пойти на исполнение санкций, «надеясь, что когда-то нам разрешат снова летать на иномарках». Второй – пренебречь санкциями и отстаивать «национальный интерес» (понимаемый в данной ситуации как присвоение собственности лизингодателей). Исполнение санкций, в свою очередь, означало бы фактическую потерю большей части российского авиапарка.
Вскоре после начала «спецоперации» началась перерегистрация зарубежных самолетов, и уже к 22 марта почти 800 арендуемых российскими авиакомпаниями самолетов были переведены в национальный реестр. 31 марта вице-премьер Юрий Борисов заявил, что большинство самолетов Boeing и Airbus парка российских авиакомпаний останутся в России.
Наложенные на Россию экономические и финансовые санкции фундаментально изменят международную экономическую систему с долгосрочными последствиями для функционирования мировой экономики
Крен Батлер, научный директор CHATHAM HOUSE*
*Внесен в перечень иностранных и международных неправительственных организаций, деятельность которых признана нежелательной на территории Российской Федерации
Полное импортозамещение для российских самолетов SSJ-100 и МС-21 (сейчас они в значительной степени состоят из импортных комплектующих) может занять 5–7 лет. Так называемый иранский сценарий – обеспечение необходимыми запчастями и комплектующими через альтернативные схемы поставок – рассматривается как наиболее вероятный, однако и тут могут возникнуть трудности. Например, наиболее высокотехнологичные детали сложно заменить на аналоги. Кроме того, формирование новых каналов поставок через третьи страны требует
времени.
Однако, как утверждает Пантелеев, некоторым компаниям уже удается наладить новые каналы поставок и обеспечить самолеты запчастями, однако официально подтверждать эту информацию им не выгодно. В этом отношении ситуация может быть несколько лучше, чем многие думают. Тем не менее, нынешнее санкционное
положение неизбежно приведет к тому, что запчасти на импортные самолеты будут заканчиваться и наиболее вероятным сценарием станет «каннибализация» авиапарка – «приземление» ряда самолетов с целью использования их в качестве доноров запчастей для самолетов на ходу.
АВТОПРОМ
Уже 24 февраля автоэксперты спрогнозировали резкий рост цен на автомобили ввиду санкций, логистических перебоев и вероятного обвала рубля. Эти же причины привели к тому, что к 10 марта многие производители, включая большинство европейских, американских и японских автомобильных концернов, приостановили поставки автомобилей и запчастей в Россию, а также производство в стране.
Основные меры
1 марта российский «АвтоВАЗ» объявил о рекордном повышении цен на все модели LADA. Прибавка составила от 83 до 247 тыс. рублей.
5 марта «АвтоВАЗ» сообщил о приостановке выпуска автомобилей на заводах в Тольятти и Ижевске из-за проблем с поставкой электронных компонентов.
11 марта президент США совместно со странами Большой семерки анонсировал очередной пакет санкций, одним из пунктов которого был запрет поставки в Россию предметов роскоши.
15 марта ЕС согласовал четвертый пакет санкций, в рамках которого, помимо всего прочего, был объявлен запрет на экспорт в Россию предметов роскоши, в том числе автомобилей дороже 50 тыс. евро. Ранее большинство брендов автомобилей люкс-класса («Ауди», БМВ, «Мерседес-Бенц», «Порше», «Феррари», «Ламборгини») также заявили о приостановке поставок в Россию.
5 апреля Япония последовала примеру США и ЕС, введя запрет на поставку в РФ предметов роскоши, куда вошли автомобили дороже 6 млн иен (около 50 тыс. долларов).
8 апреля уже в рамках пятого пакета санкций ЕС согласовал запрет экспорта в Россию грузовиков и спецтехники с 10 июля 2022 года. Под запрет попали бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, гусеничные тракторы, портовая и складская техника, а также пожарная техника и технологии. В интервью изданию «Газета.ru» главный редактор журнала «Коммерческий транспорт и технологии» Александр Солнцев указал, что наибольший удар от этих санкций ощутят перевозчики, эксплуатирующие седельные тягачи, которые на 90% состоят из моделей европейской «большой семерки» – Volvo, Daimler, Scania, MAN, Iveco, DAF, Renault.
16 апреля было подписано соглашение о переходе российских активов Группы Renault в государственную собственность, а мэр Москвы Сергей Собянин объявил
о решении до конца 2022 года возобновить на московском заводе Renault выпуск автомобилей под брендом «Москвич».
10 июня министр экономики, торговли и промышленности Японии Коити Хагиуда сообщил о запрете экспорта в Россию грузовых автомобилей, самосвалов и бульдозеров в рамках очередного пакета санкций.
Cанкции должны быть массово применены ко всей постсоветской элите, которой в будущем придется покупать шикарные резиденции в Пекине, а не в Лондоне
Фрэнсис Фукуяма, американский философ
Что было сделано с российской стороны
Правительство России предприняло ряд шагов для смягчения ситуации на рынке.
9 марта 2022 года вышло постановление, определяющее список запрещенных к вывозу из России товаров для удовлетворения внутреннего спроса. В список среди прочего попали легковые автомобили и прочие моторные транспортные средства, а также автокомпоненты.
12 апреля новым постановлением правительства были упрощены правила сертификации автомобилей. В частности, власти разрешили выпускать машины без подушек безопасности и системы ABS. Кроме того, были снижены требования к системе экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС. Позже стало известно, что первой моделью, выпущенной по новым «правилам», станет Lada Granta, в которой будут отсутствовать подушки безопасности, ABS и система ЭРА-ГЛОНАСС.
22 апреля Минпромторг России подготовил перечень товаров, в отношении которых разрешается «параллельный импорт» (т.е. поставка товаров в обход разрешения правообладателя). В перечень вошли ряд марок автомобилей (преимущественно люкс-класса) и запчастей.
В целом, эксперты смотрят на российский авторынок с большим оптимизмом, чем на сферу авиации. В отличие от последней, проблемы с автотранспортом не могут парализовать передвижение в стране и не приведут к коллапсу отрасли. Некоторые находят источник оптимизма в том, что большинство автомобильных концернов только приостановили деятельность в России, а не объявили о полном уходе, распродав свои доли. Как замечает эксперт «Российской газеты» Никита Юшкевич, «отечественные офисы в своих разъяснительных письмах в СМИ ссылаются исключительно на нарушение логистики и сбои поставок комплектующих, подчеркивая, что ищут выход из ситуации и продолжают работу».
Санкции вводятся быстро, а процедура их снятия очень сложная и забюрократизированная. Поэтому я не ожидаю каких-то быстрых изменений. Нам с этим жить
Владимир Миловидов, заместитель директора ИМЭМО им. Е.М. Примакова по научной части
Прямого запрета пока удостоились только автомобили люкс-класса (которые, вероятно, продолжат ввозить в Россию по «серым» схемам), в то время как концерны-лидеры по продажам в России Kia и Hyundai остаются работать. То же самое касается и китайских компаний Haval, Geely и Chery, которые станут главными бенефициарами нынешнего кризиса.
Что касается развития отечественного автопрома, многие эксперты все чаще стали обращаться к опыту Ирана, выпускающего собственный автомобиль на базе французского Peugeot. Согласно этому сценарию, в условиях недостатка качественных запчастей и новейших технологий российский автопром ждет архаизация, а эксплуатироваться будут подержанные авто.
Пока что наибольший удар от санкций приходится на кошельки потребителей. Приостановка деятельности компаний в России и поставок автомобилей и оригинальных запчастей привела к значительному росту их цен. По прогнозам экспертов, складских запасов хватит на несколько месяцев, после чего потребитель будет вынужден перейти на неоригинальные и «нелегальные» детали.
МОРСКИЕ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Если санкции в сфере авиации и автотранспорта серьезным образом переформатировали соответствующие российские рынки, то в сферах морских и железнодорожных перевозок влияние санкций более опосредованное и не носит такого критического характера.
В сфере морских перевозок основная мера – это запрет для кораблей под российским флагом заходить в порты других стран. В марте о таком запрете объявили Великобритания и Канада. В апреле схожее решение было принято Соединенными Штатами. В ЕС запрет на использование портов для кораблей под российским флагом был принят в рамках пятого пакета санкций. Исключения составили суда, перевозящие сельскохозяйственную продукцию, продукты питания и гуманитарную помощь. В начале июня уже шестым пакетом европейских санкций был введен запрет на импорт в ЕС российской нефти и нефтепродуктов, поставляемых по морю.
Эти меры хоть и имеют большое значение в переформатировании логистических цепочек, не несут прямой угрозы для отрасли и не приведут к коллапсу судстроения в России. По мнению представителей российских верфей и конструкторских бюро, наиболее остро вопрос стоит с зарубежным судовым комплектующим оборудованием (СКО). Ограничения на импорт СКО были приняты в США, ЕС и Японии – главных поставщиках такого оборудования в Россию, и замена его на
аналоги зачастую не представляется возможной. Предполагается, что нынешних запасов хватит на то, чтобы в 2022 году обеспечить сдачу гражданских судов на уровне 2021 года, а сроки строительства, планируемые к завершению с 2023 года,
неизбежно сдвинутся.
Мы продолжим безжалостную миссию по вытеснению России из мировой экономики по частям, день за днем, неделя за неделей
Борис Джонсон, премьер-министр Великобритании
Схожим опосредованным образом санкции влияют и на российскую железнодорожную отрасль. Давление на РЖД носит достаточно ограниченный характер и касается преимущественно финансовых операций, что, в частности, привело к тому, что компания не может заплатить по облигациям. Прямого же запрета на транспортные операции с участием РЖД до сих пор нет (о чем высказали сожаление члены Европарламента на пленарной сессии 5 мая 2022 года). Вместе с тем, ограничение торговли с Россией на западном направлении привело к снижению погрузки и объемов экспортных перевозок. Это в свою очередь создает скопление невостребованного вагонного парка, насчитывающего более 150 тыс. вагонов. Ожидается, что частично это будет сглажено увеличением внутрироссийских перевозок, а также активизацией восточного направления.
Находясь «в моменте», сложно сделать окончательные выводы относительно последствий принятых мер. Динамика конфликта такова, что его скорое окончание не рассматривается как наиболее возможный исход, что, вероятно, приведет к новым санкциям. Евросоюз, США и другие государства уже продемонстрировали готовность наращивать давление, несмотря на последствия для собственных экономик. Успешность смягчающих мер с российский стороны также сложно оценить, пока иностранные запчасти и компоненты не закончились на складах.
Вместе с тем, уже можно зафиксировать несколько моментов. Во-первых, несмотря на различную степень интенсивности, санкции затронули все направления транспортной отрасли и будут иметь долгосрочные последствия. В чем-то эффект санкций может иметь позитивные последствия, например, ускорение темпов модернизации БАМа из-за роста сообщения на этом направлении. По другим направлениям последствия будут скорее негативными, как, скажем, снижение безопасности автотранспорта вследствие снижения технических требований.
Санкции – надолго. Глобализация в прежнем виде закончилась. Мир, вероятно, будет снова жестко поделен на «своих» и «чужих». Это холодная война 2.0
Андрей Костин, глава ВТБ
Во-вторых, нынешние санкции сочетают как давление «сверху» со стороны государств, так и добровольный уход бизнеса. Так, большинство автомобильных концернов приостановили деятельность в России до того, как на национальном и наднациональном уровнях были приняты соответствующие требования. Корпоративные бойкоты часто связывают с так называемой «отменой» России со стороны западного сообщества. Предполагается, что помимо чисто экономической мотивации (невозможности вести бизнес в условиях масштабных ограничений) компании обосновывают решения о приостановке деятельности имиджевыми
потерями. Насколько обоснована такая точка зрения – предмет отдельного исследования, однако возрастающая «токсичность» российского рынка практически не вызывает сомнений.
Ответ на вопрос, насколько успешно транспортная отрасль России справится с нынешним кризисом, во многом зависит от того, что считать «успехом». Если успех – это избежать паралича передвижения в стране любыми средствами, то,
определенно, его удалось добиться. Какие бы меры ни были приняты на следующих этапах, наиболее серьезные санкции применены в первые несколько недель после начала обострения. В последующие месяцы правительство и бизнес научились адаптироваться к нынешним условиям, и сейчас алармизма уже нет. Если же немного поднять планку «успеха», то ответ на вопрос «куда едем?» может изме-
ниться.
Автор - Иван Жужгин
©«Новый оборонный заказ. Стратегии»
№ 3 (74), 2022 г., Санкт-Петербург
