Автор Ксения Крицкая
Южная Корея пользуется все большей популярностью как поставщик вооружений. Объем экспорта из этой страны в 2022 г. преодолел отметку в 17 млрд долларов, намного превысив рекордные 7,25 млрд долларов в 2021 г. Из этой суммы на сделку с Польшей приходится 12,4 млрд долларов, на контракт с Египтом – 1,7 млрд[1]. По данным SIPRI за 2022 г., Южная Корея заняла девятое место в мире по объему экспорта вооружений, а ее доля на мировом рынке составила около 2,4%[2].
Основное внимание СМИ, освещавших успех Республики Корея (РК) как экспортера на мировом рынке вооружений, было сосредоточено на поставках гаубиц и бронетехники. Однако южнокорейский авиапром также добился значимых показателей. Доля авиации в общем объеме экспорта в 2022 г. составила более 12%[3].
Становление
Этих значимых показателей Республика Корея добилась несмотря на то, что прошла не такой длинный путь, как большинство крупных экспортеров вооружений.
Зарождение национальной авиационной промышленности началось с создания 15 ноября 1951 г. в городе Тэгу 80-го Центра противовоздушной обороны, на базе которого по мере совершенствования систем технического обслуживания (ТО) был создан 80-й центр ТО воздушных судов. Позднее он был переведен в город Сачхон, расширен и реорганизован в Центральное депо, ставшее впоследствии крупнейшей в стране базой технического обслуживания воздушных судов.
В апреле 1955 г. Главное авиационное управление было реорганизовано в 81-е Авиационное ремонтное депо, где впервые запустили производство некоторых авиадеталей, установили стапеля для сборки воздушных судов (fixture), организовали объединенную инспекционную группу (jig). Так страна начала осваивать технологии производства самолетов из доступных материалов[4]. В 1962 г. 81-е депо было переведено на авиабазу Тэгу, к тому времени крупнейшую авиационную мастерскую на востоке, в связи с чем работы по ТО удалось расширить. Уже тогда южнокорейская авиапромышленность проводила ТО американских самолетов, благодаря чему начала получать международное признание.
Свою роль в развитии авиапрома сыграли и авиакомпании. В том же 1962 г. правительство Республики Корея приобрело Корейские национальные авиалинии, еще до начала Корейской войны имевшие три гражданских самолета и порядка тридцати военных. Компания сменила название – на Korean Air Lines – и статус, став государственной. В 1969 г. чеболь[5] Hanjin Group выкупила Korean Air Lines, положив начало Korean Air. Впоследствии Korean Air станет крупнейшей компанией гражданской авиации в стране, но также она будет участвовать в разработке и производстве деталей для самолетов корейских ВВС.
В то же время были предприняты попытки реконструирования и заимствования технологий производства американского самолета-разведчика L-19 и позже, в конце 1960-х гг., военно-транспортного самолета C-130. В конце 1970-х гг. силами Korean Air в стране началось лицензионное производство, и авиационная промышленность вступила в новую стадию развития. Прежде всего, в 1976 г. Korean Air начала производство вертолетов 500MD по лицензии Hughes (США) и к 1980 г. произвела 308 единиц. С 1981 по 1993 г. компания также поставила Hughes 500 фюзеляжей 500MD на общую сумму 16 млн долларов.
Оборонная промышленность – это новый двигатель будущего роста и стержень индустрии высоких технологий. В условиях усиливающейся конкуренции за технологическое превосходство нам необходимо обеспечить технологическую конкурентоспособность для разработки систем оружия, меняющих правила игры в потенциальных военных действиях
Юн Сок Ёль, президент Республики Корея
С 1974 г. Министерство национальной обороны РК начало закупать американские истребители F-5E/F, а уже в 1982 г. Korean Air запустила производство их лицензионной версии KF-5E/KF-5F «Чегонхо». Приблизительно в это же время компания Samsung Precision (предшественница Samsung Air) запустила проект по техническому обслуживанию военных реактивных двигателей для самолетов F5-E/F, а в 1982 г. начала выпускать их по лицензии General Electric (GE). К концу 1985 г. Samsung Precision удалось локализовать производство некоторых деталей. Компания также участвовала в совместном с США проекте, направленном на реконструкцию и продление срока службы F5-E/F[6].
В 1983 г. под руководством Национального исследовательского института обороны был запущен проект разработки учебно-транспортного самолета (УТС) KTX-1 (Korean Trainer eXperimental). Прототип, изготовленный Daewoo Heavy Industries и его партнерами Korean Air, Samsung Air и LG Precision, в 1995 г. прошел успешный испытательный полет и получил название «Унбихо». После завершения проекта KTX-1 в 1997 г. по предложению Национального исследовательского института обороны началась разработка KTX-2.
Идея продолжения проекта появилась еще в 1989 г., предполагалось, что усовершенствованные УТС будут производиться непосредственно в Корее. Проект был официально запущен в 1992 г. после одобрения Министерства национальной обороны, основным подрядчиком стала компания Samsung Air. В результате его реализации было принято решение о разработке сверхзвуковой модели самолета, которая могла бы использоваться в качестве легкого штурмовика, работы стартовали в 1997 г. Помимо Samsung Air, в проекте также участвовали Korean Air, Daewoo Heavy Industries и Geumseong Precision (в настоящее время – LG Nex1), а также Lockheed Martin (США) как поставщик основных производственных технологий. В феврале 2000 г. самолет получил название T-50/A-50 Golden Eagle. Первый прототип был выпущен в сентябре 2001 г., а массовое производство запущено в мае 2005 г., тогда же начались поставки самолета в интересах корейских ВВС.
Одновременно с KTX в 1991 г. был запущен проект KFP (Korean Fighter Program), цель которого – перенять технологии General Dynamics по производству истребителей F-16. В проекте приняли участие девять компаний, Samsung Air, Korean Air и Daewoo Heavy Industries. В результате выпускающийся по лицензии истребитель получил название KF-16.
Korean Air с 1990 г. производила вертолеты UH-60P (Blackhawk) по лицензии Sikorsky Aircraft в интересах ВС РК. Первый контракт на поставку был подписан между Korean Air и закупочным центром Министерства национальной обороны в 1990 г., к 1999 г. было произведено в общей сложности 138 вертолетов. Кроме того, в сотрудничестве с Rockwell Collins успешно завершен проект по повышению производительности систем управления вертолетом[7].
Также в 1988 г. стало известно о проекте KLH (Korean Helicopter Program) по разработке легкого вертолета для замены ударного вертолета AH-1S/F. В основе KLH – проекты AH-1 и 500MD. В это же время Daewoo Heavy Industries начала перенимать у немецкой компании MBB (поглощена Eurocopter в 1991 г.) технологии разработки легкого вертолета Bo-105. Однако в начале 1990-х гг. по результатам экспертизы Национального института обороны проект легкого вертолета KLH был заменен на проект многоцелевого KMH. В качестве базовых были предложены несколько моделей, включая вертолет Samsung Air SB427, но за основу был выбран Bo-105. В период с 1999 по 2000 г. выпущено 12 вертолетов такой модели.
Однако Bo-105 не соответствовал задачам ВМС, в связи с чем в 2015 г. были запущены новые проекты – KF-X (Korean Fighter eXperimental) и LAH/LCH (легкий боевой вертолет / легкий гражданский вертолет). LAH был разработан для замены устаревающих ударных вертолетов 500MD, AH-1 в армии РК. LCH же выполнял задачи по транспортировке, оказанию неотложной медицинской помощи, наблюдению за побережьем.
В Южной Корее также производятся Surion KUH-1 – это вертолетный проект по замене устаревшего парка вертолетов в армии страны. Разработку и производство осуществляют компании KAI и Airbus Helicopters. Первый прототип был изготовлен в 2008 г., сам же вертолет введен в эксплуатацию только в 2013 г.
Южная Корея способна производить оборонную продукцию по цене, которая довольно привлекательна по сравнению с [ценами, предлагаемыми] США, Великобританией, Германией и Францией. Просто посмотрите на истребители, которые продает Запад. Они слишком дороги для таких стран, как Малайзия, Индонезия и Филиппины
Дэниел Томас, старший научный сотрудник Института стратегических и международных исследований Малайзии
Аэрокосмической промышленностью Южной Кореи в настоящее время в значительной степени управляют такие крупные компании, как Korea Aerospace Industries и Korean Air. Korean Air, как упомянуто выше, – гражданская авиакомпания, которая, тем не менее, участвует в разработке и поставке отдельных деталей для летательных аппаратов военного назначения, а также проводит их ТО. Korea Aerospace Industries (KAI, Корейская аэрокосмическая компания) была создана в октябре 1999 г. в результате объединения авиационных подразделений Samsung Air, Hyundai Aerospace и Daewoo Heavy Industries в рамках стратегической политики правительства РК по стимулированию авиационной промышленности. В связи с этим отдельные проекты трех компаний были совмещены с целью расширения и централизации инвестиций. В настоящее время KAI служит движущей силой аэрокосмической промышленности Южной Кореи.
Южнокорейский аэрокосмический и оборонный рынок отмечен присутствием и других крупных производителей, таких как Hanwha Defense, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd и Hyundai Heavy Industries, которые делают значительные инвестиции в разработку технологий для удовлетворения национальных потребностей. Большинство из них объединены в Корейскую ассоциацию аэрокосмической промышленности. В соответствии с последними данными ассоциации, 42% авиационных компаний – это производители планеров и корпусов, на их долю приходится 70% экспорта отрасли. В табл. 1 представлено распределение основного производства аэрокосмического сектора по компаниям.
Кроме того, имея десятилетия опыта технического обслуживания воздушных судов, Korean Air выступает единственной коммерческой авиакомпанией в стране, обладающей собственным центром ТО, и предоставляет услуги для собственного парка воздушных судов. В 2018 г. KAI учредила дочернюю компанию по техническому обслуживанию, известную как Korea Aviation Engineering and Maintenance Service (KAEMS), для предоставления услуг по техническому обслуживанию гражданской аэрокосмической промышленности.
Вскоре после запуска производства отечественных летательных аппаратов Республика Корея смогла приобрести технологию производства реактивных самолетов благодаря разработке KAI усовершенствованных учебно-тренировочных самолетов T-50. Т-50 стал первым отечественным сверхзвуковым самолетом Южной Кореи и одним из немногих в мире сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетов[8]. Он получил дальнейшее развитие в пилотажных и боевых вариантах, а именно T-50B, TA-50 и FA-50.
В октябре 2021 г. Korea Aerospace Industries продемонстрировала концептуальную модель базового двухместного учебно-тренировочного самолета с электрическим приводом «Black Kit». Ожидается, что к середине 2030-х гг. он заменит базовый УТС KT-1, находящийся на вооружении южнокорейских ВВС[9].
Господдержка и реформы авиационной промышленности в Республике Корея
С началом устойчивого развития авиационного производственного сектора произошла и реорганизация национальной политики в этой сфере. Прежде всего, в декабре 1978 г. был отменен принятый в 1961 г. Закон о предпринимательской деятельности в области авиастроения ввиду его неэффективности. В том же году правительство приняло Закон о содействии развитию авиационной промышленности для поощрения и поддержки инноваций, что создало институциональную основу для предоставления субсидий и привлечения инвестиций иностранных авиастроительных компаний.
Закон о содействии развитию авиационной промышленности установил «базовый план» локализации воздушных судов, развития технологий, привлечения рабочей силы, а также расширение финансирования. С появлением космического сектора в 1987 г. документ был заменен Законом о содействии развитию аэрокосмической промышленности (Aerospace Industry Development Promotion Act). Его главная цель состоит в расширении инвестиций в исследования и разработки со стороны крупных компаний.
В последнее время значительную роль в развитии промышленного потенциала РК играет стремление правительства снизить непосредственное влияние США на военное строительство страны и национальную промышленность. В 2018 г. была анонсирована Оборонная реформа 2.0, в рамках которой корейское правительство стало поощрять и финансировать отечественное производство, что отразилось и на аэрокосмическом секторе.
Некоторые эксперты говорят, что в наших вооруженных силах может образоваться вакуум из-за экспорта оборонных товаров в рамках политической риторики. Несмотря на это, текущее правительство будет обеспечивать полную боевую готовность, активно поддерживая настоящий и будущий экспорт
Юн Сок Ёль, президент Республики Корея
Чтобы удовлетворить потребности по модернизации вооруженных сил, правительство увеличивало оборонный бюджет на 7% ежегодно в период с 2015 по 2020 г. В 2021 г. оборонный бюджет Южной Кореи увеличился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2020 г. В декабре 2021 г. Министерство национальной обороны страны объявило, что оборонный бюджет на 2022 год составит 46,32 млрд долларов, что на 3,4% больше, чем в 2021 г. Ожидается, что увеличение расходов на оборону подтолкнет к росту закупок и разработок военной техники, оборудования и вооружений, тем самым стимулируя развитие оборонного рынка в стране[10].
Кроме того, президент Южной Кореи Юн Сок Ёль в августе 2022 г. объявил, что страна к 2027 г. намерена стать четвертым по величине экспортером вооружений в мире. В 2023 г. Сеул обнародовал пакет финансирования в размере 770 млн долларов для поддержки инвестиций и исследований в оборонном производстве. Юн и его представители в Министерстве обороны заявили, что Австралия, Норвегия и другие страны заинтересованы в сотрудничестве с южнокорейскими производителями вооружений[11].
В августе 2021 г. MOLIT (Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры и транспорта) представило планы по расширению внутреннего рынка техобслуживания и ремонта Южной Кореи до объема в 4,3 млрд долларов к 2030 г. (сейчас он оценивается примерно в 611,5 млн долларов). Правительство намерено стимулировать перенос деятельности по техобслуживанию южнокорейских авиакомпаний, ранее переданной на аутсорсинг за рубеж, и способствовать росту местного производства деталей и комплектующих. Администрация Юн Сок Ёля запустила проект локализации компонентов, который предусматривает господдержку национальных компаний, разрабатывающих компоненты для вооружений[12].
Это устремление имеет особое значение для KAI, поскольку самолеты собственной разработки составляют меньшую часть южнокорейской оборонной промышленности, которая исторически была сосредоточена на системах наземного базирования и кораблях. При этом на поддержку рассчитывают не только крупные игроки. Так, например, в регионе Кеннам насчитывается более 100 малых и средних аэрокосмических компаний, специализирующихся в области авиации, сборки самолетов, механики и мехатроники, образующих кластер аэрокосмической промышленности, также известный как Корейская аэрокосмическая долина (KAV)[13].
Для того чтобы корейская оборонная промышленность, которая сейчас пишет новую страницу в своей истории, постоянно развивалась, важно продолжать прилагать усилия по экспорту различных отечественных систем вооружения, и для этой цели решающее значение имеет роль не только компаний, но и правительства
Ким Юджин, председатель Ассоциации оборонной промышленности Республики Корея (KDIA)
Несмотря на то, что Южная Корея – мировой лидер в ряде технологических секторов, ее космическая программа на протяжении многих лет развивалась медленно из-за постоянного нежелания стран-партнеров передавать ключевые технологии. Однако сейчас страна стремится продвинуться в глобальной космической гонке и планирует инвестировать порядка 13,6 млрд долларов в течение следующих десяти лет в укрепление оборонного потенциала в космическом пространстве[14]. Страна активизировала эти усилия с мая 2021 г., когда Соединенные Штаты отменили ограничения, запрещающие Южной Корее разрабатывать баллистические ракеты с максимальной дальностью действия более 800 км или обладать ими. В связи с этим KAI расширяет сферу деятельности в космическом бизнесе. Есть еще две компании, конкурирующие на южнокорейском космическом рынке, – Hanwha Aerospace и LIG Nex1.
Данные по объему продаж аэрокосмических вооружений Южной Кореи (табл. 2) опубликованы Корейской ассоциацией аэрокосмической промышленности (KAIA).
Экспортные модели южнокорейских воздушных судов
Как известно, южнокорейский экономический рост во многом стал возможен благодаря выверенной экспортной политике государства. Развитие оборонной промышленности следовало по тому же пути, дав толчок к созданию передовых летательных аппаратов, произведенных не только для внутреннего потребления, но и для экспорта.
Первого большого успеха KAI добилась в разработке КТ-1 (КТХ-1), который впоследствии стал первым самолетом, направленным на экспорт (табл. 3). Одним из первых заказчиков KT-1 была Индонезия. В начале 2001 г. Индонезия обменяла восемь транспортных самолетов CASA/IPTN CN-235 на 12 учебно-тренировочных самолетов KT-1[15]. Еще одним крупным покупателем выступила Турция: в июне 2007 г. Южная Корея и Турция успешно заключили контракт на сумму 500 млрд йен (эквивалент 626,09 млрд вон или 553,86 млн долларов США в 2017 г.) на поставку 40 (+15) КТ-1. Также удалось наладить взаимодействие с Перу – в 2012 г. KAI и Военно-воздушные силы Перу подписали контракт стоимостью порядка 208 млн долларов на поставку 20 KT-1P, включающий десять модификаций KT (Basic Trainer) и десять KA (Armed Advanced Trainer), а также соглашение о передаче технологий. KAI передала в 2014 г. первые четыре самолета, остальные должны были быть собраны на месте компанией SEMAN, авиакрылом технического обслуживания ВВС Перу.
Заказывая современное вооружение для польской армии, мы руководствуемся четырьмя критериями: первый критерий – это потребности, второй – современность, третий – скорость доставки и четвертый – совместимость. Все эти критерии соблюдены в рамочном соглашении о сотрудничестве, подписанном с Южной Кореей
Мариуш Блащак, министр обороны Польши
В 2016 г. подписан контракт на поставку этих самолетов в Сенегал. В 2020 г. Сенегал принял первые два из четырех легких ударных и учебно-тренировочных самолетов KT-1S, а оставшиеся два были поставлены к октябрю того же года. Это первый случай южнокорейского авиационного экспорта в африканскую страну[16]. Более наглядно данные об экспортных поставках представлены на рис. 1.
По сообщениям ряда СМИ, на 2018 г. Южная Корея и Испания вели переговоры об обмене четырех-шести принадлежащих Испании A400M на 30 KT-1 и 20 T-50. Страны обсуждали это предложение на заседании совместного комитета по сотрудничеству в оборонной промышленности[17]. Переговоры остановились в связи с пандемией COVID-19, и на данный момент их судьба неизвестна.
Несмотря на успехи КТ-1, на сегодняшний день самым популярным экспортным продуктом остается легкий штурмовик Т-50. После 2010 г. Т-50 был заказан рядом стран и принят на вооружение в некоторых из них (рис. 2). Ирак заказал 24 самолета модели T-50IQ в 2013 г. и получил их в 2016 г. Легкий ударный вариант TA-50 также заказала Индонезия в 2011 г., и к 2014 г. 16 самолетов поступили на вооружение страны; еще шесть заказаны в 2021 г. Филиппины заказали 12 единиц FA-50 в 2014 г. Таиланд заказал 12 единиц усовершенствованного учебно-тренировочного варианта Т-50 (T-50TH) в 2015 г.
Главным достижением стал самый большой в истории экспорта вооружений Южной Кореей заказ – покупка Польшей 48 самолетов FA-50 в 2022 г.[18] Также KAI выиграла конкурс на поставку легких штурмовиков в Малайзию. Страны подписали контракт стоимостью 920 млн долларов, предусматривающий поставку 18 реактивных самолетов FA-50, первый из которых должен быть поставлен в 2026 г. В тендере FA-50 превзошел легкий боевой самолет Tejas, изготовленный индийской компанией Hindustan Aeronautics Ltd[19].
В настоящее время Индонезия эксплуатирует 14 T-50, Филиппины – 12 FA-50, и Таиланд – 12 T-50. Индонезия намерена приобрести еще шесть таких самолетов, а Таиланд – еще два. Это отражает растущую зависимость стран региона от поставок корейской авиации.
Кроме того, прочие важные разработки национальной авиационной промышленности, такие как T-50A, предназначенные для экспорта в США (T-X проект), вариант вертолета на базе KUH (Surion), исследования и разработки в области комплектующих для коммерческих самолетов и беспилотные летательные аппараты, усиливают роль корейского авиапрома на мировом рынке.
FA-50 KAI – отличный самолет! Характеристики, летные качества и возможности делают его идеальной платформой для тактических и тренировочных миссий и отлично подходят ITPS для замены нашего парка L-39. Новый самолет при поддержке производителем и соответствующем инженерном и логистическом сопровождении сможет обеспечить надежные и экономически эффективные операции в будущем
Джорджио Клементи, президент Канадской Международной школы летчиков-испытателей (The International Test Pilots School), для The War Zone
В последние годы страна уделяет приоритетное внимание национальному аэрокосмическому и оборонному производству, поощряя частные компании развивать необходимые мощности для удовлетворения внутренних потребностей. Кроме того, ожидается, что местные производители и далее будут демонстрировать здоровый рост благодаря крупномасштабным внутренним и иностранным инвестициям, сотрудничеству и партнерским отношениям с компаниями из зарубежных стран. Например, в настоящее время KAI совместно с Индонезией разрабатывают истребитель 5-го поколения KAI KF-21 Boramae. Ожидается, что подобные партнерства будут способствовать совместным НИОКР со многими другими странами при одновременном снижении нагрузки на местных производителей.
Еще одним примером такого перспективного сотрудничества может стать подписанный Южной Кореей и Израилем в марте 2021 г. Меморандум о взаимопонимании (MoU) о сотрудничестве в области беспилотных летательных аппаратов ISTAR. Меморандум направлен на развитие БПЛА ISTAR в интересах ВС Республики Корея и потенциальных международных заказчиков[20].
Что касается вертолетной линии, KAI рассчитывает на экспорт вертолетов Surion более чем в 20 стран, включая регионы Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Ближнего Востока[21]. В связи с этим ожидается, что средний рост южнокорейского аэрокосмического и оборонного рынка составит более 7% в течение прогнозируемого периода (2022–2027 гг.)[22].
Ввиду весьма нестабильной международной обстановки спрогнозировать дальнейшее развитие аэрокосмического сектора Республики Корея на мировом рынке вооружений довольно сложно. Однако после успешного опыта авиационного экспорта в Польшу появляется все больше стран, которые присматриваются к южнокорейским воздушным судам и заинтересованы в их покупке в ближайшие годы.
Более того, после того как нынешнее правительство страны обозначило аэрокосмический сектор как один из приоритетов национального развития, стоит ожидать дальнейшее его поступательное движение, разработку новых и усовершенствование уже существующих технологий производства, способных составить конкуренцию многим гигантам отрасли на мировой арене.
©«Новый оборонный заказ. Стратегии»
№ 3 (80), 2023 г., Санкт-Петербург
[1] Min Joo Kim, Michelle Ye Hee Lee, Dan Lamothe. South Korea ramps up arms exports in goal to become world supplier // The Washington Post, 23.12.2022
[2] Siemon T. Wezeman, Pieter D. Wezeman and Justine Gadon. Trends in International Arms Transfers, 2022 // SIPRI, Stockholm: March, 2023
[3] Han-Shin Park. South Korea arms exports triple, rises to 8th-largest exporter // The Korea Economic Daily, 25.07.2022
[4] Лим Дал Ен. История становления национальной аэрокосмический промышленности // Изд-во Национального аэрокосмического университета, 2001. – с. 287–291.
[5] Чеболь – южнокорейская форма финансово-промышленной группы, чаще всего управляемой семейными династиями. Чеболи играют одну из важнейших ролей в формировании ВВП страны.
[6] Хон Чжэ Хак. Процесс развития и состояние аэрокосмической промышленности в Корее // Журнал Корейского аэрокосмической ассоциации, т. 16, №3.
[7] Чхве У Ен. Процесс развития и состояние корейской авиационной промышленности // Технологические тенденции в аэрокосмической отрасли, т. 9, №1, 2011. – с. 27–36.
[8] Jung Sung Ki. Domestic Light Attack Jets Due in 2013 // The Korea Times, 30.12.2008.
[9] Brian Kim. KAI unveils electric basic trainer // Defense News, 22.10.2021.
[10] Country Report: South Korea Defense Reform and Force Enhancement Plans Author: Professor Jina Kim | Editor: Elisabeth I-Mi Suh. German Council on Foreign Relations DGAP REPORT. 12.2022
[11] Min Joo Kim, Michelle Ye Hee Lee, Dan Lamothe. South Korea ramps up arms exports in goal to become world supplier // The Washington Post, 23.12.2022
[12] Официальный правительственный отчет по обеспечению роста оборонной промышленности за счет содействия локализации основных высокотехнологичных компонентов (23-й конкурс для компаний, ответственных за проект поддержки локализации). 31.03.2023.
[13] South Korea – Country Commercial Guide / Aerospace Industry // International trade administration (USA), 02.08.2022.
[14] Park Si Soo. South Korea to invest $13.6 billion to bolster defense capabilities in outer space // Space News, 19.08.2021.
[15] KT-1 trainer deal is a first for South Korea // Flight Global, 06.02.2001.
[16] Senegalese Air Force receives KAI KT-1S aircraft // Military Africa, 21.05.2020.
[17] Korea, Spain to negotiate aircraft swap contract // The Korea Herald, 12.11.2018.
[18] FA-50 – боеспособный самолет, сконструированный на основе тренажера Т-50.
[19] Mike Yeo. Malaysia picks South Korea’s FA-50 light combat jet over Indian bid // Defense News, 24.02.2023.
[20] Alvite Ningthoujam. The Maturation of the Israel-South Korea Partnership // The Diplomat, 17.07.2022.
[21] 박수찬. KAI 항공기 수출 변천사 // 세계일보, Segye.com. 08.08.2016.
[22] South Korea Aerospace and Defense analysis / Industry Reports // Mordor Intelligence
