Автор Александр Ермаков, научный сотрудник ИМЭМО РАН
Боевая авиация в наше время стала местом концентрации высоких технологий. Наукоемкость и сложность разработки вместе с относительно большими «тиражами» изделий привели к тому, что по совокупности стоимости разработки, производства и жизненного цикла программы создания современных истребителей стали наиболее дорогостоящими и крупными среди всех оборонных.
Объемы и сложность приводят к тому, что лишь немногие страны способны вести такие программы самостоятельно. Точнее, только ведущие авиастроительные державы – США, Китай и Россия. Остальные интегрируются в международные программы, так, недавно «НОЗС» уже рассказывал, например, о корейском KF-21 «Boramae» с американским участием (НОЗС №4 (75), 2022).
В этой статье кратко рассмотрим наиболее крупные международные программы истребителей следующего поколения – франко-немецко-испанский FCAS и англо-итало-японский GCAP.
Предложение, рожденное спросом
Четвертое поколение истребителей родилось в конце холодной войны и дало машины с огромным потенциалом модернизации, долгим жизненным циклом, подлинно многоцелевые, заменившие почти полностью специализированную ударную и отчасти разведывательную авиацию. Такие платформы, как F-15, F-16, Су-27, Eurofighter «Typhoon», Dassault «Rafale» продолжают находиться в серийном производстве и будут служить еще десятилетия, однако постепенно исчерпывают свой модернизационный потенциал и морально устаревают. Учитывая возрастающую на каждом поколении истребителей длительность разработки, задумываться об их смене нужно «уже вчера». Если мы говорим о западных странах, многие, в первую очередь эксплуатанты американской авиатехники, сделали выбор в пользу истребителя пятого поколения Lockheed Martin F-35 «Lightning II», создававшегося изначально как массовый, «интернациональный».
Однако не все задачи и не для всех потребителей можно решить с помощью одного F-35. Некоторые страны стремятся сохранять и развивать свои компетенции в военном авиастроении и поддерживать собственный военно-промышленный комплекс. Относительно позднее принятие на вооружение и долгое доведение до ума собственных машин четвертого поколения (в обсуждаемых случаях это Eurofighter «Typhoon», Dassault «Rafale», Mitsubishi F-2, полноценно поступившие на службу уже в 2000-х годах) и доступность F-35 позволяют попробовать «перескочить» пятое поколение истребителей и сразу приступить к разработке на будущее перспективного, «шестого». Автор в очередной раз просит относиться к системе «поколений» снисходительно, как к условности, в которой изначально было много упрощений, а потом стало много маркетинга.
Европейские страны, участницы программы Eurofighter, сохранившие благодаря ей хоть какие-то компетенции в области создания истребителей, а также Франция, обладающая ими в наибольшей мере (уже «вопреки Eurofighter», из программы создания которого она вышла в 1985 году), логично решили создавать его замену совместно. Благо «Typhoon» и «Rafale» – платформы новые и могут служить еще долгое время (во многих странах его в качестве малозаметной ударной машины дополняет F-35).
Точную дату начала обсуждения европейских программ обозначить непросто. Возможно, стоит брать за точку отсчета концептуальную англо-французскую программу FOAS (Future Offensive Air System) 1995–2005 годов, в рамках которой прорабатывали облик будущих ударных авиакомплексов. Важно, что уже тогда европейские авиастроители пришли к следующему выводу: создавать надо сразу не отдельный самолет, а систему из пилотируемой машины, БПЛА, продвинутого вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). В Великобритании подобные концептуальные проработки прослеживаются и в более давние сроки, например, программа FOA (Future Offensive Aircraft). В 2001 году Великобритания, Франция, ФРГ, Италия, Испания и Швеция запустили инициативу совместной разработки военной продукции ETAP (European Technology Acquisition Programme), в рамках которой стартовала работа в том числе над продвинутыми ударными/ведомыми БПЛА. Летающие лаборатории BAE Systems «Taranis» и Dassault «nEUROn» берут свои корни оттуда.
В 2011 году впервые появляется индекс FCAS (Future Combat Air System), так была названа английская концептуальная программа по проработке замены «Typhoon». В 2012 году к инициативе подключается Франция, и в ходе встреч на высшем уровне заключаются первые крупные контракты, в первую очередь на разработку ударного БПЛА. В 2016 году в документе «Air Capability Strategy Paper» о начале участия в программе FCAS объявляет Германия, заинтересованная в замене еще и критически устаревающего ударного самолета Panavia «Tornado».
Впрочем, долго совместный проект не просуществовал – из-за расхождения в требованиях, проблем с разделением «пирога» участия в проекте, а также, вероятно, противоречий между Великобританией и континентальными державами на фоне Brexit он вскоре распался. Произошло это не позднее 2018 года, когда о разработке собственных систем объявляют отдельно Великобритания и франко-немецкая команда.
Политическое соглашение по FCAS – это серьезный шаг и, особенно в наше время, ценное свидетельство перспективного франко-немецко-испанского сотрудничества. Оно укрепляет военный потенциал Европы и обеспечивает важные ноу-хау как для немецкой, так и для европейской промышленности
Кристин Ламбрехт, министр обороны Германии
Европейский истребительный союз
Совершенно не облегчил жизнь любителям авиации тот факт, что первое время обе программы продолжали называться официально FCAS. Сейчас, впрочем, эта проблема решена. Франко-немецкий проект, который и поныне сохранил оригинальное название, первоначально был представлен в 2018 году на авиасалоне ILA Berlin Air Show, но главная на текущий момент премьера в его недолгой истории состоялась в 2019 году на авиасалоне в Ле-Бурже, где был показан полноразмерный макет истребителя и состоялось официальное включение Испании в программу.
Большое внимание проекту уделял президент Франции Э. Макрон, видевший в нем воплощение франко-немецкого партнерства, которое должно было бы обеспечивать обеим странам лидирующие роли в ЕС. Отчасти благорасположение французского лидера к программе FCAS связано и с тем, что именно французским фирмам Dassault и Safran предполагались ведущие роли, а восточный сосед должен был стать в первую очередь инвестором и гарантированным крупным заказчиком. Нельзя сказать, что эта позиция лишена оснований: «потеряв», по сравнению с командой Eurofighter, англичан и итальянцев, немцы обладали несравненно меньшими компетенциями в разработке истребителя, чем французы. Создание ими двигателя без английской Rolls-Royce или французской Safran не представляется возможным. Нельзя не вспомнить, что и в создание бортовой радиолокационной станции (БРЛС) «Typhoon» ведущий вклад внесли английская BAE Systems и англо-итальянская Selex ES. Эти факторы вместе с посыпавшимися в последние годы экспортными заказами на «Rafale» позволили французской стороне в целом и руководству Dassault в частности занять чрезвычайно жесткую позицию по поводу разделения компетенций в «главном куске пирога» – пилотируемом истребителе.
Здесь необходимо отметить, что FCAS – это общее название программы по разработке «системы из систем», которая делится на четыре основных трека: пилотируемый истребитель NGF (Next Generation Fighter), его двигатель, БПЛА-ведомые RC (Remote Carriers) и информационно-управляющая облачная среда CC (Combat Cloud). Французские Dassault и Safran получили роли генеральных подрядчиков в разработке истребителя и двигателя, а представляющий Германию и Испанию Airbus Defense – «утешительные призы» в виде «главного партнерства» и роли генерального подрядчика по тематикам RC и СС (партнером Safran по двигателям выступает немецкая MTU Aero Engines). Хотя это было согласовано более-менее сразу, французская сторона, чувствуя силу, требовала максимального расширения своей доли. Что крайне нехарактерно в подобных случаях, «ругань» – по-другому и не назовешь, постоянно намеренно выплескивалась в прессу и включала в себя требования к политикам «разобраться», а также намеки Парижа, что он при необходимости справится и самостоятельно. Немецкая сторона в свою очередь вбрасывала в прессу доклады, откровенно называвшие FCAS программой по созданию «Rafale plus», но с привлечением немецких и испанских денег. Париж, без сомнения, негативно воспринял решение Берлина приобрести небольшое количество F-35 – это потенциально уменьшало предполагаемую партию NGF, равно как и создавало лишнюю почву для подозрений в возможной утечке чувствительных технологий в Штаты.
Постоянные споры о долях в проекте, открытые сомнения его участников в том, что он жизнеспособен (а порой чуть ли не намеки, что лучше бы его закрыть), не только сильно затягивали реализацию программы, но и создали ей сомнительную славу: пока что ни одна страна не изъявила желания к проекту присоединиться. После начатой в феврале 2020 года концептуальной фазы 1A должна была без промедления стартовать фаза 1B, включавшая в себя уже начало непосредственных работ «с железом». Вместо этого фаза 1B была официально запущена только в декабре 2022 года – с отставанием почти на два года относительно первоначальных планов. Перед этим доходило до комичного: представители Airbus и политики дважды объявляли об успешном завершении переговоров, что Dassault открыто дезавуировал в ответ и только в третий раз заявил, что «достаточно защитил свои интересы» в итоговом соглашении.
Мы получили все гарантии для открытия нового этапа того, что, напомню, пока еще только предварительные исследования, а не сама программа. Была подтверждена роль генерального подрядчика и архитектора самолета и получена защита промышленных ноу-хау и технологий
Эрик Траппье, генеральный директор Dassault Aviation
В рамках фазы 1B ожидается не создание единого прототипа, а демонстрация и отработка технологий различными способами, в том числе и на летающих лабораториях. Создание раннего прототипа истребителя ожидается уже на фазе 2, по текущим оценкам, к 2029 году. Учитывая, что работы находятся пока на ранней стадии, а сам проект уже в самом начале сдвинулся на два года только по политико-экономическим причинам, срок принятия системы на вооружение к 2040 году начинает казаться оптимистичным.
Островное братство
Хотя «сепаратная» английская программа авиационного комплекса нового поколения первоначально продолжала называться FCAS, в большей степени она была известна в медиа по названию истребительной части программы, которому вместо безликой аббревиатуры выбрали имя «Tempest», вероятно, в честь истребителя Второй Мировой Hawker «Tempest». С самого начала англичане, не собиравшиеся (и, очевидно, не имевшие возможностей по финансам и компетенциям) создавать истребитель следующего поколения в одиночку, занялись поисками партнеров за рубежом. Вскоре после триумфального для «континентального» FCAS авиасалона в Ле-Бурже 2019 года на полях английской выставки DSEI соглашение об участии в программе официально подписала Италия. Во многом это стало формальностью, так как итальянский гигант военно-промышленного комплекса Leonardo был изначально заявлен как один из главных участников проекта.
Противоречива роль Швеции и концерна Saab – с одной стороны, понятно, что разработать смену для своего истребителя «Gripen» в одиночку они не смогут и между странами уже есть опыт сотрудничества, а с другой – на данный момент они, похоже, предпочитают проявлять осторожность. Формально участие шведов в программе ограничивается подписанным еще в декабре 2020 года меморандумом о взаимопонимании. Лондон активно продвигает «Tempest» по всему миру – в Индии, Саудовской Аравии, велись переговоры даже с США: вероятно, об участии европейцев в американской программе истребителя нового поколения NGAD, но Вашингтон дал понять, что пока эта программа «эксклюзивна».
Однако достаточно неожиданно успеха удалось достичь в переговорах с другим островным государством, на другом конце мира.
Япония, подобно европейским странам, испытывала потребность в новом истребителе для замены в будущем как американских F-15, так и, условно, своих Mitsubishi F-2 (созданы на основе F-16). F-35, как и в Великобритании и Италии, рассматривается в Японии в первую очередь как ударная машина, а не истребитель для завоевания господства в воздухе. Отказ Вашингтона, несмотря на тесные союзные отношения, сделать для Токио исключение и продать F-22 «Raptor», вероятно, в свое время стал толчком для начала национальной программы создания продвинутого истребителя. Кроме того, Токио взял уверенный курс на постепенное снятие с себя ограничений, наложенных на страну после Второй Мировой войны: резко растут оборонные расходы, звучат все более смелые заявления о необходимости противостояния с Пекином, изменяется законодательство (разрешен экспорт вооружений, «совместная самооборона» с союзниками).
Впервые подробно о планах самостоятельной разработки истребителя следующего поколения японские военные рассказали в 2010 году, когда презентовали концептуальную программу под условным названием i3 («Intelligent, Informed, Instantaneous»). На слайдах демонстрировался проект, отвечавший уже тогда современным воззрениям на условное «шестое поколение»: пилотируемый самолет во взаимодействии с БПЛА-ведомыми за счет них, а также информационного превосходства боролся с машинами пятого поколения (примечательно, что в роли самолетов противника однозначно угадывались Су-57). В 2016 году начал полеты Mitsubishi X-2 «Shinshin» – летающая лаборатория, на которой предполагалось отработать ряд технологий (меры по снижению заметности, двигатель с управляемым вектором тяги и др.). Ни в коем случае не стоит считать ее «прототипом» будущего истребителя, сколь бы то ни было ранним: это маленький самолет размером с учебную машину, с достаточно скромными характеристиками сам по себе.
Мы должны оставаться в авангарде достижений в области оборонных технологий, опережая и обыгрывая тех, кто стремится причинить нам вред. Международное партнерство с Италией и Японией, о котором мы объявили сегодня, направлено именно на это, с акцентом на тот факт, что безопасность евроатлантического и Индо-Тихоокеанского регионов неделима
Риши Сунак, премьер-министр Великобритании
В 2018 году был начат открытый для зарубежных фирм конкурс предложений по программе F-X, и в 2020-м предсказуемо выбран «отечественный производитель» в виде Mitsubishi Heavy Industries. Однако не исключалось, и даже называлось желательным активное сотрудничество с зарубежными партнерами – несмотря на огромный научный, промышленный и финансовый потенциал, компетенции японского авиастроения и отдельных отраслей военно-промышленного комплекса все же недостаточны для проекта такой сложности. Казалось самоочевидным, что в качестве партнеров будет выбрана американская фирма – ранее в крупных оборонных проектах Токио сотрудничал только с Вашингтоном. Потенциальным консультантом могла бы выступить Lockheed Martin, с которой уже был опыт работы по Mitsubishi F-2; она оказывает подобные услуги, например, корейской KAI. Но для Токио, судя по всему, ключевым оказался вопрос передачи технологий и компетенций, в котором американцы не скрывают жестких ограничений.
В результате «два одиночества» – Лондон и Токио – нашли друг друга: первому нужен был партнер с мощным финансовым и промышленным потенциалом, а второму – опыт и технологии. Сообщения о переговорах появлялись еще несколько лет назад, даже до первой демонстрации «Tempest» и объявления конкурса F-X. Важным шагом стало заключение в 2021 году соглашения между Rolls-Royce и японской IHI о совместной разработке перспективного истребительного двигателя. Перед авиасалоном в Фарнборо 2022 года информация о планах слияния программ попала в прессу, а 9 декабря Великобритания, Япония и Италия в совместных заявлениях глав государств объявили о старте программы GCAP (Global Combat Air Program) – объединении FCAS и F-X. Вскоре в том же месяце отдельное соглашение об укреплении связей в области военно-технического сотрудничества подписали Швеция и Япония, что аналитики связывают с желанием Стокгольма продолжать тесное наблюдение и «полу-участие» уже в GCAP.
Поставки планируется начать уже с 2035 года, раньше, чем во франко-германском проекте даже по первоначальным планам.
Что полетит?
После такого долгого разговора о зарождении программ и политике хотелось бы, конечно, конкретики о самих FCAS и GCAP, но, к сожалению, из-за ранней стадии проектов и секретности ее крайне мало. Имеющаяся информация об их облике рисует близкую картину – тяжелая двухдвигательная пилотируемая машина (большие размеры нужны для размещения объемных отсеков вооружения и большого запаса топлива для пары мощных двигателей) будет действовать, опираясь на функционирующие в едином децентрализованном информационном пространстве БПЛА-ведомые (многоцелевые или однозадачные, взлетающие с земли или запускаемые в воздухе с борта истребителя или иных носителей). БПЛА-ведомые будут брать на себя наиболее опасные задачи, выступая в качестве платформ для активных сенсоров и вооружения.
Совместная работа позволит трем странам разделять технологические преимущества, опыт и затраты на разработку и проектирование перспективного истребителя, который в будущем обеспечит господство в воздухе; даст возможность сохранить и укрепить оборонно-промышленную базу за счет увеличения количества выпускаемых самолетов, создать следующее поколение всемирно признанных инженеров и заложить основу для более широкого сотрудничества между Японией, Великобританией и Италией
Ясукадзу Хамада, министр обороны Японии
Из различий FCAS и GCAP необходимо отметить, что первый, из-за принципиально важных для французской стороны требований, будет включать в себя разработку палубной модификации для катапультного авианосца и станет носителем ядерного оружия (перспективной гиперзвуковой ядерной ракеты, разрабатываемой в рамках программы ASN4G). К GCAP на текущем этапе подобные требования не выдвигаются.
По габаритам истребители шестого поколения, вероятно, поставят новые рекорды. Возможно, стоимость пилотируемой единицы будет как никогда высока, но это компенсируется большим количеством беспилотников «в строю». По крайней мере, об этом говорили американцы, чья программа NGAD находится в более высокой степени реализации, чем европейские, и на которую будут в итоге оглядываться все. Пентагон планирует приобрести порядка двухсот пилотируемых истребителей NGAD, а это немного, учитывая, что подобные ранние обещания всегда делаются с запасом и редко выполняются.
Если говорить о планах реализации FCAS и GCAP, перспективы второго, конечно, выглядят более уверенно – количество партнеров в проекте только растет, и они не выдвигают открытые обвинения в адрес друг друга в СМИ. В «кадровом резерве» остается Швеция, а монархии Залива и Индия могут выступить источниками инвестиций и надежными стартовыми покупателями. Однако надо понимать, что программа GCAP находится сейчас только на стадии выработки общих требований и облика и все может еще усложниться. Тем не менее, Лондон и Токио, сплоченные общими интересами, вполне могут добиться успеха в своем впечатляющем предприятии.
Континентально-европейский FCAS имеет шансы, только если партнеры поменяют политику от перетягивания одеяла к сотрудничеству, иначе он будет погребен под переносами и перерасходами на каждом из этапов разработки. Способность Франции самостоятельно разработать истребитель (и, например, отдельно закупить БПЛА-ведомые у того же Airbus или MBDA) пока под вопросом – это возможно только в случае очень крупных финансовых вливаний.
©«Новый оборонный заказ. Стратегии»
№ 3 (80), 2023 г., Санкт-Петербург
