Доказано налётом

Региональный лайнер Ан-148 с силовыми установками АО «Мотор Сич» на деле демонстрирует свои конкурентные преимущества 

Не вдаваясь в лирические отступления о роли технического и технологического прогресса в развитии экономического потенциала страны, необходимо отметить, что львиная доля всех наукоёмких производств, связанных в кооперационные цепи, принадлежит авиастроению. Именно эта отрасль является конечным потребителем материалов, инженерных разработок, достижений в аэро­динамике и моторостроении. И по состоянию этой отрасли можно практически безошибочно судить о положении отечественной науки, технологических заделах, прорывных инженерных решениях. С сожалением приходится констатировать отступление от целей развития в авиастроении, несмотря на наличие стартовых конкурентных преимуществ и разработок. Кто довёл, прежде всего, гражданское авиастроение до положения обделённого бедного родственника, который от совещания к совещанию в высоких кабинетах должен доказывать, что он «не табуретка»? Ответ известен и профессионалам, и тем, кто, прикрываясь театральными ширмами, продолжает кормить завтраками разработчиков и производителей современной авиационной техники. Ответ дал и вице-премьер российского правительства по ОПК Д. О. Рогозин. Вновь назначенный чиновник пообещал наказать виновных в незаконной продаже имущества двух столпов отечественной авиации – компаний «Яковлев» и «Туполев». Надеемся, что Дмитрию Олеговичу достанет сил и политической воли довести начатое до конца. Иначе страна никогда не узнает своих «героев» – ничего не смыслящих в авиастроении менеджеров, под чьё сладкоголосое блеяние происходило разорение не только этих двух компаний-легенд, но и многих других заслуженных инженерных бюро и производств. В дальнейших материалах мы перечислим их поимённо. Как все мы хорошо понимаем, тотальная распродажа производственных мощностей сопровождалась вымыванием из сектора высококлассных кадров и технологий. Второй вопрос: зачем вместо запуска в серийное производство (в военно-транспортной авиации положение не так критично) перспективных образцов гражданских летательных аппаратов (Ан-148, Ту-334, Ту-204, Як-42) все деньги по линии Министерства промышленности уходили в бумажные проекты? Причём основная стоимость этих летающих фантомов оставалась не в России, а за границей.

По уму, как показала программа Ан-148, «выстрелившая» сугубо на энтузиазме её участников, подход к созданию самолёта должен быть совершенно иным. Современное гражданское самолётостроение, основанное на максимально широкой кооперации разработчиков и серийных изготовителей, как агрегатов, так и двигателей, представляет собой довольно сложную цепочку взаимодополняющих друг друга высокотехнологических производств. Чёткое распределение сфер ответственности, наличие технически и материально обоснованных программ производства, а также календарных сроков поставки заказчику готовой техники, характеризуют современные подходы к процессу создания и реализации продукции с высокой добавленной стоимостью. В изготовление такой продукции при активнейшей финансовой поддержке государства вовлекаются, в первую очередь, научно-технические и технологические ресурсы и заделы, и лишь потом – разнообразные управленческие надстройки. Безусловно, и они играют важнейшую роль в системе координат под названием отечественное самолётостроение, но лишь как толковый менеджер, способный вовремя взвесить возможности отрасли и определить прорывные направления, по которым следует вести «наступление».

Ан-148/158, созданный предприятиями-участниками российско-украинской кооперации (и на их средства), уже бороздит воздушные просторы. Если бы не семейство лайнеров киевского КБ им. Антонова (с двигателями Д-436 производства АО «Мотор Сич»), можно было бы развести руками, повесить на воротах сборочных цехов российских авиапредприятий таблички «закрыто за ненужностью» и распродать помещения за бесценок – вполне в стиле новоиспечённых авиационных менеджеров. Если проследить за логикой управленцев, принимающих решения (явно идущие вразрез с установками высшего руководства государства), поддержка иноземного самолёто- и вертолётостроения для России гораздо выгоднее, нежели загрузка собственных производств и обеспечение рабочих мест своим инженерам. Действительно, зачем поощрять и обеспечивать поддержку бесспорным лидерам, уже поставившим на крыло летательные аппараты нового поколения (Ан-148), если можно обеспечить работой французов и итальянцев, явивших России «чудо» авиастроения – пресловутый SuperJet? 

Проект самолёта Ан-148 и производных от него с большим количеством посадочных мест можно назвать уникальным и прорывным (в плане системы усовершенствований это абсолютно новый самолёт семейства «Антонов», а не разработка 1980-х годов, как у нас любят твердить прикормленные эксперты). Если обратить внимание на его конструкционные особенности, тактико-технические характеристики и задел, который его создатели обеспечили в процессе проектировки и сборки, он действительно соответствует своему времени. Ан-148-100 обеспечивает в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм и до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм. Эта машина выполнена по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148 (разработки КБ «Прогресс» и серийного производства АО «Мотор Сич»), расположенными на пилонах под крылом, что позволяет повысить уровень защищённости двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолёта, а также высокий уровень эксплуа­тируемости и надёжности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабо оснащённых и даже грунтовых аэро­дромов, что в российских условиях становится едва ли не основным доводом в пользу эксплуатации этой машины. Если на Западе используются преимущественно аэропорты 1 и 2-го классов, то в России при разработке и реализации планов выпуска авиационной техники необходимо исходить из того, какой аэродромной сетью располагает страна. Низкая степень развитости инфраструктуры отечественных аэропортов, а также климатические условия говорят о том, что самолёты отечественного производства должны осуществлять взлёт и посадку на необорудованных аэродромах. Самолёты семейства «Антонов» (Ан-70, Ан-140) уже доказали свои высокие лётные характеристики и эксплуатируются в самых суровых северных условиях, обладая способностью без труда подниматься в воздух при температуре –52 градуса на земле. С этой задачей успешно справляется и Ан-148, «неприхотливость» которого в сравнении с другими аналогами региональных самолётов российского и зарубежного производства открывает перед ним великолепные перспективы. 

Созданный для России, с учётом ее регио­нальной инфраструктурной и природно-климатической специфики (для неподготовленных аэропортов в отдалении от областных центров), самолёт не требует государственных инвестиций в модернизацию взлётно-поса­дочных полос. Особенно важным представляется то, что семейство самолётов Ан-148 включает целый спектр модификаций: административный, грузовой с боковой грузовой дверью для перевозок грузов на поддонах и в контейнерах, грузопассажирский для смешанных перевозок, а также рамповые варианты специального назначения. Кстати сказать, проект регионального лайнера Ан-148 и силовой установки к нему уникален ещё и потому, что никаких инвестиций со стороны государства, за исключением копеек, которых хватило бы разве что на изготовление винта, он не получил: деньги на его создание дали сами фирмы-производители. Чтобы окупить проект создания и выпуска семейства региональных реактивных самолётов Ан-148 Воронежским акционерным самолётостроительным обществом (ВАСО), необходимо продать 200–250 таких самолётов. Всего же ёмкость рынка семейства Ан-148, по оценкам разработчика – АНТК им. Антонова, оценивается в 600 машин. Чтобы обеспечить возврат инвестиций в производство, необходимо наладить выпуск более 24 самолётов в год. Воронежский авиационный завод планирует в течение ближайших четырёх-пяти лет произвести около 70 региональных самолётов Ан-148. По прогнозам корпорации «Иркут», с 2009 по 2020 год будет построено 242 самолёта Ан-148. Об этом говорится в проекте бизнес-плана корпорации. С 2013 года программа выйдет на окупаемость, а к 2020 году покажет чистую прибыль в $62,6 млн, EBITDA – $214,6 млн при стоимости одного лайнера в $22–25 млн. В документе указано, что к 2028 году парк российских авиакомпаний будет состоять из 1200 самолётов, из них 750 – региональные. Этими прогнозами вполне можно было бы удовлетвориться, если бы они не были всего лишь прогнозами. Реальность же такова, что политические игры (не конкуренция идей и технических проектов, и даже не демонстрация заделов и возможностей) перечёркивают то немногое, что было сделано, чтобы реанимировать «пациента» – авиапром. Не успели стихнуть разговоры о том, что самолёт SuperJet ни по каким параметрам не конкурент семейству самолётов фирмы Антонова, как началась возня в прессе по поводу ценовой политики производителей Ан-148.

Отдельного внимания заслуживают показатели налёта лайнера. Если в 2010 году суммарный налёт самолётов Ан-148-100В составил 6500 часов, то в 2011 году этот показатель составил 17 759 часов. При этом суммарная наработка двигателей Д-436-148 с начала эксплуатации составила 66 861 часов (максимальная наработка – 6394 часа); для ВСУ АИ-450-МС эти показатели составили 16 407 и 2567 часов соответственно.     

Основными целевыми рынками Ан-148 являются российские коммерческие авиакомпании, государственные и силовые органы Российской Федерации, рынок стран СНГ, Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Системный выход на экспортный рынок планируется при получении достаточных референций успешной эксплуатации самолёта национальными перевозчиками, подготовки финансового пакета, приобретения опыта послепродажной поддержки данного самолёта.

При прочих равных, достигнутых показателей налёта и наработки двигателей вполне достаточно для того, чтобы ни в чьих головах больше не возникло сомнений в перспективности этой машины и её модификаций, и уж тем более желания «переодеть», «переобуть» и в целом переоснастить лайнер западным ширпотребом, предназначенным для разного рода «надежд российского авиапрома».

Может, хватит, господа хорошие, сотрясать воздух мнимыми идеями, и пора консолидировать усилия государства и производства для достижения максимального эффекта производства Ан-148 и упомянутых Ту-334, Як-42 и самолётов Туполева? Ведь для России авиа­ция – больше чем просто отрасль народного хозяйства.

Сергей Ткачук, фото Андрея Артамонова

Партнеры