Вице-президент ОСК Александр Юрьевич Нейгебауэр в эксклюзивном интервью журналу «НОЗС» рассказал о финансовых результатах и процентной нагрузке по «старым» кредитам, о капитальных вложениях в модернизацию верфей и о сложившемся партнерстве корпорации с «Промсвязьбанком».
– Согласно опубликованной финансовой отчетности ОСК за 2018 год, ее чистая прибыль за этот период сократилась в два с половиной раза и составила 2,2 млрд рублей. Прибыль от операционной деятельности ОСК уменьшилась – в 1,8 раза по сравнению с 2017 годом и составила 7,65 млрд рублей, а выручка, наоборот, выросла до 336,2 млрд рублей. С чем связано такое соотношение – уменьшение прибыли на фоне увеличения выручки?
– На самом деле ничего особенно не поменялось. Чистая консолидированная прибыль корпорации находится плюс-минус на одном и том же уровне, колеблясь от двух до шести миллиардов рублей. За прошлый год действительно немного изменилась рентабельность предприятия. Причина в структуре портфеля заказов: уменьшилась доля высокомаржинального сегмента военно-технического сотрудничества. Просто ряд контрактов, которые предполагались к реализации в 2018 году, были перенесены на нынешний год, и доля военно-технического сотрудничества опять восстановилась. Это основное объяснение таких колебаний.
– То есть подобное движение показателей в основном зависит от сегмента ВТС?
– Да, именно так. К сожалению сроки по заключению части контрактов сдвинулись вправо.
– А какие результаты вы ожидаете от 2019 года?
– В 2019 году мы ожидаем выручку на уровне 380 млрд рублей и ориентируемся на прибыль в районе 1,9 млрд рублей. Но нужно понимать, что это пессимистический прогноз. Гражданская и военная продукция имеют свою, достаточно стабильную рентабельность, все изменения в структуре выручки происходят только за счет сроков подписания контрактов.
– Возможно, результатов по росту выручки в текущем году удалось достичь за счет недавней сдачи гражданских судов на Балтийском заводе?
– Немного не соглашусь. Мы отчитываемся не с помощью инструментов привычного всем бухгалтерского учета, а с использованием «Учета договоров строительного подряда» ПБУ 2/2008, то есть мы показываем в общей выручке еще и непредъявленную выручку пропорционально технической готовности проекта. Это может внести небольшие корректировки в итоговые показатели в части рентабельности. Но если считать все четко и корректно, основываясь на реальной ситуации, то сдача не будет влиять.
Александр Нейгебауэр, вице-президент АО "ОСК"
– Портфель заказов ОСК по гражданскому судостроению в текущем году превысит 65 млрд рублей, как заявлено ранее?
– Это не совсем верные данные, к настоящему моменту портфель гражданских заказов превысил 400 млрд рублей. Когда мы говорим о портфеле заказов, нужно понимать, что он очень длинный. Мы в настоящее время исполняем контракты на строительство трех ледоколов ЛК-60 и в этом году заключили контракт на строительство еще двух таких ледоколов. Чтобы не раскрывать коммерческой тайны, скажу приблизительно: каждый ледокол стоит порядка 50 млрд рублей. Заключив такой контракт, мы повысили свой портфель заказов еще на сто миллиардов рублей. Хотя понятно, что в этом году их доля в выручке будет относительно небольшой.
В этом году мы занимаемся только корректировкой документации, контрактацией с основными поставщиками и закупками длинноциклового оборудования. Основная работа по ледоколам начнется через год-полтора, вот тогда и увеличится доля выручки.
– У оборонно-промышленного комплекса есть вполне четкая задача, поставленная правительством, – диверсифицировать производство. Возможно, для ОСК это не такая уж сложная задача, поскольку у вас традиционно выдерживается определенное соотношение гражданских и военных заказов. Как ранее заявило руководство ОСК, к 2030 году доля гражданской продукции должна вырасти до 50%. Как идет работа в этом направлении?
– Да, это очень важный вопрос. Вынужден опять поправить: для ОСК это сложный процесс, нам очень непросто увеличивать долю гражданской продукции. В первую очередь это связано с тем, что ОСК ориентирована на производство особенно высокотехнологичных и дорогих видов продукции. А в гражданском сегменте нет такой большой потребности в высокотехнологичном судостроении. Есть сегмент ледоколов и научно-исследовательских судов. Но их требуется не так много, основная потребность и серийное производство относится к сегменту гораздо более простых типов судов – это сухогрузы, танкеры. Сейчас начали поступать заказы на суда для перевозки пассажиров, но тоже не ледового класса, а «река-море» как максимум.
Можно применить простое сравнение. Военный надводный корабль длиной 120 м может достигать стоимости до нескольких десятков миллиардов рублей, в зависимости от состава оборудования. Гражданский сухогруз длиной 120 м и сравнимого водоизмещения (а это большое судно, такими возят зерно в другие страны) будет стоить всего миллиард рублей. Да, его легче и быстрее построить, но места на стапелях он занимает столько же, и подготовительный период производства у него такой же сложный.
Поэтому для того чтобы существенно нарастить долю гражданских судов в рублевой выручке, нам нужно начать производить их на порядок больше. Просто потому, что их цена на порядок ниже. И в этом случае без заранее подготовленной правильной программы стимулирования и поддержки спроса на эту продукцию достигнуть таких амбициозных показателей, как 50% рублевой выручки, просто не получится.
Во всем мире гражданская судовая техника, так же как и самолеты, продается с использованием всевозможных финансовых продуктов, поддерживающих спрос. В нашей стране подобные финансовые продукты отработаны Министерством промышленности и торговли, например, есть программа судового утилизационного гранта, также принята программа поддержки лизинга судов морского и речного транспорта. При постоянной работе этих программ поддержки и неизменных темпах мы к 2030 году действительно сможем довести показатели до 50% рублевой выручки. К 2025 году этот показатель должен будет достигнуть 36–37%.
Мы поставили цель, и у нас есть внятная стратегия, мы определили, за счет каких видов судов сможем добиться необходимо