Директор ФСВТС_ Дмитрий Шугаев_цитата_ч-б

Дмитрий Шугаев: В сфере ВТС Россия действует строго в рамках закона и своих международных обязательств. В этом смысле мы комфортный и надежный партнер

Безжалостные

По оценкам международных экспертов, к 2020 году треть мирового парка военных самолётов технологически развитых государств станут беспилотными. Очевидно, что в ближайшие десятилетия нас ждет рост беспилотной боевой авиации. Готова ли российская промышленность к этому вызову?

Первые шаги

Мысль о том, как замечательно было бы отправить в небо «самолёт без пилота», да еще такой самолёт, чтобы он был способен выполнять различные задачи, подчиняясь командам с земли, появилась практически одновременно с первым полётом крылатой машины как таковой. Еще в 1910 году американский военный инженер Чарльз Кеттеринг предложил проект «воздушной торпеды». Согласно замыслу Кеттеринга, нагруженное взрывчаткой беспилотное воздушное судно в определённый момент должно было «сбросить» крылья и упасть на позиции врагов. В качестве «управляющего устройства» использовался часовой механизм. Кеттерингу удалось не только получить финансирование, но и построить несколько таких устройств, которые он более-менее успешно испытал. Однако во время начавшейся Первой мировой войны проект Кеттеринга так и не был реализован. Руководители американских экспедиционных войск в Европе предпочли более надёжные «обычные» самолёты.

Любопытно, что в годы Второй мировой войны своеобразные «воздушные торпеды» были успешно применены для… атаки на тяжёлые бомбардировщики в воздухе. Автором такого необычного способа ведения воздушного боя стал лейтенант Люфтваффе Хайнц Кнокке, участвовавший в отражении воздушных налётов на Германию. Кнокке сумел сбросить бомбу на плотный строй американских «воздушных крепостей» В-17. Бомба разорвалась среди летящих бомбардировщиков, поразив 2 самолёта. Впоследствии Кнокке с переменным успехом выполнил ещё несколько таких оригинальных атак, но широкого распространения его опыт так и не получил. Слишком большое мастерство требовалось от пилота, слишком непредсказуемыми оказывались результаты.

Другим проектом Люфтваффе, связанным с использованием беспилотного бомбардировщика, стал «Mistel». Этим словечком («повозка с навозом» на жаргоне немецких крестьян) немецкие пилоты называли странную конструкцию из двух самолётов – истребителя «Мессершмитт» и бомбардировщика «Юнкерс». Пилот «Мессершмитта» должен был поднять в небо скреплённые между собой самолёты, вывести их на боевой курс, после чего «отцепить» свой истребитель, в то время как бомбардировщик с носовой частью, наполненной взрывчаткой, и работающими моторами направлялся к цели. По замыслу немецкого командования, объектами атак должны были стать подмосковные советские электростанции. Испытаниями «Mistel» руководил легендарный ас бомбардировочной авиации Вернер Баумбах, ему удалось добиться весьма значительных результатов, однако быстрое наступление советских войск в Белоруссии сорвало планы Люфтваффе – немцы потеряли аэродромы, с которых можно было долететь до намеченных целей. Весной 1945 года «воздушные торпеды» успешно атаковали советские переправы на реке Одер, однако это уже не могло остановить наступление Красной Армии. Неудачей закончились и попытки атаковать британские корабли с помощью радиоуправляемой бомбы «Фритц».

К беспилотным летательным аппаратам можно причислить и знаменитые ракеты «Фау-1» и «Фау-2», которые использовались немцами для нанесения ударов по британским городам, в первую очередь по Лондону. Королевским ВВС пришлось приложить немало усилий для перехвата и уничтожения этих ракет.

Однако все перечисленные «летающие машины» были, что называется, «одноразовыми». С концептуальной точки зрения они представляли собой не более чем обычный снаряд, который тем или иным хитроумным способом должен был поразить противника. Полноценный же «беспилотный летательный аппарат», способный вернуться назад и вновь подняться в небо для выполнения следующего задания, создали английские авиационные инженеры. В 1933 году в небо поднялся первый БПЛА многократного использования Queen Bee. Для реализации проекта были использованы три отреставрированных биплана Fairy Queen, дистанционно управляемые по радио с судна. Два из них потерпели аварию, а третий совершил успешный полёт. Этот летательный аппарат до 1943 года использовался Королевскими ВМС в качестве радиоуправляемой беспилотной мишени. Аналогичный самолёт (для выполнения аналогичных задач) был построен в 1940 году и в США.

Красные крылья

В Советском Союзе разработки БПЛА не получили широкого применения. Военно-политическое руководство страны сделало ставку на концепцию первого массированного удара штурмовиков и лёгких бомбардировщиков по аэродромам противника, и на беспилотные аппараты не хватало ни ресурсов, ни интереса. Кроме того, радиосвязь не была сильной стороной ВВС РККА, радиостанций не хватало, их качество было низким, поэтому идеи авиаконструктора Никитина, занимавшегося разработкой советских БПЛА, так и не дождались воплощения.

Активным производством БПЛА советский авиапром занялся только в 1950-х годах. 23 сентября 1957 года конструкторское бюро А. Н. Туполева получило заказ на разработку мобильной ядерной сверхзвуковой крылатой ракеты среднего радиуса действия. Первый взлёт модели Ту-121 был осуществлён 25 августа 1960 г., однако руководство СССР в итоге предпочло межконтинентальные баллистические ракеты С. П. Королёва. Тем не менее, созданная Туполевым летающая конструкция нашла применение в качестве мишени, а в дальнейшем послужила основой для создания беспилотных самолётов-разведчиков Ту-123 «Ястреб», Ту-143 «Рейс» и Ту-141 «Стриж», состоявших на вооружении советских ВВС до начала 1980-х. («Стрижи» состоят на вооружении ВВС Украины и поныне.) В 1970–1980-е годы СССР был лидером по производству БПЛА – только Ту-143 было выпущено около 950 штук. «Рейсы» активно поставлялись союзникам СССР на Ближнем Востоке и приняли боевое крещение в 1982 году.

Переломный момент

Толчком к развитию «беспилотных» ВВС после Второй мировой войны во многом послужил переход к реактивной авиации. Дело в том, что потеря каждого пилотируемого самолёта стала обходиться слишком дорого. Дело здесь было не только в цене самой авиационной конструкции – необычайно увеличилось так называемое технологическое время, которое требуется для производства современного реактивного самолёта. Если во время войны технологический цикл производства фанерного «Яка» исчислялся неделями, то сейчас для постройки истребителя пятого поколения нужны годы. Кроме того, слишком выросли требования к пилотам современных боевых машин, слишком дорого обходится их подготовка и, соответственно, потери. Если в годы мировой войны «средний» пилот «летающей крепости» статистически имел шанс выполнить два десятка боевых вылетов, а для рядового советского истребителя срок жизни в боях не достигал и десяти часов, то сейчас такой расход человеческого ресурса совершенно недопустим.

Кроме того, современные средства противовоздушной обороны на порядок превосходят зенитные пулемёты и пушки середины прошлого века. А прогресс в системах обнаружения и распознавания воздушных целей сделал «малозаметность» – как радиолокационную, так и визуальную,– обязательной характеристикой летающей боевой машины.

Именно рост потерь американской авиации во время Вьетнамской войны от огня зенитно-ракетных комплексов, поставляемых вьетнамцам их советскими московскими союзниками, заставил американские ВВС форсировать применение БПЛА. В основном, американские беспилотники использовались для целей разведки, а иногда – для радиоэлектронной борьбы. Успех был впечатляющим: в ходе войны американские БПЛА совершили почти 3500 полётов, причём потери составили около 4 %. Однако американская программа БПЛА была засекречена до такой степени, что успехи применения этих аппаратов в общественном сознании оказались связаны с победами другой армии – ЦАХАЛа, Армии обороны Израиля.

Над полем боя

В период Шестидневной войны 1969 года и последовавших за ней конфликтов израильские военные столкнулись с острой необходимостью получения оперативно-тактической информации о перемещениях арабских армий, наступавших одновременно на трёх фронтах. Но на получение аэрофотоснимков уходило много времени, объекты съёмки были прикрыты мощной системой ПВО… Израильские пилоты разведывательной авиации действовали героически, на пределе сил, но их было слишком мало.

Пионером использования простейших БПЛА стал разведчик майор Шабатай Бриль. Он распорядился установить фотокамеры в корпус… радиоуправляемых моделей самолётов, сумев сфотографировать иорданские и египетские позиции. Разумеется, такое решение было паллиативным, однако уже в 1971 году на вооружение израильских ВВС поступили американские разведывательные БПЛА «Мабат». Производство собственных БПЛА Израиль начал после завершения войны Судного дня, и в 1978 году представил публике аппарат «Саяр».

Израильские БПЛА (точнее, их операторы и конструкторы) отлично проявили себя в ходе операции «Мир Галилее» в Южном Ливане в 1982 году. Во время сражения в долине Бекаа, благодаря информации, полученной с БПЛА, отвлекающая группа израильской авиации перед ударом главных сил спровоцировала включение радиолокационных станций сирийских ЗРК, по которым был тут же нанесён удар с помощью самонаводящихся противолокационных ракет. Успех был безусловным – сирийская армия потеряла 18 батарей ЗРК советского производства.

Беспилотная авиация применялась во всех крупных конфликтах 1990-х начиная с войны в Персидском заливе, где во время операции «Буря в пустыне» в 1991 году БПЛА тактической разведки коалиции совершили более 530 вылетов, а их налёт составил около 1700 часов. Для сравнения: 15 лет спустя, во время Второй Ливанской войны в 2006 году, БПЛА ВВС Израиля выполнили 1502 боевых вылета, набрав уже 16 418 лётных часов. При этом «обычные» самолёты выполнили 10 337 боевых вылетов, однако провели в воздухе примерно 12 000 часов. Это значит, что несмотря на почти семикратное превосходство по количеству самолётовылетов, пилотируемые самолёты уступили БПЛА по суммарному времени, проведённому в воздухе. Способность часами висеть над позициями врага стала важнейшим тактическим преимуществом БПЛА.

БПЛА активно использовались в ходе боевых действий в Югославии в 1999 году. «Необитаемая» авиатехника практически полностью обеспечивала потребности наземных войск в разведданных. В настоящее время в силах коалиции в Ираке и Афганистане число беспилотников почти вдвое превышает количество обычных самолётов и вертолётов.

Однако боевое применение БПЛА уже не ограничивается только задачами воздушной разведки. Беспилотные системы «отличились» и в ударных боевых операциях. Именно американский беспилотник Predator уничтожил в 2005 году на границе Афганистана и Пакистана одного из лидеров «Аль-Каиды» Хайтама аль-Йемени. 9 января 2008 года с беспилотного самолёта QF-4 (модификации знаменитого истребителя F-4 «Фантом») был впервые осуществлён пуск боевой ракеты класса «воздух-земля». Основным боевым предназначением переоборудованных в БПЛА «Фантомов» должно было стать подавление средств ПВО противника. В настоящее время в США ведутся работы по созданию нового ударного стратегического бомбардировщика, не исключено также, что он может стать «беспилотным».

К новым горизонтам

Многие военные эксперты безоговорочно отдают небо будущих войн в распоряжение беспилотных аппаратов. Так, «архитектор» воздушной войны 1991 года в Ираке Джон Варден заявляет, что к 2025 году около 90 % боевых самолётов будут беспилотными, и лишь 10 % – пилотируемыми. Лётчики станут «золотым резервом» для выполнения наиболее важных и сложных задач на поле боя.

Интересно также высказывание министра обороны США Роберта Гейтса. На вопрос о том, каким он видит будущее американских ВВС, министр ответил кратко: «JSF и Reaper». То есть глава оборонного ведомства считает, что главными боевыми машинами американских ВВС должны стать «единый ударный истребитель» F-35 Lightning II корпорации Lockheed Martin и семейство БПЛА Predator корпорации General Atomics Aeronautical Systems.

Итак, главным достоинством БПЛА является именно отсутствие экипажа на борту. И это не только устранение риска людских потерь. Это возможность выполнения манёвров с перегрузкой, превышающей физические возможности лётчиков, большая продолжительность и дальность полета при отсутствии фактора усталости экипажа. Уже сегодня возможности беспилотной авиации позволяют не только активно вести разведку, но и выполнять исключительно важные обеспечивающие функции – целеуказание, постановку помех, ретрансляцию сигналов, оперативную доставку срочных грузов. Успешно действуют ударные беспилотные системы, позволяющие наносить точечные удары не только по скоплениям войск противника, но и по отдельным единицам техники и даже по отдельным военнослужащим. Последнее обстоятельство блестяще подтверждает мысль итальянского военного теоретика Джулио Дуэ, который видел задачи авиации грядущего не столько в разрушении городов и поражении военной техники, сколько в подрыве воинского духа вражеской армии. Действительно, страх перед молниеносной и безжалостной расправой с неба способен парализовать волю даже стойкого и умелого солдата.

Кроме того, нельзя забывать об относительно небольшой стоимости БПЛА, малых затратах на их эксплуатацию, которые обеспечивают возможность массового производства этих недорогих, но весьма эффективных в боевых условиях летательных средств.

В настоящее время беспилотные авиационные системы – самый динамичный сегмент мирового рынка военных самолётов. Согласно прогнозам американской консалтинговой компании Teal Group, на ближайшее десятилетие рынок беспилотников оценивается в 30 млрд долларов, а ежегодные общемировые расходы на приобретение беспилотных систем увеличатся к 2014 году до 4,5 млрд долларов. По другим прогнозам, только в США объём рынка военных и гражданских беспилотников в ближайшей перспективе достигнет 17 млрд долларов.

По подсчётам специалистов «Рособоронэкспорта», на сегодняшний день больше 50 фирм в 40 странах разрабатывают и выпускают БПЛА больше 600 типов. В разных странах действуют 28 научно-исследовательских центров и испытательных полигонов.

Ведущее положение по объёму производства и широте ассортимента предлагаемой беспилотной авиатехники занимают, ра­зумеется, США – на их долю приходится порядка 33 %. В тройку лидеров входят также Израиль и Франция. Далее следует Великобритания с 5,6 %. Россия, где производится 5,5 % беспилотников, занимает пятое место. Замыкают десятку лидеров Италия, Испания, Германия, Иран и Китай.

Строгий экзамен

Действительно ли Россия, оставаясь технологически развитой державой, имеет потенциал для занятия достойного места в списке поставщиков систем БПЛА? Ведь наша страна по-прежнему один из ведущих экспортёров высокотехнологичной продукции военного назначения, такой как самолёты и вертолёты, системы ПВО… Есть ли основания полагать, что к данным видам вооружений и военной техники в недалёкой перспективе могут добавиться и беспилотники?

В этом вопросе главными скептиками являются руководители Министерства обороны, т. е. заказчики БПЛА отечественного производства. На разработку БПЛА МО РФ потратило больше 5 млрд рублей. О неутешительных результатах этой деятельности 7 апреля 2010 года сообщил первый заместитель Министра обороны генерал Владимир Поповкин: «…Мы провели испытания всех представленных российской промышленностью беспилотных летательных аппаратов. Ни один из них не выдержал программу испытаний».

За помощью в создании новых БПЛА российские промышленники обратились к… Израилю. В минувшем году российская компания «Оборонпром», входящая в состав госкорпорации «Ростехнологии», подписала с израильской компанией Israel Aerospace Industries контракт, согласно которому в России будет создано совместное предприятие по сборке БПЛА. Контракт предполагает поставку израильской стороной комплектующих для сборки беспилотников и сервисное обслуживание. Стоимость сделки составила 400 млн долларов. Сборочное производство беспилотников по технологиям IAI планируется развернуть начиная с этого года.

Что можно добавить к словам начальника вооружений Министерства обороны, безжалостно раскритиковавшего российские беспилотники?

Возможно, следует вспомнить, что традиционная авиационная промышленная база не вполне способна соответствовать современным требованиям в области создания БПЛА. Мировая практика показывает, что большая часть инновационных БПЛА была создана в лабораториях малого бизнеса. Опыт разработки обычных самолётов традиционными корпорациями оказывается не столь сильным преимуществом на рынке беспилотных систем. Так, успех компании Rockwell Collins в этой области полностью связан с созданием авиационной радиоэлектроники для БПЛА «с чистого листа», а не с установкой «обычных» систем в «необитаемый» самолёт.

Другое дело, что монстры мирового авиапрома не скупясь платят за приобретение бизнеса успешных предпринимателей. Так, компания Athena Technologies, пионер лёгких, дешёвых, высоконадёжных систем управления полётом БПЛА, была приобретена Rockwell Collins в 2004 году, что сделало концерн ведущим поставщиком авиационной радиоэлектроники для самолётов. Похожее поглощение произошло в случае, когда компания Boeing приобрела успешную маленькую компанию Insitu, добавив её к поглощённому ранее разработчику беспилотных вертолётов Frontier. Insitu была компанией из «гражданского» (!), а не «военного» сектора, создавшей простой, но эффективный аппарат ScanEagle для… поиска тунца. Теперь Insitu и Frontier находятся в фокусе усилий Boeing по созданию автономного вертолёта и беспилотного боевого самолёта Phantom Ray.

Заказчики БПЛА не всегда отдают себе отчёт в том, что маленький и простой самолётик может потребовать колоссальных усилий по его интеграции в современную систему боевого планирования. Беспилотные системы действительно способны продолжительное время находиться в воздухе, почти бесконечно записывая и передавая информацию огромных объёмов, однако понадобятся ещё и аналитики, способные найти «жемчужные зёрна» в «навозе» из тысяч часов сохранённого видео.

С другой стороны, двигательные установки – вот та область, где беспилотная промышленность является еще незрелой. До сих пор не решены вопросы с эффективными источниками энергии для БПЛА. Многие двигатели беспилотников не могут быть применены нигде, кроме как на БПЛА, что вызывает рост их стоимости.

Особое значение имеет также квалификация оператора БПЛА. В израильских ВВС, славящихся большим опытом эффективного применения беспилотников в боевых условиях, за операторскими пультами БПЛА сидят бывшие курсанты лётной академии, которые по каким-либо причинам не смогли стать пилотами боевых подразделений пилотируемой авиации. Тем не менее все они имеют подготовку пилота, личный опыт полётов и отличное техническое образование.

Таким образом, мы можем констатировать, что практика успешного создания и применения БПЛА может служить индикатором качества той самой модернизации экономики и создания инновационной промышленности, качественного совершенствования не только собственно ВПК, но и смежных отраслей народного хозяйства. Другими словами, создание современного авиационного парка БПЛА – это экзамен, который ещё только предстоит выдержать нашей авиационной индустрии.

Андрей Стрелин

Партнеры