Пандемия не помеха

В 2019–2020 годах крупнейшие авиапроизводители опубликовали свои прогнозы спроса на новые воздушные суда, учитывающие потенциальные заказы со стороны российских авиакомпаний на период до 2039 года.

 

 

По оценкам Boeing, до 2039 года потребности рынка России и стран Центральной Азии составят 1250 новых самолетов, Airbus дает оценку спроса к 2038 году со стороны стран СНГ в 1543 воздушных судна, ОАК ожидает, что суммарные заказы со стороны РФ достигнут 1470 ед. (рис. 1).

Наиболее «свежим» следует считать прогноз компании Boeing, которая дала свою оценку рынка летом 2020 года, через шесть месяцев после начала пандемии COVID-19: существенных изменений по сравнению с оценками, которые были даны в 2019 году, не произошло. Причины вполне объективные: фактор пандемии COVID-19 краткосрочный, и на горизонте 20 лет он не должен оказать значительного влияния на спрос.

Согласно прогнозам авиапроизводителей, ежегодно российские авиакомпании могут в среднем закупать 65–75 новых воздушных судов.

 

Рост при поддержке государства

Фундаментальные предпосылки привлекательности российского рынка авиаперевозок формируются в последние несколько лет, в том числе, благодаря помощи государства. Оценка спроса на новые самолеты со стороны авиапроизводителей будет вполне оправдана.

Важным фактором в формировании спроса на новые воздушные суда выступает рост пассажиропотока. До начала пандемии COVID-19 в 2019 году российские авиакомпании перевезли рекордное за все постсоветское время количество пассажиров – 128,1 млн чел. С 2010 года эта цифра увеличилась более чем в два раза, среднегодовые темпы роста превысили 10% (рис. 2).

Основная причина такой динамики связана с ростом экономической привлекательности авиаперевозок за счет снижения их стоимости. Если в 2010 году россиянин на свой среднемесячный доход мог купить три авиабилета (в расчете на 1000 км пути), то к 2020 году – уже семь. В среднем, за пять лет цена на авиабилет снижалась на 0,6% в год при росте номинального среднедушевого дохода на 3,3% в год (рис. 3).

Отметим, что динамика роста цен на авиабилеты была заметно слабее выражена, чем для цен на другие виды транспорта (автобусные и железнодорожные перевозки) (рис. 4). В результате в последние несколько лет в структуре междугородних перевозок доля воздушного транспорта уверенно растет и приближается к 30% (рис. 5).

 

Во многом такая ситуация стала следствием поддержки авиаперевозок со стороны государства. За последние пять лет государство на различные программы субсидирования авиаперевозок выделило более 100 млрд руб., в пересчете на среднюю цену авиабилета это составляет от 3 до 10% от его стоимости. Кроме того, была установлена нулевая ставка НДС на внутренние воздушные перевозки пассажиров по маршрутам в обход Московского авиационного узла. Эти меры преимущественно были ориентированы на поддержку внутренних авиаперевозок. С 2014 года доля внутренних перевозок в общем объеме не опускалась ниже 50%. В год пандемии она и вовсе превысила 80%.

Перспективы дальнейшего роста авиаперевозок, а следовательно, и спроса на воздушные суда, зависят от сохранения фактора опережающего роста доходов населения по сравнению с ценой авиаперелета.

Одним из показателей транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года является авиационная подвижность населения. Этот показатель рассчитывается исходя из числа полетов, приходящихся на одного человека в год. В России по итогам 2019 года он составил 0,87 (и в 2020 году вполне закономерно сильно упал – до 0,47).

При этом существует четкая связь этого показателя с уровнем ВВП на душу населения. Чем выше подушевой ВВП, тем более высока авиационная подвижность населения. Транспортная стратегия предполагает увеличение этого показателя до 0,97 к 2024 году, до 1,27 – к 2030-му и до 1,55 – к 2035 году. Исходя из прогноза Росстата по численности населения в России на эти годы, авиакомпании в 2024 году должны перевести порядка 140 млн чел., в 2030 году – около 180 млн чел., к 2035 году – 220 млн чел. (рис. 6).

При дальнейшей поддержке авиаперелетов со стороны государства, т.е. при сохранении сдерживания роста цен на билеты, достижение этих показателей выглядит вполне реализуемым. Объемы перевозок такого числа пассажиров закономерно потребует увеличения парка отечественных авиакомпаний. Основной вопрос – за счет каких воздушных судов это будет сделано: отечественных или иностранных.

 

Спрос есть, дело за предложением

По данным Росавиации, коммерческий парк воздушных судов на начало 2021 года составляет 997 ед., из них иностранных – 75% (745). Несмотря на все еще существенную долю самолетов иностранного производства, за пять лет доля отечественных самолетов в парке выросла с 15 до 25%.

К 2030 году парк российских воздушных судов может составить порядка 1300 ед., к 2039 году – 1700 ед. В ближайшие 10 лет за счет роста пассажиропотока необходимо будет приобрести 350 новых воздушных судов, при этом замещение выбывших потребует еще порядка 350 ед., т.е. суммарно потребуется порядка 700 ед. Аналогично оцениваются и потребности российских авиакомпаний на десятилетие после 2030 года.

По данным отраслевого центра экспертизы АО «Авиационная промышленность» (АО «Авиапром»), за последние 10 лет в России было произведено суммарно 270 гражданских самолетов, из них 200 – SSJ100 (рис. 7).

Таким образом, пока в России серийно выпускается только SSJ100. В планах, без учета малой авиации, планируется запуск в серию флагманского МС-21, Ил-114-300, Ил-96-400М, L-410, а также замена SSJ100 на его импортозамещенную версию SSJNew, которая получит отечественный двигатель ПД-8 и множество других компонентов и систем российского производства.

Производственные мощности российских заводов позволят полностью закрыть потребности российского рынка в новых воздушных судах.

Важный аспект успешной реализации проектов по запуску отечественных самолетов в серию представляет организация их послепродажного обслуживания. К решению этой задачи подключилось государство: выпущено соответствующее постановление Правительства РФ, предполагающее выделение субсидий из бюджета на создание распределенной сети авиационных центров по послепродажному обслуживанию SSJ100 и МС-21. В 2020 году в строй был введен цех структурного ремонта компонентов SSJ-100.

 

Экспертная колонка

Сергей Огиенко, генеральный директор «ПСБ Лизинг»

Сергей Огиенко, генеральный директор «ПСБ Лизинг»:

–  «ПСБ Лизинг» продолжает реализацию крупнейшего за последние несколько лет проекта по поставке отечественных пассажирских самолетов «Сухой Суперджет 100». Контракт «ПСБ Лизинг» позволил обеспечить занятость на авиапромышленных заводах страны в период, пожалуй, самого грозного вызова на мировом рынке гражданской авиации за всю историю его существования.

Отмечу, что цель проекта – не просто поддержка производителей авиатехники путем размещения крупного заказа, а формирование условий, позволяющих авиакомпаниям-лизингополучателям организовать коммерчески эффективную деятельность на поставляемых в его рамках самолетах. Операторы отечественной техники на крайне агрессивном рынке пассажирских авиаперевозок вынуждены ежедневно конкурировать с авиакомпаниями, осуществляющими эксплуатацию иностранной техники. Если экономика отечественной техники будет уступать, то ее оператор не сможет долго оставаться на рынке. В связи с этим мы достаточно много времени уделили анализу бизнес-моделей перевозчиков, с тем чтобы иметь возможность сформировать условия, позволяющие «встроить» «Суперджет» в существующий бизнес авиакомпаний – лизингополучателю должно быть выгодно эксплуатировать нашу технику.

Кроме того, Правительством Российской Федерации принят комплексный пакет мер поддержки отечественной техники[1] – возможность использования этих мер становится еще одной важной составляющей экономики авиакомпаний, позволяющей обеспечить рентабельность эксплуатации отечественной техники. Проведенная работа дала свои результаты: в кризисный для отрасли период пандемии «ПСБ Лизинг» уже удалось разместить в лизинг 15 самолетов, и поставки техники продолжаются.

Пассажирский магистральный самолет – дорогостоящий актив, требующий контроля: для мониторинга технического состояния сформировано отдельное подразделение, которое следит за эксплуатацией наших машин у перевозчиков, контролирует налет и техническое состояние каждого борта.

На текущий момент средний налет по всему парку составляет 200–210 часов на самолет в месяц, и это очень хороший показатель для «Суперджета». При этом некоторым нашим «чемпионам» удается достигать налета свыше 300 летных часов в месяц – и это в период коронавирусных ограничений. Полагаем, что такие результаты послужат лучшим подтверждением того, что при правильном подходе «Сухой Суперджет 100» в состоянии найти свою нишу на рынке.

[1] Компенсация расходов по кредитам (ПП №1073 от 22.10.2012 г.), компенсация части затрат на уплату лизинговых платежей и затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов (ПП №245 от 22.02.21 г.), компенсация затрат на уплату лизинговых платежей (ПП №1212 от 30.12.2011 г.), субсидии на осуществление региональных воздушных перевозок (ПП №1242 от 25.12.2013 г.), компенсация затрат на реализацию проектов по созданию сети авиационных сервисных центров и затрат на формирование первоначального склада запасных частей (ПП №301 от 19.03.2018 г.).

 

Подготовлено Центром аналитики и экспертизы ОПК ПСБ

©«Новый оборонный заказ. Стратегии» 
№ 3 (68), 2021 г., Санкт-Петербург

Партнеры