Суда снабжения нового поколения

Автор: Олег Козаренко 

Боевые корабли и подводные лодки, несомненно, составляют главную ударную силу Военно-Морского Флота. Но традиционно, и абсолютно незаслуженно, в их тени находится другой флот – вспомогательный.

Очевидно, что уже наступила некая критическая точка, когда боеспособность нашего флота в дальней морской зоне может начать снижаться. На это указывает несколько факторов.

Во-первых, ресурс кораблей, построенных еще во времена СССР, уже подошел к концу. Часть кораблей 1 ранга ожидают своей очереди на ремонт и модернизацию, а еще часть – уже списаны и распиливаются. Сразу сделаем акцент на том, что новых кораблей 1 ранга дальней морской зоны, за исключением проекта 22350, мы пока не строим. Представители ВМФ еще с 2017 года анонсировали строительство новых кораблей: авианосец ("Шторм"), эсминец ("Лидер") и универсальный десантный корабль ("Прибой"). Но реализация этих проектов постоянно откладывается. Одна из главных причин – отсутствие стапельных мест.

Во-вторых, существующая кораблестроительная программа, которая должна была привести к обновлению нашего корабельного состава в ближней морской зоне, выполняется с большими отклонениями от графика.

С началом военной операции в Сирии активность нашего военно-морского флота резко возросла. Обратимся к статистике. В 2017 году 22 боевых надводных корабля основных классов ВМФ России выполнили 34 боевых службы (дальних похода), включая те, что были начаты в 2016-м и не закончены к 2018-му. При этом на долю СКР "Адмирал Григорович" приходится четыре боевых службы, корвета "Бойкий" – три, БПК "Североморск", новых СКР "Адмирал Эссен", корвета "Сообразительный" и других – по две. Суммарное время пребывания вдали от своих берегов составило 1920 суток – в среднем около двух месяцев на одну боевую службу и примерно три месяца на один корабль. Плюс добавим к этому два военно-морских парада в Кронштадте, в которых принимали участия корабли и подводные лодки с разных флотов. Несомненно, это важная составная часть внешней политики влиятельного государства.

Но факт остается фактом: корабли и суда с начала "сирийской компании" значительно выработали свой ресурс. 

 

Например, ракетный крейсер "Москва" (проект 1164) с января 2016 года выведен из компании. Осенью 2018 года корабль отправили в ремонт на 13-й Судоремонтный завод (Севастополь), чтобы "поставить его на ход". Проектант корабля, "Северное проектно-конструкторское бюро", пока не получал ни заказ, ни финансирование на создание проекта модернизации.

Учитывая, что на создание проекта модернизации флагмана ЧФ потребуется не менее года, обновление "Москвы" на северодвинской "Звездочке" начнут в лучшем случае в 2020 году. На данный момент 13-й СРЗ уже начал работы по восстановлению походной готовности "Москвы". На это потребуется от шести до восьми месяцев, то есть работы могут завершиться к концу лета 2019 года. После этого корабль сможет продолжить несение службы или же отправиться в Северодвинск на модернизацию.

Из девяти больших противолодочных кораблей проекта 1155 (1155.1) только пять на ходу. Из пяти эсминцев проекта 956 только два на ходу. Из трех ракетных крейсеров проекта 1164 номинально на ходу два ("Устинов" и "Варяг"). Но сроки ремонта "Варяга" уже подошли. Из трех тяжелых атомных ракетных крейсеров проекта 1144 на ходу только "Петр Великий". "Лазарев" находится на консервации, а сроки окончания модернизации "Нахимова" сдвинули на 2020 год. "Петр Великий", следом после выхода "Адмирала Нахимова", также встанет на глубокую модернизацию, о чем уже не раз сообщалось в руководстве ВМФ.

Реальной проблемой на сегодняшний день следует считать тяжелый авианесущий крейсер "Кузнецов". 30 октября 2018 года произошла авария, и утонул док, в котором "Адмирал Кузнецов" стоял на ремонте. Сейчас единственный российский авианосец пришвартован у стенки 35-го Судоремонтного завода в Кольском заливе. По плану его ремонт должен завершиться в 2021 году.

Уточним, что речь идет только о надводных кораблях дальней (океанской) морской зоны. С ремонтом и модернизацией подводных лодок ситуация такая же сложная.

Одна из ключевых проблем (возможно, самая главная) боеготовности плавсостава ВМФ – это отсутствие своевременного технического обслуживания и ремонта материальной части. На сегодняшний день обслуживание и ремонт возможно осуществлять только в заводских условиях портов и военно-морских баз (в пунктах базирования). Как было сказано ранее, ремонтные мощности наших предприятий крайне ограничены. И это проблема.

 Как быть, если пункт базирования не имеет ремонтных ресурсов? 

Все помнят "исторический" залп крылатыми ракетами комплекса "Калибр" по объектам ИГИЛ в Сирии из акватории Каспийского моря. Удар наносили ракетный корабль 2 ранга "Дагестан" и малые ракетные корабли "Град Свияжск", "Углич" и "Великий Устюг". Это основной ударный кулак 106-й бригады кораблей охраны водного района, все единицы которой находятся в пункте базирования Махачкала (Дагестан). Но основная проблема моряков состоит в том, что ремонт и техническое обслуживание этих кораблей и катеров можно выполнить только в Астрахани, которая расположена в 400 км от Махачкалы. А это весьма далеко. Сейчас эта проблема решается капитальным строительством новой военно-морской базы на Каспии.

А как быть, если необходимо выполнить срочный внеплановый ремонт во время боевой службы? Во времена СССР эта проблема решалась за счет развитой сети пунктов базирования и наличия плавмастерских. В разные периоды времени мы активно использовали инфраструктуру и мощности стран Варшавского договора, а также дружественных государств (Финляндия, Вьетнам, Сирия, Египет, Албания, Сомали, Эфиопия, Куба, Йемен, Ангола и др.). Сегодня такой возможности нет. Скорее исключением можно назвать капитальный ремонт двух учебных кораблей – "Смольный" и "Перекоп" – в Варне (Болгария). Но для того чтобы отремонтировать, пришлось перегонять их в Черное море с Балтики.

В итоге ремонтироваться за границей нам сегодня негде. Это факт. Ярким примером отсутствия технического обеспечения наших кораблей может послужить тот факт, что в октябре 2016 года корабельная авианосная группа Северного флота ВМФ России не смогла дозаправиться и пополнить припасы в порту Сеуты (Испания). Небезызвестный инцидент произошел из-за беспрецедентного давления на правительство Испании со стороны ее союзников по НАТО.

Остается последний вариант – использование вспомогательного флота: танкеры, сухогрузы, буксиры, плавмастерские и др. 

 

"Плавучая мастерская – судно обеспечения, предназначенное для ремонта кораблей и судов, их вооружения и технических средств в районах, удаленных от основных пунктов базирования.

Плавучие мастерские оборудуются необходимым станочным оборудованием, подъемными устройствами, сварочными агрегатами и т.п., а также комплектуются квалифицированным личным составом. Как правило, плавмастерские имеют водоизмещение от 4 000 до 20 000 т, скорость до 18 узлов и оборонительное вооружение".

В СССР наиболее удачными и массовыми судами стали плавмастерские проектов 300301303 и 304. Их строительство продолжалось с 1963 года по конец 1980-х годов на Щецинской судоверфи в Польше. Всего было построено более 40 единиц. При полном водоизмещении 5660 т длина судна составляет более 120 м. Максимальная скорость – 13,5 узла. Дальность плавания – 9000 миль, автономность – 40 суток. Сегодня из всей серии в составе ВМФ России осталось всего несколько единиц. Но эти суда давно уже выработали свой ресурс.

Сегодня для ВМФ не строят плавучих мастерских, хотя обновление вспомогательного флота идет активными темпами.

Сейчас активно рассматривается проект разработки альтернативного варианта, построенного на модульном принципе. То есть предполагается выбрать некую морскую платформу на базе сухогруза или судна обеспечения, а сам комплекс технического обеспечения построить, взяв за базовое изделие кузов-контейнер постоянного объема, подходящий под стандарт ISO. В наши дни во всем мире морские транспортные перевозки в контейнерах стали обыденностью. Исторически они появились благодаря военным действиям, в которых участвовали вооруженные силы США.

Популяризация контейнеров произошла после Второй Мировой войны, когда США использовали сначала деревянные, а затем стальные контейнеры Container Express (сокращенно ConEx) размером 6 ´ 6 ´ 6 футов. Американский предприниматель Малкольм Маклин и инженер Кейт Танлингер разработали систему современных интермодальных контейнеров в 1950-е годы. Интермодальность (intermodal) в данном контексте подразумевает возможность смены режима (mode) транспортировки (на судах, железнодорожном транспорте и автотранспорте) без необходимости осуществлять разгрузку/погрузку содержимого контейнера. Первая перевозка контейнерами была осуществлена в апреле 1956 года. Эти эксперименты оказались настолько удачными, что позже их назвали началом "контейнерной революции".

 Как уже было упомянуто, интермодальность – главное достоинство контейнера. Соответственно, сам комплекс можно производить в заводских условиях. Имея набор модулей, различных по назначению, возможно формировать комплекс технического обслуживания и ремонта самого разного состава, в зависимости от задач, которые необходимо решить. Эти модули легко можно перевозить в точку погрузки на морскую платформу (судно) всеми видами транспорта (авто, железнодорожный, авиа). Доставив модули по морю в точку назначения, "морская платформа" легко разгружается. При необходимости (особенно в случае боевых действий) комплекс можно так же легко перебазировать в нужную точку теми же видами транспорта. То есть в итоге мы получаем модульную плавмастерскую, где постами будут служить модули (контейнеры).

Во всех развитых морских державах уже активно внедряют эту технологию. Из модулей (контейнеров) собирают различные комплексы (конструкции). Для иллюстрации сказанного приведу ряд примеров.

В США активно внедряют концепцию Mobile Landing Platform (MLP). Корабли MLP, разработанные компанией General Dynamics, предназначены для выполнения транспортных задач с повышенной эффективностью при низкой цене строительства и эксплуатации. Проект MLP осуществляется на основе коммерческих танкеров типа Alaska, уже освоенных в производстве. За океаном их еще называют "плавучими пирсами".

В 2018 году на верфи компании в Сан-Диего (Калифорния) заложили новое судно снабжения – экспедиционную морскую базу "Мигель Кит". Судно станет пятым в данном классе. При длине 233 м водоизмещение судна достигает 78 тыс. т. Скорость – до 15 узлов.

В ВМС Германии активно используют универсальные суда снабжения проекта "702". Суда этого проекта предназначены для обеспечения действий экспедиционных сил бундесвера в отдаленных частях Мирового океана, а также для снабжения кораблей и судов ВМС необходимыми материально-техническими средствами.

Не так давно Великобритания ввела новый класс кораблей – Littoral Strike Ships. Речь идет о создании многофункциональных амфибийных десантных кораблей посредством переоборудования крупных гражданских паромов или контейнеровозов. Министр обороны Великобритании Гэвин Вильямсон, выступая 11 февраля 2019 года в Королевском Объединенном институте оборонных исследований, заявил о намерении ввести в состав ВМС Великобритании два амфибийных корабля этого типа.

Семимильными шагами в своем развитии идут ВМС Китая. Темпы ввода в строй их кораблей впечатляют весь мир. Не отстают они и в развитии универсальных модульных платформ.

Таким образом, Китай стал второй после США страной в мире, обладающей кораблями этого класса. Обращает на себя внимание скорость копирования китайцами американской идеи. В самих США первые корабли типа MLP были заложены лишь в 2011 году, а введены в строй в 2013 году.

Подобные суда есть не только у вышеупомянутых государств. Нет смысла перечислять их все. А вот сделать акцент на том, что налицо появление абсолютно нового класса судов, стоит.

Краткий вывод: в отличие от нашей страны, которая потеряла всю систему материально-технического обеспечения (МТО) не только в союзных государствах, но также и на своих (бывших) территориях, американцы за последние 30 лет расширили свои системы базирования флота. Их в меньшей степени беспокоит МТО своих кораблей и судов, поскольку у них эта сеть налажена. Но даже они, имея гигантский бюджет, приняли концепцию построения флота обеспечения на основе гражданского "танкера".

А что же в России?

А в нашей стране потребность в этих судах с каждым годом все выше. Но первые шаги в этом направлении все-таки сделаны…

Первые реальные попытки создать подобный комплекс предлагало КБ "Спецсудопроект" на базе своего уже серийного морского самоходного плавучего крана проекта 02690. В итоге идея трансформировалась в "универсальный плавучий комплекс". В частности, предложены варианты оборудования плавучего комплекса как госпитального судна и как плавмастерской.

Недавно начальник службы вспомогательного флота департамента транспортного обеспечения Минобороны капитан l ранга Сергей Епифанов сообщил, что четыре технических проекта "Платформы-ДТО", над которыми работает КБ "Вымпел", находятся на финальной стадии согласования.

"Заводы, на которых заложат суда, определятся с помощью конкурсов. Они пройдут в 2019 году, а само строительство начнется в 2020 году", – отметил Епифанов.

В рамках опытно-конструкторской работы "Платформа-ДТО" предусмотрено создание целого ряда судов. В пресс-службе КБ "Вымпел" сообщили, что информация по "Платформе-ДТО" носит закрытый характер. На единой модульной платформе предполагают разработать килектор, танкер, универсальный сухогруз и плавмастерскую.

Вместе с тем, стремление флота совместить в одном судне множество функций усложнит его разработку, постройку и эксплуатацию. Поэтому есть смысл создавать несколько типов судов на базе единой платформы.

Задача сегодняшнего дня – сохранение флота. Говоря простым языком – надо не дать ему утонуть у пирса. Сама идея создания некой универсальной морской платформы привлекательна тем, что это позволит при минимальных финансовых вложениях существенно уменьшить (оптимизировать) затраты на техническое обслуживание и ремонт наших кораблей.

 

©"Новый оборонный заказ. Стратегии"  
№ 4 (57) 2019г. , Санкт-Петербург  

 

Комментариев еще нет.

Оставить комментарий

Вы должны войти Авторизованы чтобы оставить комментарий.

Партнеры