Санкции стран Запада в ответ на начало военных действий в Украине в значительной степени ударили по отрасли российской авиации, которая вынуждена переориентироваться преимущественно на внутренний рынок. Ее устойчивость удалось обеспечить за счет продолжительной и глубокой интеграции российской авиации в международный авиарынок, а также значительных финансовых вливаний, пишет эксперт по авиации Анастасия Дагаева.
Западные санкции, последовавшие за началом военных действий на территории Украины, нанесли значительный ущерб тесно интегрированной в глобальный рынок российской авиации, пишет Дагаева для Carnegie Politika. Так, свои воздушные пространства для российских самолетов закрыли 37 стран: весь ЕС, Великобритания, США, Канада и другие. Кроме того, российские авиакомпании лишились лизинга и техобслуживания иностранных самолетов, составлявших бóльшую часть российского авиапарка, зарубежного софта, страховых инструментов и т.д.
Самые большие потери понес «Аэрофлот», основную часть доходов которого приносили международные перелеты, отмечает эксперт. В результате к концу 2022 года доля премиальных и высокодоходных международных маршрутов, на которых собиралась сделать акцент компания, не поднималась выше 10% большую часть года. Кроме того, компания лишилась роялти в размере от $500 до $800 млн в год, которые она получала за использование иностранными перевозчиками транссибирского маршрута для пролета из Европы в Азию.
В этой ситуации единственным выходом осталось наращивание внутренних перевозок, которое, впрочем, затруднено тем, что с 24 февраля прошлого года 11 аэропортов на юге страны остаются закрытыми.
Потеря авиакомпаниями практически всех коммерческих источников дохода привела их к сильной зависимости от государства. В 2022 году субсидии составляли 100 млрд рублей, а в 2023 запланировано сократить их вдвое.
«Субсидии насколько масштабны, что уравнивают рентабельность международных направлений и внутренних. Выходит, что перевозчикам достаточно летать внутри страны, главное, чтобы не отлучали от бюджета», — пишет Дагаева.
Кроме того, положение дел для российских авиакомпаний несколько упростили принятые государством законы, в частности, легализация «каннибализации» самолетов и параллельного импорта. Первое позволяет авиакомпаниям снимать запчасти с одних лайнеров и устанавливать на другие, а второе — обеспечивает поставки запчастей в Россию.
Устойчивость российской авиации эксперт объясняет и другим важным фактором — продолжительной интеграцией России в мировой авиарынок. Благодаря этому за годы сотрудничества с западными партнерами отечественные перевозчики накопили значительный опыт, навыки, процедуры, технологии и стандарты, закрепив их как эталонные.
«Техобслуживание самолетов, подбор кадров, ведение документации, радиообмен и многое другое — все прописано и единообразно. Все это работает на самое главное в гражданской авиации — на безопасность. И все это вшито в ДНК современных перевозчиков, включая российских», — отмечает Дагаева.
Учитывая хороший задел, включающий новый авиапарк, кадры и технические центры, подобное положение дел может продержаться достаточно долго. Российская авиация рассчитывает, что к 2030 году должны начаться поставки самолетов отечественного авиапрома. Насколько эти планы реализуемы, учитывая риски санкций, судить сложно.
Результаты санкций, включающие не только сложности с запчастями и обслуживанием самолетов, но и прекращение обмена опытом и полноценного отраслевого общения, неизбежно будет сказываться на качестве российской авиации, считает эксперт.
«В перспективе российская авиация не исчезнет, но все больше будет вещью в себе. Избежать трудных времен не удастся», — подытоживает она.
Источник — Carnegie Politika
