Новый оборонный заказ. Стратегии
Новый оборонный заказ. Стратегии
РУС |  ENG
Новый оборонный заказ. Стратегии

Грузовой автопром

Автор Игорь Чубаха 

 

Подведение российскими предприятиями годовых итогов демонстрирует, что на кризис легче реагируют производства коммерческого автотранспорта, чем легкового. Но все равно потери не шуточны: минус более 15%. На предприятиях отрасли в авральном порядке перестраивают производственные процессы и ищут новые логистические цепочки.

 

Новые реалии

«Мы вынуждены признать, что авторынок находится в серьезной стагнации, – отметил президент Ассоциации российских банков Гарегин Тосунян в конце минувшего года. – Причины на поверхности: санкционные запреты на поставку комплектующих, ограничения на импорт и остановка ряда производств иностранными собственниками. И наконец, снижение спроса в силу ограничения покупательской способности».

При этом российский авторынок – «важная часть экономики нашей страны, поскольку включает в себя и производство, и торговлю, и, конечно же, кредитование и лизинг». Глава Ассоциации также процитировал один из последних обзоров Банка России, где отечественное автомобилестроение называется «одной из трех самых проблемных отраслей» наряду с авиаотраслью и сферой коммерческой недвижимости.

«Наш рынок схлопывается, – сетует генеральный директор консалтингового агентства “Автобосс” Татьяна Григорьева. – Сегодня для нас автобизнес – это как Аральское море, которое медленно-медленно высыхает. Быстро не исчезло, но на глазах тает».

При этом не секрет, что автомобильная отрасль в РФ в значительной степени ориентирована на внутренний рынок. Экспорт сведен к минимуму, к отдельным сохранившимся из прошлого практикам по дистрибуции машин и комплектующих как к легковым, так и к грузовым машинам в ближнее зарубежье и Африку. Например, КамАЗ все еще ежегодно экспортирует около 4 тыс. машин.

Импорт же все более явственно ориентируется на китайскую продукцию. В том числе и в линейке грузовиков, где набирают популярность китайские бренды.

Что не удивительно. Принятые еще весной пакеты санкций Евросоюза предусматривали полную остановку экспорта в Россию грузовиков и спецтехники. Ведущие европейские, японские и корейские производители грузовых автомобилей: Volvo Trucks, Daimler Truck AG, Scania, MAN Truck & Bus, Mitsubishi Fuso, Isuzu, Hyundai приостановили производство или прервали поставки.

«Отечественные и зарубежные бренды поделили в 2022 году авторынок грузовиков поровну. В частности, грузовых автомобилей (кроме фургонов массой до 3,5 т) за январь-декабрь 2022 года было реализовано 84 672 единицы, включая специальные и специализированные автомобили. Мы прогнозировали чуть большее падение грузового рынка, но рост продаж грузовых автомобилей китайских брендов, таких как Shaanxi, Sitrak, FAW и других помог улучшить годовые продажи», – делится заместитель генерального директора «АСМ-холдинг» Александр Ковригин.

Точнее, как поясняет исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов, за российский рынок шла серьезная конкурентная борьба в 2008 году, «когда мы по продажам подходили к 3 млн единиц в год. И тогда казалось, что рынок может вырасти до 3,5 – 4 млн единиц. Но затем было падение 2015 года, и мы пришли к устоявшемуся, более скромному объему».

Тем не менее, даже несмотря на всего лишь за полгода грандиозно возросший объем продаж нескольких китайских брендов, сегодня на российском авторынке предлагается 505 марок моделей. Для справки: доля новых «китайцев» в продажах по стране за год выросла с 10 до 37%.

Проще говоря, конкуренция на внутреннем рынке не самоустранилась, а всевозможные лизинговые схемы или конструкции серого импорта только добавляют интригу.

 

Могло быть хуже

Когда заходит речь об авторынке, преимущественно подразумевается продажа и производство легковых авто. Грузовики, легкий коммерческий транспорт и автобусы отодвигаются на второй план. Отдадим дань традиции, поскольку нельзя не привести следующие знаковые цифры. За минувший год в стране было продано 626,3 тыс. легковых машин (три четверти произведены в России). Падение продаж год к году составило 58,7%.

Причем, по приводимой Национальным агентством промышленной информации (НАПИ) статистике, ежемесячное производство легковых автомобилей, начиная с марта 2022, отставало от производств за аналогичные месяцы 2021 года в пределах минус 71,6 –97%. И только благодаря январю-февралю 2022 года минус по итогам года выглядит не столь критично.

В то же время просадка по производству легких коммерческих автомобилей (пикапы, бортовые грузовики грузоподъемностью до 1,5 т, фургоны) в «тревожные» месяцы 2022 года колебалась в пределах минус 29 – 64,9%.

 

Политика регулирования допуска иностранных компаний на российский рынок начиная с середины 2000-х годов была нацелена на привлечение иностранных автосборочных предприятий. Данный подход стимулировал создание в РФ избыточного числа конкурирующих сборочных производств, однако снизил привлекательность рынка для инвестиций производителей компонентов, субкомпонентов и материалов из-за фрагментации и низкого объема выпуска для большинства платформ…

Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года (утверждена распоряжением Правительства РФ от 28.12.2022 г. №4261-р)

 

Со стратегической точки зрения более актуален взгляд на «тяжелый коммерческий транспорт», если проще – на грузовики. Главный провал по сегменту пришелся на июнь (минус 39,1%), но, например, август прошел даже с плюсом в 10,8%.

«Мы видим, что юридические лица все-таки чувствуют себя лучше физлиц. Логистика испытывает трудности по обслуживанию новых потоков параллельного импорта, и спрос есть», – рассуждает Сергей Удалов.

«На мой взгляд, еще сыграло роль то, что доля грузовых иномарок на российском рынке была существенно ниже, чем легковых. И уход иностранных производителей не столь сильно повлиял на падение рынка, а китайские бренды успели возместить потери», – считает директор агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Но в любом случае по итогам 2022 года цифры по сегменту оказались не столь катастрофичны – продажи коммерческих машин в стране просели не так капитально. Минус 15,5%. И Сергей Удалов называет это «в общем-то, неплохим результатом». Ведь еще в ноябре Минэкономразвития ожидало падения на 25%.

«Рынок грузовиков к концу года, в последние недели, показывал объемы продаж, превышающие показатели за аналогичные периоды до начала военной операции. Если рынок легковых и легких коммерческих авто колеблется гораздо ниже прежних планок, то рынок грузовиков практически восстановился», – резюмирует Сергей Целиков. В «Автостате» подсчитали, что конкретно в декабре 2022 было приобретено 10,5 тыс. новых грузовых автомобилей. То есть, на 2,5% больше, чем год назад.

На КамАЗ в этом месяце пришлось 32,8% всех проданных грузовиков. Это 3452 машины, что на 11,7% меньше результата декабря 2021-го. Далее в марочном рейтинге следуют сразу три производителя из КНР – Shacman/Shaanxi (1441 ед.; рост в 6,3 раза), Sitrak (1241 ед.) и FAW (844 ед.; рост в 6,9 раза). Замыкает топ-5 российский ГАЗ (618 шт.; –41,6%)», – отчитываются аналитики «Автостата».

Модельный рейтинг на ноябрь возглавлял китайский Sitrak C7H (1241 ед.), доля которого практически достигла 12%. КамАЗ-65115 (952 ед.) держался на второй позиции, а модель КамАЗ-43118 (889 ед.) – на третьей.

«Пока, за вычетом небольшого провала в сентябре, рынок растет. Но при этом мы понимаем, что в декабре есть традиционный всплеск. Например, потому что у многих юрлиц есть бюджеты, которые надо истратить до конца года. Эти правила остались с предыдущих лет», – резюмирует Сергей Удалов.

 

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2022 году продажи новых автомобилей формата LCV группы ГАЗ сократились на 25%, до 42,1 тыс. единиц против 56,5 тыс. таких машин годом ранее

 

 

Вы можете дочитать этот и другие материалы сайта, оформив подписку.