Новый оборонный заказ. Стратегии
Новый оборонный заказ. Стратегии
РУС |  ENG
Новый оборонный заказ. Стратегии

Южнокорейский авиапром: история мирового признания

Автор Ксения Крицкая 

Южная Корея пользуется все большей популярностью как поставщик вооружений. Объем экспорта из этой страны в 2022 г. преодолел отметку в 17 млрд долларов, намного превысив рекордные 7,25 млрд долларов в 2021 г. Из этой суммы на сделку с Польшей приходится 12,4 млрд долларов, на контракт с Египтом – 1,7 млрд[1]. По данным SIPRI за 2022 г., Южная Корея заняла девятое место в мире по объему экспорта вооружений, а ее доля на мировом рынке составила около 2,4%[2].

Основное внимание СМИ, освещавших успех Республики Корея (РК) как экспортера на мировом рынке вооружений, было сосредоточено на поставках гаубиц и бронетехники. Однако южнокорейский авиапром также добился значимых показателей. Доля авиации в общем объеме экспорта в 2022 г. составила более 12%[3].

 

Становление

Этих значимых показателей Республика Корея добилась несмотря на то, что прошла не такой длинный путь, как большинство крупных экспортеров вооружений.

Зарождение национальной авиационной промышленности началось с создания 15 ноября 1951 г. в городе Тэгу 80-го Центра противовоздушной обороны, на базе которого по мере совершенствования систем технического обслуживания (ТО) был создан 80-й центр ТО воздушных судов. Позднее он был переведен в город Сачхон, расширен и реорганизован в Центральное депо, ставшее впоследствии крупнейшей в стране базой технического обслуживания воздушных судов.

В апреле 1955 г. Главное авиационное управление было реорганизовано в 81-е Авиационное ремонтное депо, где впервые запустили производство некоторых авиадеталей, установили стапеля для сборки воздушных судов (fixture), организовали объединенную инспекционную группу (jig). Так страна начала осваивать технологии производства самолетов из доступных материалов[4]. В 1962 г. 81-е депо было переведено на авиабазу Тэгу, к тому времени крупнейшую авиационную мастерскую на востоке, в связи с чем работы по ТО удалось расширить. Уже тогда южнокорейская авиапромышленность проводила ТО американских самолетов, благодаря чему начала получать международное признание.

Свою роль в развитии авиапрома сыграли и авиакомпании. В том же 1962 г. правительство Республики Корея приобрело Корейские национальные авиалинии, еще до начала Корейской войны имевшие три гражданских самолета и порядка тридцати военных. Компания сменила название – на Korean Air Lines – и статус, став государственной. В 1969 г. чеболь[5] Hanjin Group выкупила Korean Air Lines, положив начало Korean Air. Впоследствии Korean Air станет крупнейшей компанией гражданской авиации в стране, но также она будет участвовать в разработке и производстве деталей для самолетов корейских ВВС.

В то же время были предприняты попытки реконструирования и заимствования технологий производства американского самолета-разведчика L-19 и позже, в конце 1960-х гг., военно-транспортного самолета C-130. В конце 1970-х гг. силами Korean Air в стране началось лицензионное производство, и авиационная промышленность вступила в новую стадию развития. Прежде всего, в 1976 г. Korean Air начала производство вертолетов 500MD по лицензии Hughes (США) и к 1980 г. произвела 308 единиц. С 1981 по 1993 г. компания также поставила Hughes 500 фюзеляжей 500MD на общую сумму 16 млн долларов.

 

Оборонная промышленность – это новый двигатель будущего роста и стержень индустрии высоких технологий. В условиях усиливающейся конкуренции за технологическое превосходство нам необходимо обеспечить технологическую конкурентоспособность для разработки систем оружия, меняющих правила игры в потенциальных военных действиях

Юн Сок Ёль, президент Республики Корея

 

 

С 1974 г. Министерство национальной обороны РК начало закупать американские истребители F-5E/F, а уже в 1982 г. Korean Air запустила производство их лицензионной версии KF-5E/KF-5F «Чегонхо». Приблизительно в это же время компания Samsung Precision (предшественница Samsung Air) запустила проект по техническому обслуживанию военных реактивных двигателей для самолетов F5-E/F, а в 1982 г. начала выпускать их по лицензии General Electric (GE). К концу 1985 г. Samsung Precision удалось локализовать производство некоторых деталей. Компания также участвовала в совместном с США проекте, направленном на реконструкцию и продление срока службы F5-E/F[6].

В 1983 г. под руководством Национального исследовательского института обороны был запущен проект разработки учебно-транспортного самолета (УТС) KTX-1 (Korean Trainer eXperimental). Прототип, изготовленный Daewoo Heavy Industries и его партнерами Korean Air, Samsung Air и LG Precision, в 1995 г. прошел успешный испытательный полет и получил название «Унбихо». После завершения проекта KTX-1 в 1997 г. по предложению Национального исследовательского института обороны началась разработка KTX-2.

Идея продолжения проекта появилась еще в 1989 г., предполагалось, что усовершенствованные УТС будут производиться непосредственно в Корее. Проект был официально запущен в 1992 г. после одобрения Министерства национальной обороны, основным подрядчиком стала компания Samsung Air. В результате его реализации было принято решение о разработке сверхзвуковой модели самолета, которая могла бы использоваться в качестве легкого штурмовика, работы стартовали в 1997 г. Помимо Samsung Air, в проекте также участвовали Korean Air, Daewoo Heavy Industries и Geumseong Precision (в настоящее время – LG Nex1), а также Lockheed Martin (США) как поставщик основных производственных технологий. В феврале 2000 г. самолет получил название T-50/A-50 Golden Eagle. Первый прототип был выпущен в сентябре 2001 г., а массовое производство запущено в мае 2005 г., тогда же начались поставки самолета в интересах корейских ВВС.

Одновременно с KTX в 1991 г. был запущен проект KFP (Korean Fighter Program), цель которого – перенять технологии General Dynamics по производству истребителей F-16. В проекте приняли участие девять компаний, Samsung Air, Korean Air и Daewoo Heavy Industries. В результате выпускающийся по лицензии истребитель получил название KF-16.

Korean Air с 1990 г. производила вертолеты UH-60P (Blackhawk) по лицензии Sikorsky Aircraft в интересах ВС РК. Первый контракт на поставку был подписан между Korean Air и закупочным центром Министерства национальной обороны в 1990 г., к 1999 г. было произведено в общей сложности 138 вертолетов. Кроме того, в сотрудничестве с Rockwell Collins успешно завершен проект по повышению производительности систем управления вертолетом[7].

Также в 1988 г. стало известно о проекте KLH (Korean Helicopter Program) по разработке легкого вертолета для замены ударного вертолета AH-1S/F. В основе KLH – проекты AH-1 и 500MD. В это же время Daewoo Heavy Industries начала перенимать у немецкой компании MBB (поглощена Eurocopter в 1991 г.) технологии разработки легкого вертолета Bo-105. Однако в начале 1990-х гг. по результатам экспертизы Национального института обороны проект легкого вертолета KLH был заменен на проект многоцелевого KMH. В качестве базовых были предложены несколько моделей, включая вертолет Samsung Air SB427, но за основу был выбран Bo-105. В период с 1999 по 2000 г. выпущено 12 вертолетов такой модели.

Однако Bo-105 не соответствовал задачам ВМС, в связи с чем в 2015 г. были запущены новые проекты – KF-X (Korean Fighter eXperimental) и LAH/LCH (легкий боевой вертолет / легкий гражданский вертолет). LAH был разработан для замены устаревающих ударных вертолетов 500MD, AH-1 в армии РК. LCH же выполнял задачи по транспортировке, оказанию неотложной медицинской помощи, наблюдению за побережьем.

В Южной Корее также производятся Surion KUH-1 – это вертолетный проект по замене устаревшего парка вертолетов в армии страны. Разработку и производство осуществляют компании KAI и Airbus Helicopters. Первый прототип был изготовлен в 2008 г., сам же вертолет введен в эксплуатацию только в 2013 г.

 

Южная Корея способна производить оборонную продукцию по цене, которая довольно привлекательна по сравнению с [ценами, предлагаемыми] США, Великобританией, Германией и Францией. Просто посмотрите на истребители, которые продает Запад. Они слишком дороги для таких стран, как Малайзия, Индонезия и Филиппины

Дэниел Томас, старший научный сотрудник Института стратегических и международных исследований Малайзии

 

Аэрокосмической промышленностью Южной Кореи в настоящее время в значительной степени управляют такие крупные компании, как Korea Aerospace Industries и Korean Air. Korean Air, как упомянуто выше, – гражданская авиакомпания, которая, тем не менее, участвует в разработке и поставке отдельных деталей для летательных аппаратов военного назначения, а также проводит их ТО. Korea Aerospace Industries (KAI, Корейская аэрокосмическая компания) была создана в октябре 1999 г. в результате объединения авиационных подразделений Samsung Air, Hyundai Aerospace и Daewoo Heavy Industries в рамках стратегической политики правительства РК по стимулированию авиационной промышленности. В связи с этим отдельные проекты трех компаний были совмещены с целью расширения и централизации инвестиций. В настоящее время KAI служит движущей силой аэрокосмической промышленности Южной Кореи.

Южнокорейский аэрокосмический и оборонный рынок отмечен присутствием и других крупных производителей, таких как Hanwha Defense, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd и Hyundai Heavy Industries, которые делают значительные инвестиции в разработку технологий для удовлетворения национальных потребностей. Большинство из них объединены в Корейскую ассоциацию аэрокосмической промышленности. В соответствии с последними данными ассоциации, 42% авиационных компаний – это производители планеров и корпусов, на их долю приходится 70% экспорта отрасли. В табл. 1 представлено распределение основного производства аэрокосмического сектора по компаниям.

 

Кроме того, имея десятилетия опыта технического обслуживания воздушных судов, Korean Air выступает единственной коммерческой авиакомпанией в стране, обладающей собственным центром ТО, и предоставляет услуги для собственного парка воздушных судов. В 2018 г. KAI учредила дочернюю компанию по техническому обслуживанию, известную как Korea Aviation Engineering and Maintenance Service (KAEMS), для предоставления услуг по техническому обслуживанию гражданской аэрокосмической промышленности.

Вскоре после запуска производства отечественных летательных аппаратов Республика Корея смогла приобрести технологию производства реактивных самолетов благодаря разработке KAI усовершенствованных учебно-тренировочных самолетов T-50. Т-50 стал первым отечественным сверхзвуковым самолетом Южной Кореи и одним из немногих в мире сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетов[8]. Он получил дальнейшее развитие в пилотажных и боевых вариантах, а именно T-50B, TA-50 и FA-50.

В октябре 2021 г. Korea Aerospace Industries продемонстрировала концептуальную модель базового двухместного учебно-тренировочного самолета с электрическим приводом «Black Kit». Ожидается, что к середине 2030-х гг. он заменит базовый УТС KT-1, находящийся на вооружении южнокорейских ВВС[9].

 

Господдержка и реформы авиационной промышленности в Республике Корея

С началом устойчивого развития авиационного производственного сектора произошла и реорганизация национальной политики в этой сфере. Прежде всего, в декабре 1978 г. был отменен принятый в 1961 г. Закон о предпринимательской деятельности в области авиастроения ввиду его неэффективности. В том же году правительство приняло Закон о содействии развитию авиационной промышленности для поощрения и поддержки инноваций, что создало институциональную основу для предоставления субсидий и привлечения инвестиций иностранных авиастроительных компаний.

Закон о содействии развитию авиационной промышленности установил «базовый план» локализации воздушных судов, развития технологий, привлечения рабочей силы, а также расширение финансирования. С появлением космического сектора в 1987 г. документ был заменен Законом о содействии развитию аэрокосмической промышленности (Aerospace Industry Development Promotion Act). Его главная цель состоит в расширении инвестиций в исследования и разработки со стороны крупных компаний.

В последнее время значительную роль в развитии промышленного потенциала РК играет стремление правительства снизить непосредственное влияние США на военное строительство страны и национальную промышленность. В 2018 г. была анонсирована Оборонная реформа 2.0, в рамках которой корейское правительство стало поощрять и финансировать отечественное производство, что отразилось и на аэрокосмическом секторе.

 

Некоторые эксперты говорят, что в наших вооруженных силах может образоваться вакуум из-за экспорта оборонных товаров в рамках политической риторики. Несмотря на это, текущее правительство будет обеспечивать полную боевую готовность, активно поддерживая настоящий и будущий экспорт

Юн Сок Ёль, президент Республики Корея

 

Чтобы удовлетворить потребности по модернизации вооруженных сил, правительство увеличивало оборонный бюджет на 7% ежегодно в период с 2015 по 2020 г. В 2021 г. оборонный бюджет Южной Кореи увеличился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2020 г. В декабре 2021 г. Министерство национальной обороны страны объявило, что оборонный бюджет на 2022 год составит 46,32 млрд долларов, что на 3,4% больше, чем в 2021 г. Ожидается, что увеличение расходов на оборону подтолкнет к росту закупок и разработок военной техники, оборудования и вооружений, тем самым стимулируя развитие оборонного рынка в стране[10].

 

Вы можете дочитать этот и другие материалы сайта, оформив подписку.